21中国通史第十二卷-近代后编(1919-1949)(上册)-第50章

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小时292　千米，“新复兴”甲的速度为每小时285　千米。不过它们的制造数量都很小。
　　随着战争的进行，计划研制的几种飞机都未能坚持下去。担任工厂厂长的朱家仁后来在自己家里继续研制飞机，取得了很大成绩。①朱家仁在1936年就自己设计制造了“苏州号”双翼教练机，相当成功。从1943　年起，他又在自己家的后院里设计制造了“研驱零”驱逐机。1945—1948　年，在国际上直升机刚刚开始发展之时，他就开始研究、设计直升机。他先后设计制造成功了两架共轴式“蜂鸟”号甲型和乙型直升机。其中“蜂鸟”乙型直升机的典型技术数据为：发动机功率91。7　千瓦，旋翼直径7。62　米，机高2。63米，总重725。5　千克，最大飞行速度每小时136　千米，航程219　千米。②这架直升机看起来也十分漂亮，采用封闭式坐舱，可以说超过了国际上同类直升机。这是很难能可贵的。
　　3。中央杭州飞机制造公司。
　　1934　年，国民政府和美国合作在杭州建立了中央杭州飞机制造公司。这个飞机制造厂先是修理外国飞机，后逐步过渡到组装、仿制美国飞机，包括全金属飞机。后来制造的美国诺斯罗普式轰炸机为全金属应力蒙皮结构，共制造了25　架。这是中国首次制造带有应力蒙皮结构的大型飞机。这也表明了中国具备了水平较高的技术人员和飞机制造技术。在将美国的侦察机改制为轰炸机的过程中，任务完成得也相当出色。
　　抗战后，中央杭州飞机制造公司迁到云南垒允，在杭州和垒允期间的8年里，共装配和生产了各式飞机约二三百架，成就相当突出。从生产的飞机性能上看，说明这个工厂也具备了设计新飞机的能力。但由于战时主要目的是多出飞机，因此自行研制飞机的工作一直没有开展。1942　年日军侵入昆明后，工厂关闭。
　　4。中央南昌飞机制造厂。
　　1935　年，意大利人来中国与国民政府在南昌合办了中央南昌飞机制造厂。
　　1936　年，中央南昌飞机制造厂首先修理了“美龄”号飞机和两架意制菲亚特式飞机。1937　年开始，该厂按计划制造20　架教练机和6　架大型S—18双发轰炸机。尽管中国只承担了约20％的生产工作，但设计制造这种双发动机大型飞机在中国还是第一次。①抗战后，中央南昌飞机制造厂迁到四川的南川，改组为空军第二飞机制造厂，朱霖任厂长。
　　①　参见姜长英：《朱家仁》，《航空史研究》总第5　期，1984　年。
　　②　参见姜长英：《中国航空史》，中国之翼出版社（台湾）1993　年版，第61　页。①　参见姜长英：《中国航空史》，西北工业大学出版社1987　年版，第119　页。从1939　到1947　年，这个厂研制了6　种飞机。忠28　甲下单翼驱逐机是仿制苏制伊—16　飞机。但由于没有图纸，自己设计的比例很高。它的重量为1556　千克，最大速度每小时455　千米。先后造了3　架。空军第二飞机制造厂后来又将这架飞机改成教练机，共制造了30　架。这个数量在当时是很高的。1940　到1942　年，第二飞机制造厂试制了两种滑翔机，生产量有30　多架。该厂还曾在缅甸装配过当时最先进的战斗机之一—美国的P—40“战鹰”式99　架。这个厂在抗战期间成就最大的工作是自行研制了中国第一种中型运输机“中运一号”以及它的改进型“中运二号”。“中运一号”总重4540　千克，最大飞行速度每小时342　千米，航程1600　千米，乘员数11　人。“中运二号”与“中运一号”相似，但在起落架、尾轮、襟翼和内设计方面有许多改进。它的最大速度为每小时345　千米。于1946　年试飞成功。“中运三号”的设计速度则达到353　千米。由于金属材料缺乏，飞机均采用木制结构，但设计与制造都十分精良。“中运一号”和“中运二号”从设计到制造都堪称杰作，飞机性能优良且外表美观，外国人看了都不相信是中国自制的。①5。成都飞机制造厂。
　　1941　年，滇缅公路被日军封锁，外国军用物资进入中国十分困难。由于对飞机的需要十分迫切，于是，航空委员会又筹建了空军第三飞机制造厂，地点设在成都，目的是训练设计和制造飞机的技术人员，利用国内材料，自己设计制造飞机。这个厂逐步发展为成都飞机制造厂。
　　1942　到1943　年，成都飞机制造厂仿制了15　架美国教练机、15　架“研教一”双翼教练机和30　架“大公报”号滑翔机。1942　到1944　年，成都飞机制造厂根据苏联的SB—3　轰炸机资料，设计制造了研轰三式轰炸机。除功率达600　千瓦的发动机、金属螺旋桨和可收放起落架是原苏联的外，其他部件和材料都是国产的。全机总重量达13200　千克，可谓是中国当时生产的最大的飞机。此后，成都飞机制造厂的成就不那么突出了。计划研制运输滑翔机的工作也没有完成。
　　据统计，在1949　年以前的40　年间，中国人自己生产的各种飞机大约在600—700　架，而大部分是组装或仿制的。自己设计制造的虽然很少，但这些个人的或飞机工厂设计制造活动是很难能可贵的，有些飞机可与国外的同类飞机相媲美，有的还超过了国外飞机，显示了中国设计师的水平和天才。（二）航空教育与航空研究1。早期的航空学校。
　　武昌起义时，中国只有两个飞行队，一是南京飞行队，一是武昌航空队。北洋政府时期，袁世凯将南京的航空队调至北京南苑，组成航空传习所，1913年又筹建了中国第一个飞行学校——南苑航空学校，并建成了一个飞机修理厂。当时南苑航空学校共有各式飞机12　架，1914　年毕业第一批学生41　人，①　参见姜长英：《中国航空史》，西北工业大学出版社1987　年版，第121　页。1917　年毕业第二批学生42　人。1919　年底，南苑航空学校归属新成立的航空事务处，并改名为航空教练所，　1923　年又改为国立北京航空学校。北洋政府原计划建立空军，但最终未能建成。到1926　年，这个航空学校终于停办了。十几年间，共计培养飞行人员100　多名。
　　民国成立后，广东地方当局也计划筹建航空学校。但直到1924　年，广东航空局才在大沙头建立了航空学校。到1936　年广东航空学校归并南京空军时，共计毕业学生约500　人。
　　东北军阀张作霖在直皖战争后，从北京抢走飞机十几架，于1922　年在沈阳创办航空学校。1924　年毕业第一批学员41　人，筹建了东北空军。此后，东北航空处先后向法国、日本派出许多学生学习航空。东北空军在九一八事变前，共计购买外国飞机达500　多架。
　　除北京、广东、沈阳三处规模较大，办得较好的航空学校外，其他地方政府也纷纷建立航校，设立飞机修理厂。如云南政府于1923　年建立了云南航空学校，山西军阀阎锡山于1925　年建立了航空学校和飞机修理厂。湖南省政府于1930　年成立了航空处，并成立了航空训练班。其他如山东、湖北、四川、广西、江苏以及福建等省也都曾建过小型航空学校和航空队。由于当时的混乱局面，这些飞行学校的运行极不稳定，经费不足，技术不规范，因此也未对中国的航空事业产生很大影响。
　　2。航空留学教育。
　　清朝末年，已经开始选派学生去国外学习航空工程，最早的一批是巴玉藻、王助等4　人。他们于1917　年回国后，对中国航空工业的开创作出了重要贡献。此后，清华大学在1933　年前派出留学生10　人学航空工程。1933　年，民国政府航空署选派了3　位学生赴美国留学，其中有林同骅等。1934　年航空委员会又考选了25　名理工毕业生赴意大利学习航空工程。以后派出的人逐年增多。据一些粗略统计资料，1937　年以前仅在美国学习航空工程的就有60人。抗战时期，日本空中力量的优势使政府和莘莘学子更加意识到中国航空技术的落后，因此出国学航空的人更多。通过政府选派、中美庚款和中英庚款等几个渠道派出的航空工程留学生每年都达数十名。据估计，抗战期间派出的航空工程留学生人数在200　人左右。1949　年以前，中国派出学习航空工程的留学生总数高达300　人以上。①中国航空工程留学生抱定强烈的科学救国、航空救国的信念，负笈海外、发奋图强，加上他们都是在国内层层考选中脱颖而出的佼佼者，因此在欧美求学和工作期间，大都取得了优异的成绩，并且涌现出具有世界水平的航空科学家和工程师。在三十年代后期和四十年代派出的留学生中，有许多回国后为新中国航空航天事业作出重大贡献的专家学者，如钱学森、郭永怀、钱伟长、沈元、吴仲华、陆士嘉、徐舜寿、任新民、屠守锷、梁守磐、①　参见姜长英：《中国航空史》，西北工业大学出版社1987　年版，第180—182　页。庄逢甘、黄纬禄、黄玉珊等等。①3。航空工程教育。
　　九一八事变后，兴办航空教育成了政府和教育界的共识。一些大学开始设立航空类课程。1934　年的航空技术会议作出了协助各大学设立航空工程系以培养航空技术人材的决议，中国的航空教育从此进入大发展阶段。
　　清华大学在1934　年首先开设了航空讲座。在冯·卡门的介绍下，1935年从美国聘请华敦德教授前来讲学，另外还聘了几位中国教授。1936　年毕业了第一届航空组学生。1938　年在西南联大时，清华大学正式设立航空工程系。1939　年，清华航空系又开始招收航空工程的研究生。在国内各大学中，清华航空系规模最大，条件也最好，取得的成绩也最大。②1935　年，由航空委员会提供经费，南京中央大学创设了航空系。1937年毕业了第一批学生共21　人。从1937　年开始招收航空本科学生。到1940年，航空机械特别班共毕业三批。抗战时，中央大学迁到重庆。1940　年秋，中央大学航空系已有学生125　人。到返回南京时，中央大学航空系有风洞、发动机、仪表和结构四个实验室。
　　上海交通大学早在1933　年就开设了航空课程，1935　年在航空委员会的支持下设立航空门，后扩大成航空系。①到1942　年夏，交大航空系共毕业航空专业学生7　批72　人。
　　清华大学、中央大学和上海交通大学的航空系是当时国内规模最大的。
　　三个学校到1949　年时已毕业航空工程学生达500　人。
　　其他学校也纷纷建立航空系。天津北洋大学于1935　年开办航空系，浙江大学于1944　年开办航空系，厦门大学于1944　年开办航空系，成都四川大学于1945　年开办航空系。还有一些学校开办了较小的航空工程系，如云南大学、西北工学院、中国工业专科学校等。
　　中国共产党在革命根据地也积极筹办军事航空，1941　年成立了延安航空学校，1943　年军委成立了航空研究组，1945　年又在东北成立了航空学校。这些工作为建国后筹建中国人民解放军空军打下了基础。
　　从三十年代中期到四十年代末短短的十几年间，据统计共计毕业航空系科的学生近千人。他们逐渐形成了一支强有力的航空科技人员群体，为新中国发展航空科技积蓄了力量。此外，航空学术团体也开始建立。1934　年，中国第一个航空学术团体——中国航空工程学会在杭州成立。钱昌祚任会长。4。航空科学研究。
　　1949　年以前，航空工业基本上处于草创阶段，人才、资金、设备都极端①　王渝生主编：《中国科学家群体的崛起》，山东科技出版社1995　年版，第10—99　页；参见《中国大百科全书》航空航天卷，中国大百科全书出版社1985　年版。
　　②　参见姜长英：《中国航空史》，西北工业大学出版社1987　年版，第182　页。①　许锡缵：《上海交大航空工程系在国难中建立》，《航空工业史料》第2　辑，1983　年。缺乏，航空科学研究几乎没有开展。当时曾有两个研究机构，一是清华航空研究所，一是航空委员会的航空研究院。
　　清华航空研究所成立于1936　年，由航空委员会给予补助，顾毓秀和庄前鼎分任正副所长。该所的主要研究工作与成绩为：设计并建造了一个风洞，开展了空气动力学研究，进行了高空气象方面的研究工作，进行了飞机结构和材料方面的研究。另外，研究所还研究了直升机，设计、制造了滑翔机。
　　航空委员会的航空研究所是1939　年7　月7　日在成都建立的，后改为航空研究院，黄光锐和王助担任正副院长。这个研究院人数最多时有100　余人。在抗战期间，研究院开展了空气动力学、发动机、飞机设计以及结构和材料方面的研究。研究院在王助的领导下，还研制了研教一、研教二式教练机和研滑一式滑翔运输机。另外还研制了一些飞机和发动机的零部件，其中飞机副油箱达上万个。①由于种种原因，在国内的航空科研工作并没有取得具有世界水平的成果。但当时许多在国外的留学生在参加科研工作中，取得了大量突出的成就。在高亚音速、跨音速、超音速空气动力学以及固体力学等若干领域，中国学者取得的成果获得广泛承认。钱学森、郭永怀、林家翘、柏士义、钱伟长都是当时国际知名的专家学者。
　　通信（一）邮政的发展和经营自从清末开办“大清邮政”以来，由于政府的腐败无能，我国邮政的领导权，一直掌握在洋人手中。辛亥革命以后，虽经改名为“中华邮政”，但邮政大权仍被外国人所把持。各级邮局的领导人物也均为外国人。孙中山领导的南京临时政府，当时尚无暇顾及收回邮政主权的议题。因此在军阀混战的年月里，由于洋人在我国享有种种特权，各地军阀及其大小官吏也不敢随便侵犯洋人所管的邮局业务。“中华邮政”在混乱的局势下，仍得以保持正常的经营，并有相当的发展，逐步实现扭亏为盈。在此期间，中华邮政的业务范围不断扩展，除普通邮件外，还分别开办了各种业务，如：1912　年开办了收寄商务传单、保险信函业务；1913　年开办了代售印花税票业务；1914年创设了火车行动邮局；1918　年开办兑换国际回信邮票券业务；1919　年开办邮政储金和邮转电报业务；1920　年开办国际保险信函和箱匣业务；1921年开办航空邮务；1922　年开办邮政认知证；1927　年在沈阳、北京间开办摄影电报业务；1934　年开办代订刊物、代购书籍、平快邮件等业务；1935　年开办简易人寿保险和小包邮件业务等等。中华邮政开办上述业务，不但增加①　参见姜长英：《中国航空史》，西北工业大学出版社1987　年版，第196　页。了邮政的收入，而且对扩大国内外经济、文化的交流，起了一定的促进作用。①中华邮政的邮路分为邮差线、航船线、铁路线、汽车线及航空线等。邮运工具除利用其他部门的交通工具外，还自备了兽车、手车、冰车以及现代的自行车、汽车、摩托车、轮船等设施。
　　中华邮政在管理上有统一的规章制度，责任明确、网点设置比较合理，并有经常的监察制度，财务管理有严格的稽核，因此在杜绝营私舞弊方面卓有成效。
　　在中华邮政内部，洋人垄断一切重要职位，洋人工资比国人要高出十数倍以至数十倍。邮政员工的升、降、奖、罚均由洋人裁决。并设立了严密的考核和密报制度。
　　抗日战争期间，日本接管了沦陷区的邮政，使中华邮政不得不频繁地调整邮路，此后，由于物价上涨，邮政运输成本不断增