9月12日　交通与可持续发展　(郝吉明)-第1章

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　　2002年9月12日　交通与可持续发展　（郝吉明）
　　主讲人简介郝吉明，1965年考入清华大学；1970年3月留校任教；1981年获清华大学工程硕士学位；1984年获美国辛辛那提大学哲学博士学位，现为清华大学环境与工程研究院院长、教育部“长江学者奖励计划”特聘教授，先后发表学术论文150余篇，著有《大气污染控制工程》、《城市机动车排放污染控制》等多部著作，1996年被评为全国环境保护科技先进工作者，2000年被评为全国环保杰出贡献者。
　　我想讲的是关于可持续发展的交通体系，主要是讲四个方面的问题，第一个是飞速增长的交通需求，这是一个挑战，第二个是城市交通带来的影响，第三是可持续发展交通体系的规划，第四是机动车污染的综合防治，讲这么四个方面。
　　飞速增长的交通需求，这是一个城市拥挤的一个照片，从这个照片上来看，北京主要的道路上差不多（也是这样），交通需求增长的一个很重要的原因就是人口增长，这是预测的人口增长总的情况，到下个世纪初人口全球大概在110亿，基本上是按照这条线来走的，这条线当中底下的是发达国家，上边是发展中国家增长的，底下这个是人口增长的速率，每十年人口增长多少百万，从这个看出来，目前是处于人口增长的一个高峰期。
　　交通需求增长快的另一个原因就是城市人口的急剧膨胀，城市化给人们提供了机会，过去20年来城市化的速度应该说达到了惊人程度，一个指标，就是100万人口以上的城市的数量到现在为止，要跟过去比，有很大的增长，另外全球的城市化率也达到了50％以上，大城市人口密度增加的情况这里给出一个比较，横坐标，离城市中心的距离，然后纵坐标是人口累计的数量。
　　亚洲和欧洲的大城市一般人口密度很大，这里也包括了我们的上海，我们上海的密度在增长中，按照城市来说增长是快的城市，这是中国的总人口和城市化的率的之间的增长的情况，从中国城市人口和总人口都是在急剧变化，随着人口的增加，随着经济的发展，中国的交通需求在迅速上升，这条线如果是咱们国民生产总值的增长，上面这条线是客运的增长，客运人公里表示，低下是货运的增长，货运是用吨公里来表示，特别是客运的增长和国家的经济发展是同步增长的。
　　各个国家的机动车保有量的情况这里给出，这是人均的国民收入，上边是人均的每千人拥有车的数量，全世界的平均水平大概是每十个人有一辆车，这是咱们中国的情况，跟世界平均水平相差还比较远，如果想到2030年，中国达到目前世界中等发达国家水平，中国人均如果在五千美元左右的话，中国千人当中拥有机动车的数量可能到世界的平均水平了，平均水平也就是差不多10个人一辆车，在2030年左右，中国大概有15亿人口，如果到那个程度的话，中国的车辆可能在一亿，甚至一亿辆以上的这种情况，所以保有量增长的总趋势可能也是很难改变的，刚才给了几个国家，这个是基本上一个总的规律，也是从低下给出的GDP的情况，上边给出机动车保有量的情况。
　　虽然各个国家的国情不同，发展模式也有很大的差别，但是总的趋势是一致的，随着经济的增长，机动车的保有量都在迅速的增长的，有人预测在今后的30年内，机动车总量的增长主要在亚洲，主要在发展中国家，中国认为是一个非常大的潜在的机动车保有国家，在三年之前的，我跟哈佛大学一起给福特汽车公司写了一个建议，研究交通对环境的影响，福特公司是同意资助这个项目，资助一百万美元来做，但是它提出来，不做中国，希望做印度，他认为中国的中产阶级不够大，汽车购买潜在市场不大，它认为印度的中产阶级比较大，但是过了三年，他们感觉到中国市场汽车购买量的潜在市场，不亚于印度，所以机动车保有量的增长可以持续下去。
　　这是过去十几年中国机动车保有量增长的情况，有人统计，中国的机动车保有量，现在以每年10％的速度增长，机动车保有量的增长，交通需求的增长这是一个挑战，当然迎接这个挑战的还会有考虑，另一个方面交通带来的影响，这里交通带来的影响，如果在城市区域来说，通常归结为五个大问题，一个是拥挤，再一个是能源消耗和空气污染，噪声污染，交通事故，以及社会的不公平，城市贫民的工作机会受到了限制，贫民收入中较高比例的要用于乘车费用。从全国大气污染的情况里看，这个图是全国的主要城市，主要城市通常我们国家目前环保部门统计三种污染物，可吸入颗粒物，有二氧化硫，氮氧化物，在中国的比较大的城市像北京、上海、广州这一带，城市当中氮氧化物的污染逐渐占了重要，这就是主要由汽车的污染所造成。
　　在北京地区做过大气污染物的浓度当中，来源于机动车的比例，这在北京地区一氧化碳大概76％来源于机动车，氮氧化物的在95年，68％左右来源与机动车，香港、广州这些机动车比较多的城市，也是类似，从这里看出来，机动车的排放对城市大气污染有明显的影响，这里给出的是1999北京市的情况，北京市这是城市规划区，这一个图是网格，这个网格是两公里乘两公里的网格，氮氧化物排放的情况，然后这个是按照对浓度的贡献，氮氧化物浓度的情况是用网格给出来的，所以交通的密度对氮氧化物的排放起着决定性的作用。
　　另外机动车的使用对固体废弃物有显著的增加，这里给出了机动车当中特别汽车制造当中主要的材料，从钢材，从塑料，铝、橡胶、玻璃这是从50年到95年差不多45年当中变化，从总体上来说，车是越来越轻，从开始的2吨变成现在的1。5吨总量，然后材料也发生了很大的变化，但是总的来说有机动车使用导致的产生的固体废弃物的量是越来越多，这是美国的机动车的年产量和淘汰量的比较，美国现在差不多每年生产一千万辆汽车左右，它淘汰的车也差不多这个数量，所以一年淘汰下来一千万辆左右的车，车怎么来处置这是一个挑战，应当总的来说，讲到中国的机动车发展也是这个趋势，发展到一定程度以后淘汰的车和生产的车，基本上会趋于一个平衡的。
　　其他的环境污染，有一个变化过程，比如说铅排放的污染，现在呢中国全面实行无铅汽油，这个有所减缓，所谓的无铅汽油也不是说没有铅了，咱们国家关于汽油的标准当中，无铅汽油当中也是含有铅的，只是量比原来大量的减少，然后机动车当中用的空调，空调当中排放的氟里昂类的物质，这类物质对整个地球的臭氧层起着破坏作用，另外拿废机油来说，从生命周期的角度考虑，整个汽油和柴油的生产，汽车的制造过程，都会对环境产生很大的影响。环境方面的影响是对交通部门的一个非常重要的挑战。
　　第三个我想简单说一下可持续发展的交通体系的规则，这是两个图，一个是路面交通，是拥挤不堪，这一个呢是地下交通，在路面上看上去非常畅通，这两个那个更好呢，所以如果要确定一个可持续发展的交通体系，需要确定交通目标，需要确定可用的方法，然后要分析限制因素，最后呢是政策策略的类型来确定，首要目标应当保证机动便捷可靠舒适，价格合理，可能这是交通体系的一个基本目标，另外，因素和制约因素，一个是期望和需求之间是有很大的矛盾，另外环境影响费用和可管理性，这里特别讲期望与需求，每人都希望有车，但是，是不是每个人都需要有车，这是有一个很大的差别的，在制定北京市2008年奥运控制环境规划的时候，很多人就问我，为什么不对北京保有机动车的数量提出一个上限，清华在做这件事情的时候，我们提出不限制拥有，限制使用这么一个政策，要限制拥有的话，给国家反复提的小汽车进入家庭，发展汽车工业这个政策对不上，所以我们不限制拥有，但是限制使用，如果不限制使用的话，不光是城市交通的拥挤，光燃料的供应就是一个很大的挑战，在2000年，中国共进口了七千万吨石油，如果我们的机动车继续增长上去，这个石油国内供应就很大的挑战，然后国际市场的供应，有人说中国进口的两亿吨石油的时候，对国际市场也没有很大的压力，国际市场能够调整，但是进口的费用是多少，2000年的时候，我们花了250亿美元，来进口七千万吨石油的，这个对国家是一个压力，所以期望与需求之间，应该以需求为主，而不是以期望为主。
　　另外呢是可用的方法的评价，就是如何来评价一个可持续交通体系，包括规划的方法和技术的方法来做，可持续的交通应该有这么几项可持续方面，一个是环境的可持续性，环境的可持续性，一定要把环境的内在因素外在化，这个意思是什么呢，现在环境的影响者，他并没有承担控制环境的费用，环境污染的经济损失是由外部，受体来承担了，一定要把受体承担的环境影响，回到排放者本身来做，也就说，比如说汽车污染控制那应当是汽车拥有者的责任，甚至是汽车制造者的责任，而不是公众来承担这种责任，另外设备和燃料要用明确的标准，设备那就是汽车，燃料就是油品，都应当适合环境保护的这种要求，避免做出不可挽回的决定，有些决定是可以挽回的，有些决定是不可以挽回的，有些时候特别对环境问题，要完全的事情搞清楚了以后，再做决策，可能就是不可挽回的了，所以有时候在数据不确切的时候，不完备的时候要做出决策，这可能要冒风险，但是要等把说的问题搞清楚以后再做决策，可能冒的风险会更大，所以在环境问题上，虽然有时候科学上有不确定性，但是为了避免更大的风险，避免做出不可挽回的决定，也时候也要冒一定的风险，做出有利于保护环境的决定来。
　　另外呢，经济的可持续性，要强调效率和迅速的发展，各种交通方式的社会成本，由自身的运营来支付，这个各种交通方式要靠自身的增强自身增长能力来维持这种交通体系，而不是靠单纯的政策来支持一种运营，交通基础设施的使用要有明确的价格标志，现在为止，中国关于养路费的问题，始终确定不下来，交通基础设施的使用，就没有说按照使用的使用率来标明价格，私有和公有的从业公司在经济上有可持续性，尤其是在从事环保方面的公司，在经济上它有可持续性，如果环保方面的公司在经济上不能够维持这种保持环保的机构，这种机能可能就不能够持续，另外社会要有可持续性，社会的可持续性，主要是指公平性，一个可持续交通体系，应当充分考虑低收入者的可以使用，另外从交通的类型上，不用让重型车辆把轻型车辆淘汰出局，轻型车辆当中也包括了非机动的交通工具，另外从治理的可持续方面，也要有政策保证。
　　从规划方法上，怎么让持续的交通体系，首先第一条是减少机动车的出行，要减少交通的需求，从城市规划上，从改善通讯上，从提倡步行和自行车交通上，来减少对城市交通的需求，另外呢，应当鼓励大容量交通，包括多种交通方式的整合，多种模式的交通统一收费，来提高舒适性，规划到另一个特点应当减少高峰期的出行，在高峰期要限制出行，这呢可以通过收费制度来实现这一条，很成功的例子就是新加坡，新加坡的同样的道路在高峰期出行和平常时间出行收费的标准就有不同的，另外呢，应当鼓励清洁的交通，包括收费，包括强制性的措施完善技术支持系统，这是从规划，从技术设施的建设，要比较铁路轨道交通，自动的收费的公共交通体系，自动的传输，包括铁路货运，各种不同的基础设施之间要做成本的经济的分析，要从技术上来提倡低成本的这种渠道，另外从机动车本身来说，要提倡清洁的汽车，清洁的汽油，清洁的柴油，要提倡高效的发动机，特别现在大家都在提倡气体燃料，同时，要配备必要的尾气净化，中国的尾气汽车的尾气净化系统也是最近几年开始的，最近几年开始，实际上也是环保推动了汽车尾气的净化，我记得在98年我是给北京市的建议，北京市对新车类似于欧洲一号的排放标准，当时咱们机械工业局咱们有个汽车司的领导问我，你提出汽车尾气的净化会不会议阻碍中国汽车工业的发展，我说尾气净化事情是跟国际接轨的一个重要方面，可以缩短中国汽车工业和国际上的差距，实际上短短的到现在为止不到四年的时间，中国的机动车基本上能够满足相当于欧洲一号的排放标准。另外正在开展的所谓的燃料电磁汽车，或者电动汽车，都是推动汽车更清洁的一种方法。
　　另外土地利用与交通的关系也是非常密切的，土地利用本身决定了交通的需求，所以在做土地利用的规划的时候，一定要把交通规划纳入进去，在做交通规划的时候呢，应当把环境纳入进去，这样的话，土地利用交通规划，环境综合的决策，综合的考虑可能就减少对环境的影响，另外呢土地利用的时候大家感觉到有不同的形态，不同的差异，这是北京市的城市规划，北京市的城市规划就是摊大饼，一圈一圈地往外发展，现在五环说是今年，北边五环十一通车，全年五环贯通，五环贯通了是不是要六环，六环完了是不是还有七环，但是你外边环的再多，最后都集中到中心去，外边不堵了，里头堵，这个土地利用的形态是不是一个可持续的交通形式，这是深圳的一个城市规划，深圳呢是采取了多中心型的，这种多中心型的，要比这种一个中心型的首先在交通区域的中心解决了，当然也有人对深圳方面的规划提出不同的意见，但是总之大大地缓解了城市中心区域的交通，它就没有一个瓶径，北京市的交通瓶径地区太多，这是一个土地利用的情况。
　　另外呢要提倡快捷的高效的交通方式，这里呢，给出了不同的交通方式运载量，每车平均运载的人数，每公里费用，每公里费用要将来花费的经费，然后每一条路，一个小时单方向乘客通过的流通量，这都是反映了效率，这里给出了一个三个图，一个图是靠地面交通，汽车在这里走不动，这种是公交系统，单车载人量明显提高，然后交通得到了缓解，再一个是地下交通方式，改善了城市的整个状况。
　　这里呢是给出各种交通方式的成本和污染物排放量的比较，这里呢，考虑到环境的因素，也考虑到经济因素，综合起来都进行了考虑，所以这里呢，可以为选择一种经济的环境友好的交通方式提供一个技术上的选择，这个环境因素呢，可能考虑到大气噪声污染考虑的比较多，道路建设过程中，对自然生态，或者城市生态的影响呢，相对考虑的比较少一些，这里特别综合起来考虑，各个国家普遍认为，城市的轨道交通是解决城市交通的特别是高密度人口高密度地区的交通的一个主要的选择，从地下交通来说，当然它有它费用高的一方面，但是它不占地，不污染，用地比较大，高架轨道交通也有它很强的优越性，特别相对于地下铁来说，费用比较少，建设费用据估计只有地铁的30％左右，世界大部分的城市地铁的发展呢，应该说得到了重视，这是世界大部分城市地铁的总长度的比较，这是伦敦，大概有400公里，在巴黎