科学与怪异-第37章
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这个“不明飞行物中队”究系何物，目前不仅已被确凿无疑地证明，而且还被伊利诺斯州皮奥里亚地方一位名叫小哈克雷德的机敏的新闻记者拍下了照片。照片上是一个火流星，尾部拖着一条长长发光的带电的气体。流星的后面紧随着另一个较小，但也拖着长尾的燃烧的流星碎片。哈克雷德对我说，他看见流星上还爆裂出另一个碎片，可是他没能把它拍下来。
虽然这三位在圣路易斯市附近飞行的有经验的驾驶员都报告说，燃烧的物体几乎同他们的飞机相撞，但是哈克雷德的照片以及来自伊利诺斯州中部和衣阿华州的地面观察者的大量目击报告却不容置疑地证明，当时火流星及碎片在飞机的北边至少125英里远处，而不是象有经验的飞行员所想象的只有几百英尺。衣阿华州塞达拉皮兹机场的两个飞行员在看见火流星以后曾立即向当地的联邦航空管理局官员提出报告。他们估计燃烧的物体在当时已经飞越东西向跑道的上空，高度不超过1500英尺。然而，火流星的轨道却在他们的南面100英里处，高度有好几万英尺。
圣路易斯市指挥塔所做的“雷达证明”，可以作出同样明白的解释。在事件发生时，指挥塔台的雷达只能确定并显示飞机的方位角和距离——但不能确定它们的种类或高度。从那时以来，各主要机场的雷达设备已经现代化，可以自动测定和显示任何雷达信号的高度和种类。但是在1969年6月也就是事件发生时，圣路易斯市指挥塔只会关心那些计划在该机场降落的飞机的类型，这些飞机也会在事先用无线电同机场联系，它们的雷达信号由机场一位助理指挥员用许多小塑料标示器进行手工定位来加以从鉴定。
既然同事件有关的三架飞机都不在圣路易斯市着陆，所以它们在指挥塔雷达显示屏上的信号“未经鉴定”。因此当第一架飞机的机上人员报告该机正飞越圣路易斯市，而不明飞行物位于该机后方时，指挥塔飞行指挥员立即观察雷达显示器，在该机西方发现了两个不明目标。几乎可以肯定地说，这两个信号就是第二架客机和空军国民警卫队的飞机。
康涅狄格州布里奇波特地方的一位职业音乐家，自从同友人看见夜空中一个形状奇异的发光飞行物之后，便把装上了高速彩色胶卷的家用电影摄影机放在车里，希望再次看见并拍下这个奇怪的东西。几个月以后，他同小儿子终于在夜间又发现了那个闪烁发光的不明飞行物。他跳出汽车，在摄影机出故障前拍下了几英尺的胶片。第二天晚上，在大约相同的时刻，音乐家再次发现了它，并拍下了大约20秒钟的电影胶卷，直到不明飞行物消失为止这位音乐家后来写信对我说：“当时我简直无法抑制激动的心情。”
当晚，他打电话给第一次发现不明飞行物时也在场的朋友，向她报告他的好运气。这位朋友说，她也看见了这个不明飞行物并且驾车追赶它过。等追至不明飞行物的正下方时她跳出汽车往上看只看见了这样几个字：“安东尼汽车车身——免费估价”。原来，这个不明飞行物是一架做广告的小飞机，机身上装有成串一亮一暗闪烁不停的电灯和拼组广告的文字．从倾斜的角度望上去这类广告飞机很象不明飞行物。从而招致关于发现不明飞行物的报告。对于经营这些广告飞机的人来说，这些不明飞行物的报告正中他们的下怀，因为它会吸引更多的人在夜间搜索天空，从而为他们的广告招徕更多的观众。
在调查著名不明飞行物事件方面，我有14年以上的经验．总结出了十条原则。下面是其中的第一条：
“基本上诚实、聪明的人们在打算精确地追述他们曾经突然面临的短暂、意外特别是涉及到一个陌生物体的事件时，他们的描述可能严重地失误。”
对事后企图对事件进行调查、并寻找一个可能的明白解释的人们来说，这种情况就提出了严重的问题。
“尽管在面临短暂、意外和异常的事件时，人类的知觉本身存在内在的限制，然而观察者回忆起的若干细节却可能合理地正确。不明飞行物观察者面临的问题在于，要努力辨别哪些细节准确无误，哪些细节明显失误。在能够确定不明飞行物究为何物以前，这一点可能做不到，因此在某些事例中便出现了无法解决的困难。”
“不明飞行物支持者”（他们坚决反对被叫做“不明飞行物信仰者”）承认，大多数不明飞行物报告结果都会得到简单明白的解释，而被证明是可知飞行物。但是关于不明飞行物的报告，其中有多少是真正的可辨飞行物，多少是“真正的不明飞行物”，不明飞行物支持者们提供的数字是前后矛盾的。例如，让我们来看看曾任西北大学天文系系主任多年的天文学家J·A·海尼克博士引用的比例悬殊的数字吧。美国空军在对不明飞行物进行调查期间，海尼克曾任美国空军顾问长达20年，当时被认为是不明飞行物的怀疑论者。但后来当美国空军决定关闭不明飞行物调查办事处、停止调查活动时，海尼克却一反往日，成为国际上公认的不明飞行物运动的领袖。
1976年1月，美国航空和宇宙航行学会在加州帕萨迪纳召集不明飞行物讨论会。会上，海尼克在他提出的一份论文中说，对空军档案中大约12，600起事例进行的调查表明，绝大部分的原始报告（约占80％）经证明只不过是对普通物体或现象的错误鉴定，或是其他类型的误会，还有几个骗局。这个调查结果也为我本人多年的经验所完全证实。
但是在1976年，海尼克自己的不明飞行物研究中心重新调查了美国空军档案中的12，600起不明飞行物事件。得出的结论是94％的报告都得到了简单明了的解答，因此实际上是可知飞行物．只剩下百分之六是“真正的不明飞行物”。在对1977年直接收到的903件不明飞行物事件报告进行分析后，研究中心证实，91％是可知飞行物，只有9％是真正的不明飞行物。1978年头9个月里研究中心发表的材料表明，他们收到的不明飞行物报告中94％经调查证实为可知飞行物。
值得强调指出的是，大部分对不明飞行物事件的调查正是由那些坚定的不明飞行物支持者所进行的。他们自然极愿相信，异常现象正是“不明飞行物之谜”的关键。
讨论不明飞行物事件虽已长达三十多年，关于不明飞行物的报告虽有数万起之多，然而由于拿不出一件经得起严格检验的物品或照片，不明飞行物支持者便不得不完全依赖表面上无法解释的事件报告来作为他们的观点。他们争辩说，无法解释的不明飞行物案例越多，说明不明飞行物存在的证据就越充分有力，
因此，难怪许多不明飞行物的调查者宁愿花费时间收集表面上神秘的不明飞行物故事，而不愿花费力气寻找简单明了的现实解答。根据我长期的亲身体验，如果他人进行了严格的调查并找到了明白的解释，这个解释往往会被立即拒绝，调查者也会受到猛烈的抨击。
现在让我们来看一个典型的事例。
当时，作巡航飞行的一架贝尔UH…lH型直升飞机正位于从哥伦布飞往基地克利夫兰机场的中途，高度为海拔2，500英尺，速度约为100英里／时，航向30°，时间为东部夏令时间午后11：05。直升飞机正接近俄亥俄州曼斯菲尔德机场东南一无线电导航不定向信标。驾驶员曾计划在该机场着陆加油。
坐在 UH…lH直升飞机座舱里右后方的机长科恩上尉发现东方有一个红色的灯光，于是叫当时也坐在右方的驾驶员加以注意。如果红光是东方几英里外几个广播／电视天线塔中一座塔顶上的警戒灯，或者是在直升飞机东方平行飞行的另一架飞机上的左侧翼灯，自然就不存在什么威胁了。
时过不久，机长断定红灯正在以高速向直升飞机靠近，于是他命令驾驶员警惕可能发生的危险，并立刻从副驾驶员手中接过了操纵装置，使直升飞机以最大的速度垂直下降。
尽管直升飞机快速降落（事后科恩估计落速为2。000英尺／分），火红的物体似乎仍在继续朝着直升飞机冲来。科恩事后追忆，他最后一次看高度表时，表上的数字仅为海拔1，700英尺。科恩知道，下面起伏的丘陵高度为海拔1，200～1；300英尺，即使躲过了空中相撞，他的直升飞机仍然面临坠毁的危险。
突然间，逼近的物体飞到了他们的头顶上空。机组人员的正式报告中这样写道：“我们注意到这个物体在直升飞机的上空踌躇了瞬间。”科恩在接受电视记者采访时说直升飞机舱内“一时充满了绿色的光线……持续约数秒钟之久！然后，发光的物体继续以高速飞越曼斯菲尔德上空，消失在西北方向上。
机组人员的正式报告谈，当科恩再次想起看高度表时，他大吃一惊地发现，直升飞机的高度是3，500英尺，并且正以1，000英尺／分的速度爬升，而此时操纵杆仍然固定在全速垂直降落位置上！看上去，这个物体有某种神秘的“吸力”，甚至在它已经飞向远方并且消失以后，仍然在影响直升飞机的操纵功能。
1974年，1月23日我第三次会见科恩时问起，当他发现直升飞机爬升时干了些什么。科恩踌躇了一下，似乎是头一次遇到这个问题，然后回答说：“我把操纵杆拉了起来。当时它处于最低位置（全速降落的位置）。”当我指出拉起操纵杆是一个错误的反应动作（因为这只会使直升飞机增加爬升的速度而不是使它停止）时，科恩解释说，他当时没有别的选择。因为操纵杆已经处于全速降落的位置无法再往下推了。
总之，当科恩一发现直升飞机正在3，500英尺的高度上，并在继续爬升、随即作出反应以后。直升飞机就恢复了正常的工作。于是他使直升飞机回到了原有的2，500英尺的巡航高度上，并命令副驾驶员同克利夫兰机场联系，报告这次事件，同时由于燃料不足请求按应急情况处置。
副驾驶员把直升飞机无线电设备调到克利夫兰指挥塔的频率并开始呼叫，但是没有回答。继之，又先后呼叫阿克伦—坎顿机场、哥伦布指挥塔和曼斯菲尔德机场，均无回答。科恩应美国广播公司电视台采访时说，从当时直升飞机无线电的发声判断，似乎设备工作正常，但是直到“大约6分钟或7分钟”后才最终与阿克伦—坎顿指挥塔取得联系。当科恩被问到，他是否能就与不明飞行物遭遇后立即出现的直升飞机无线电通讯神秘的中断现象提供什么可能的解释时，他回答说：“没有，无法解释。”
事件发生后，当直升飞机继续向克利夫兰飞行时，再没有发现有什么其他异样。第二天对直升飞机进行了彻底的检查，技术员使用了超声波仪器探测隐伤，但是没有发现任何故障。
在30年来的不明飞行物报告中，这一次事件属于最神秘和可信的一类。它的证人多，列为骗局的可能性可以很快地排除掉。然而，根据我在这一方面的长期经验，同不明飞行物遭遇时产生的激动或恐怖会使观察者在事后作出实际上并不存在的因果关系的推断。
不明飞行物事件后紧接着出现的无线电通讯的神秘“中断”是最容易解释的。空中—地面无线电通讯是在超高频和甚高频波段中进行的。这些波段象家用电视信号一样，只限用于比较短（视线可及）的距离。举例来说，当一架飞机的飞行高度在2万英尺时，它可以同2百英里以外的地面电台进行联系，但是在紧随事件发生后科恩的直升飞机所处的比较低的高度上，视线通讯距离只有40英里左右。而在当时，直升飞机距离克利夫兰，阿克伦—坎顿和哥伦布机场大约各有60英里。1974年1月15日同科恩第二次会面时，我请他在下一次飞近曼斯菲尔德时做一次试验：把飞行高度降到海拔2，500英尺左右以后，试同克利夫兰，哥伦布和阿克伦—坎顿机场塔台进行无线电联系。不久以后，他进行了试验。待到第三次会面时，他承认没有同这些机场联系上，而当时一切都正常！
为科恩同附近的曼斯菲尔格机场没有联系上找到解释也没有多费周折。我设法与UH—1H（807A型）直升飞机中无线电设备的制造人（威尔科克斯电气公司工程师）见了面。他解释说，807A型直升飞机中无线电设备已过时，在换调新频率时往往要等上5秒钟时间。科恩在报告中说，在发生令人惊惧的遭遇以后，副驾驶员拼命想取得无线电联络，因而一直在快速地改变频率。匆忙中，他可能在频率调准以前就向曼斯非尔德呼叫了。
除此以外，还有一个可能的解释，曼斯菲尔德塔台台长对我说在发生不明飞行物事件时，只有一个管理员值班。如果在直升飞机呼叫时他正在同另一架飞机对话——假定副驾驶员在重新调谐无线电时已经等候了足够的时间，那么这个管理员按照正常的操作程序要求，是不应中断对话的。而当他结束对话时，副驾驶员却又忙于呼叫其他机场了。
至于直升飞机从急剧降落变到1，000英尺／分的爬升也可以找到同样浅显易懂的解释。
恰好在发光的不明飞行物飞越头顶以前，科恩想起来着了一下他的高度表，表上指示数为1，700英尺。这就是说，当时直升飞机在地面上空的高度不会超过400～500英尺。用科恩的2，000英尺／分降落速度计算，不到15秒就会坠落地面，机毁人亡。（事后我同贝尔直升飞机公司设计UH—1H型机的工程师核对，他们说，在科恩所说的情况下，直升飞机的落速会高得多，也许会高到4，000英尺／分。根据这个数字，就在不明飞行物飞越头顶以前，直升飞机离坠毁地面的时间不到8秒钟。）因此，在直升飞机避免了同不明飞行物的碰撞以后，除非驾驶员或副驾驶员立即向上拉起操纵杆，否则直升飞机在几秒钟内就会撞毁在地面上！
我同一些有经验的飞行员，包括若干驾驶同类型UH—1H直升飞机、有数千小时飞行经验的驾驶员讨论了这一事件。所有的人都同意，在相撞的威胁过去以后他们要做的第一件事就是“拼命拉起操纵杆，而且是急拉杆”。
然而，科恩在追忆时说，他和副驾驶员竟然把拉起直升飞机的这一脱险措施忘个一干二净，而且当时的能见度良好，他们应该看见地面正以飞快的速度向他们逼近。如果说，科恩对连续发生的事件回忆得正确无误，他同副驾驶员在同不明飞行物碰撞的危险过去后几乎长达两分钟之久的时间里，甚至没有想到采取校正动作或者看一下高度表。（说这段间隔几乎长达两分钟的根据是：后来当科恩看仪表时他发现直升飞机正以1； 000英尺／分的速度爬升，而且已经从原有的1，700英尺高度爬升了1，800英尺，这大约需要l。8分钟。）这说明他同副驾驶员犯下了玩忽职守的错误。然而，更容易令人信服的是：科恩或他的副驾驶恰恰做了任何一个有经验的飞行员都会做的事。他们当中的一个本能地拉起了操纵杆，从而避免了坠毁的事故。如果事实确是如此，他们的过错就只能是在事后没能准确地追忆起关于骇人事件的全程。
这一假设提出了一个问题：即使是一个有经验的飞行员，他对短暂的恐怖时
