19中国通史第十一卷-近代前编(上册)-第57章

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　　正是在这种国门洞开，航空知识传入的情况下，中国也出现了一批热爱航空，富于探索的航空先驱者。如谢缵泰、余焜和、冯如、谭根等都是自发地投身于航空事业的先驱者。
　　谢缵泰是广东开平人，1872　年生于澳大利亚，1937　年卒于香港。中学毕业后随父到香港，肄业于皇仁书院。他在数学和手工技艺方面相当擅长。西方飞艇成功的消息传到香港后，引起他研究飞艇的兴趣。他从1894　年开始研究，1899　年设计成中国号（CHINA）飞艇。这艘飞艇采用铝合金为主要材料，在气囊之下悬有艇身。艇身前后有电动机驱动的螺旋桨，推动飞艇前进。谢缵泰的飞艇在当时可谓是先进的。1908　年，《东方杂志》载文《华人之新发明家》说，谢缵泰在英国研制飞艇的朋友菲利普也尝试研制新飞艇，但这种飞艇一遇大风便只能退而不能进，而谢缵泰的发明远胜于他①。
　　谢缵泰完成中国号的设计后，欲把这项设计献给清政府，但遭到冷遇。
　　谢缵泰在气愤之下，将图纸和说明书寄给了英国飞艇研究家，深受同行的赞赏。中国人的一项优秀设计没有被本国所重视，这实是一大遗憾。《东方杂志》评价说：“呜呼！吾国工艺之不振久矣。而其咎实国家社会尸之，始之无教育，继之无辅助，终之无保护。”②与谢缵泰相似，另一位华侨余焜和在甲午战争后，立志研制飞艇以抵御外侮，洗雪国耻。余焜和也是广东开平人，旅美30　年。他一向热心机械学。他认为：“世界机器之大用，可为国家富强之用者莫如飞船（即飞艇）。”③于是潜心研究西方的飞艇，在博采各家之长的基础上，提出了自己的新设想。他设计的飞艇，比西方的飞艇更为优越。1905　年，在清政府派端方、载泽赴美考察之时，余焜和乘机前去宣传飞艇，希望政府能够采纳，但未能成功。①　黄汉纲：《我国最早的气艇专家谢缵泰、余焜和》，《航空史研究》总11　期；冼玉清：《我国第一个制造气艇的人》，《羊城晚报》1961　年8　月14　日。
　　②　姜长英：《中国航空史》，西北工业大学出版社1987　年版，第44　页。③　黄汉纲：《我国最早的气艇专家谢缵泰、余焜和》，《航空史研究》总11　期；冼玉清：《我国第一个制造气艇的人》，《羊城晚报》1961　年8　月14　日。
　　1907　年，余焜和回国，再次要求政府发展飞艇，要求授予其飞艇设计专利，广州的《农工商报》也为其宣传。结果还是未得到支持。无奈，他只好返回美国，在华侨的资助下，于1910　年初制成一艘飞艇，试飞成功。这是中国人制造成功的第一艘飞艇。由于得不到政府的支持，余焜和的飞艇研制仅此而已。
　　中国最早的航空活动都没有得以继续下去。中国有自己的设计家，而他们的才华根本没有施展的机会。由于当时清皇朝的腐败无能，不鼓励也看不到本国的人才。像谢缵泰、余焜和等几位先驱者也就成了昙花一现的人物。飞机的出现立刻成为震惊全球的大事。不久在中国发生了辛亥革命，民国政府建立。北洋政府和民国政府都十分重视航空事业。尽管当时政局不稳，但航空事业由于其军事价值，仍然得以在中国植根、发展，并且涌现出一大批成就非凡的先驱者。这些先驱者不但取得了很大的成就，而且也影响到整个国家的航空意识。他们使飞机和现代航空在中国确立了自己的地位。在这些先驱者当中，冯如是杰出的代表。
　　冯如1883　年生于广东恩平。他自小聪颖，入私塾读书时已表现出很高的机械天才。1895　年他12　岁时，随表亲来到美国。先在旧金山，后到纽约。白天在工厂做工，晚上读书。10　年之后，在机械和电学方面已有很深的造诣，曾发明打桩汽机和其他机器。
　　美国莱特兄弟1903　年发明试飞成功第一架飞机，1904　年日俄两国为争夺在中国的利益而在中国领土上打仗。这两件事对冯如影响触动很大，他立志研究制造飞机，用以加强中国国力，振兴中华。1907　年秋，冯如得到当地华侨的资助，在旧金山奥克兰设厂研制飞机。华侨青年朱竹泉、朱兆槐、司徒璧如等先后作其助手参与飞机制造。1908　年4　月，冯如制造成功了第一架飞机。但飞机在试飞时没有成功。接着，冯如对这架飞机进行了大量修改，设计成功第二架飞机。1909　年2　月在试飞时，只飞起了十几米便摔了下来。经过两次失败，冯如并没有动摇，但资助者失去了信心。在非常困难的时候，他在美国成立了广东飞行器公司，集资研制飞机。他对原飞机失败的原因进行了大量研究，并观察飞鹰的动作，开始制造第三架飞机，经十多次修改，终获成功。1909　年9　月21　日，冯如驾驶这架飞机试飞取得了成功。这是中国人第一次驾驶自己制造的飞机的成功飞行。由于1908　年秋莱特兄弟的公开表演而在美国引起了飞行热潮，冯如的飞机和飞行再次在美国引起广泛关注。9　月23　日的《旧金山观察者报》头版发表文章《中国人的航空技术超过了西方》，报道了冯如制造飞机的失败和成功的经过①。中国《东方杂志》在1909　年和1911　年也对冯如的事迹给予高度评价。在美国的孙中山闻讯后，也对冯如大加称赞。
　　1910　年10　月，冯如又制成一架飞机，试飞了10　多次。据记载最大飞行高度已达200　多米，时速超过100　千米，距离达32　千米②。这在当时是相当出色的成就。冯如的事迹受到旅美华侨的赞许，还获得了美国国际航空学会颁发的甲等飞行员证书。美国的报纸对冯如取得的成就齐声赞扬。美国各地争相请他任教，但被他谢绝。他的愿望是以航空报效祖国。
　　1911　年2　月，冯如偕同助手朱竹泉、朱兆槐等带两架飞机回国，并准备①　参见黄汉纲：《中国创始飞行大家——冯如》，《文物天地》1981　年第1　期。②　参见姜长英：《中国航空史》，第50　页。
　　把在美国的广东飞行器公司迁回广东，以发展中国的航空事业。其中一架飞机机翼长8。85　米，弦长1。35　米，发动机功率22。4　千瓦。1912　年8　月25　日，冯如在广州燕塘表演飞行。飞机升空后，因转舵过急，飞机失速下坠。冯如身受重伤，不幸牺牲。中国第一位飞行家兼飞机制造家冯如就这样壮志未酬身先死，时年仅29　岁。
　　冯如制造的飞机虽系仿制①，但取得的成就和产生的影响很大。冯如死后葬于广州黄花岗七十二烈士墓左侧，碑塔正面篆刻“中国始创飞行大家”，左右两侧刻有《民国第一飞行家冯如君墓志铭》②。
　　与冯如齐名的另一位中国早期航空先驱者是谭根。他原籍广东开平，1889年生于美国旧金山。谭根飞行技术高超，获得过美国加利福尼亚飞行协会证书、万国飞行协会证书，是美国航空学会会员。他在当地华侨资助下试制水上飞机。1910　年7　月制成船身式水上飞机一架，参加芝加哥万国飞机制造比赛大会获奖，为水机组第一名。他也是当时整个亚洲唯一参赛的人③。
　　1913　年，檀香山的华侨创建了中华飞行器公司，聘请谭根任设计师并培训飞行员。这期间他制造了两架教练机。此后，他在夏威夷群岛、日本和南洋各地进行飞行表演，曾飞越菲律宾境内2416　米高的马荣火山，创造了当时水上飞机的世界飞行高度纪录。他曾先后飞行400　次之多。在日本的飞行也受到广泛赞扬，被誉为东亚飞行界之第一人①。
　　1915　年谭根应邀回国并在香港、广州进行飞行表演。同年7　月，谭根任广东航空学校飞行主任。1916　年，谭根又任广东护国军讨袁航空队队长。但此后的情况众说纷纭。有的说他看到孙中山连遭失败而对革命失去了信心，转而投靠了军阀龙济光。也有的说他在1918　年参加了讨伐龙济光的战役。还有的说他是出于无奈而投靠了军阀。无论如何，他在回国后，再也没有设计过飞机，后来也与航空无缘了。这也是非常可惜的事②。
　　（二）官方的航空活动清政府在行将倒台之际，也曾批准一些在海外的留学生学习航空，但以飞行为主。厉汝燕就是较早的一位。他于1909　年毕业于伦敦纳布生敦工业学校。此时欧洲航空正值大发展之际。他立志从事航空事业，曾多次呼吁清政府重视航空。1910　年经清军咨府批准入英国布里斯托尔飞行学校学习。毕业后经英国皇家航空俱乐部考试合格，取得飞行员执照。1911　年受革命军政府委托，在奥地利选购两架“鸽式”单翼机回国，被委任为沪军都督府航空队长。1912　年4　月在上海江湾跑马场作飞行表演并散发传单，取得很好的飞行成绩。清宣统元年（1909），曾从法国留学生中选派了秦国镛、潘世忠、张绍程、姚锡九等人学习飞机驾驶，前后共三年。宣统二年（1910），军咨府请留日学生李宝焌、刘佐成制造飞机，制造厂设在北京南苑庑甸毅军操场。1910　年，刘佐成和李宝焌在日本制造了第一架飞机，但未获成功。1911　年，刘佐成在南苑制造了第二架飞机，在试飞时因发动机出现问题，飞机起飞后①　参见陈应明：《冯如飞机的考证及其他》，《航空工业史料》第三辑，1983　年。②　参见黄汉纲：《中国第一个飞行家冯如历史文献正误》，《航空史研究》总第5　期，1984　年。③　参见彭谦：《航空救国与振兴中华》，《航空史研究》总第15　期，1987　年。①　参见郭天麟：《东方早期航空人物——谭根》，《航空史研究》总8　期，1985　年；黄严：《关于谭根二、三事考辨》，《航空史研究》总24　期，1989　年。
　　②　参见马毓福：《中国军事航空》，航空工业出版社1994　年版，第43　页。坠落失败。
　　这些派留学生学习航空，购买飞机、建航空工厂和制造飞机的活动，标志着中国官方航空事业的开始。虽然取得的成就不大，但这些工作的意义是十分深远的。
　　那时学习飞行的留学生大都进入军事航空领域。秦国镛担任了北洋政府在南苑创建的北京航空学校校长。该校曾培养了大批飞行人员。潘世忠于1914　年担任南苑航空学校修理厂厂长。厉汝燕曾担任副厂长并兼管教练军士。这个厂曾仿制了螺旋桨、机翼和飞机机身，还曾利用外国发动机设计、制造了一架飞机，于1913　年10　月20　日试飞成功。设计者就是潘世忠。这架飞机采用推进式螺旋桨，机头装有一挺机枪，命名为“枪车”，可谓是中国第一架自行设计制造的军用飞机。
　　这一时期，中国航空仍处在开创阶段，取得的成就不大。在此期间虽有一些人设计制造成功飞机，而且水平也不低，但没有得到足够重视，飞机的研制工作得不到继续，致使许多有才华的人忍痛放弃了航空事业。
　　通信（一）近代邮政的产生和发展我国近代邮政是随着帝国主义的入侵而产生的。首先是由外国人强行在我国境内设立邮局，以后才逐步转到由中国政府开办邮政。
　　1840　年鸦片战争后，英国以不平等条约为据在我国各通商口岸设立邮局，其他各国竞相效法。法国于1861　年、美国于1867　年、日本于1876　年、德国于1886　年、帝俄于1897　年先后在我国设立邮局。这些“客邮”，不仅收寄他们侨民寄往本国的信件，而且还收寄中国人国内互寄的邮件，他们各自印制各国的邮票，有的还以怪异邮票高价谋取暴利，肆无忌惮地侵占我国通信主权。
　　由于西方各国对华往来的日益增多，以及国内商埠、港口的通信联系日趋频繁，清政府于1866　年决定由海关兼办邮政。当时海关为英国人赫德所把持。海关先后在北京、天津、烟台、牛庄（今营口）、上海等处，开办邮政，并发行了中国第一套邮票——大龙邮票。这是我国近代邮政的雏形，史称“海关邮政”②。
　　海关邮政开办时，面临着全国邮政通信的杂乱局面。当时除海关邮局之外，还有古老的驿站通信、外国侵入的“客邮”以及私人办理的“民信局”等等多种通信系统，这种混乱情况对发展统一的邮政通信是极为不利的。赫德在取得海关邮政的大权以后，又进一步向清政府要求扩大成为官办邮政。清政府的一些大臣也提出驿站臃肿腐败，开支浩大，传递效率又低，奏请开办统一的国家邮政。1896　年3　月20　日光绪皇帝批准开办大清邮政官局，总理衙门随即委任赫德为总邮政司，负责大清邮政官局事务，至此“大清邮政”正式开办。与此相应，驿站在经济上难于维持，被自然淘汰。对于民信局则采取行政手段和多种措施，通过竞争、控制或排挤使之逐渐衰落。对客邮则予以限止，唯有侨批局因其深得华侨信任，又难以取代，因而仍继续存在。①　本文主要参考下列著作：《中国近代邮电史》，人民邮电出版社1984　年版；《中国邮电百科全书》，人民邮电出版社1993　年版；《当代中国的邮电事业》，当代中国出版社1993　年版。②　《中国邮电百科全书》综合卷，第707　页。
　　大清邮政参照当时世界各国邮政的方式而经营信函、明信片、印刷品、报纸杂志、货样以及快递信函、汇兑、包裹等各种业务。到清朝结束时，邮政事业已有了较大发展，1911　年，全国邮界总局达49　处，邮政局、分局和代办局达到6250　处，邮路总长达到19　万公里。邮政业务发展迅速，以进口、出口及转口信函总数为例，1901　年为1000　万件，1904　年达到6600　万件，1906年超过1　亿件，到1911　年达到4　亿多件，是我国早期邮政的大发展时期①。（二）电信业的兴起我国近代电信业是随着国外新技术的出现和国内资本主义工商业的发展以及军事政治的需要而发展起来的。由于帝国主义入侵，清政府软弱无能，电信主权不断被外商强占、分割和蚕食。自办的电信则步履艰难，发展缓慢，设备要向外国购买，人员要请外国人培训。再加之官僚主义和上层的腐败，通信效率不高，质量也不能得到保证。但电信网络的建立却大大促进了我国国内经济和对外贸易的进一步发展，推动了我国民族工商业的增长，并为我国未来的通信发展创造了有利条件。
　　1。电报通信的建立。
　　自从美国人莫尔斯于1837　年制成电磁式电报机以后，在西方各国，发展很快。当时，正是帝国主义势力大举入侵我国的年代，各国为了及时了解中国的军政商情，千方百计在我国装置电报线路。1868　年，美商旗昌洋行首先在上海私设陆上专用电报线，进行通报。随之各国机关企业纷起仿效，在上海租界内，私自架线通报。1871　年由丹麦、英商和俄国皇室投资的大北电报公司在沙俄怂恿下，由海参崴敷设水线经日本长崎而在我国上海擅自登陆，并在英租界私设电报房，收发国际电报。与此同时大北电报公司又从香港敷设水线至上海，从而达到从北线可通日本、俄国，从南线经香港通达欧美各国，强行夺取了我国国际通信的主权。大北的举动，促使英美等电信公司的海线也纷纷在我国海岸非法登陆，经营电报业务。外国公司所办的通信业，大大方便了帝国主义盗窃我国军事政治和经济情报，严重侵犯我国主权，威胁我国安全。在此情况下，我国一些有识之士和洋务派官员鉴于国防、外交、经济及维护主权的需要，主张自主兴建电报通信“以息各国之垂涎”①。我国从事进出口贸易的大商贾也强烈要求使用电报通信。1874