19中国通史第十一卷-近代前编(上册)-第67章
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好条件。
第四，国内工矿业与社会分工有了发展，进一步促进了商品生产和商品流通。
第五，第一次世界大战期间，外国资本主义暂时放松了对中国的控制，私人资本主义工业有进一步发展，促进了为之服务的商业发展高潮到来，使国内商业在1913 至1927 年仍有持续发展。
综观光绪二十一年（1895）至1927 年国内商业的持续发展，主要表现在以下三方面：第一，商品种类和商业经营对象的扩大。辛亥革命时期，汉口商业经营的品种，外货棉制品的品种达60 种，杂货达27 种，五金制品达15 种以上；在国货方面达60 余种。1913 年以后，以进出口货的扩大最为典型，植物油和金属矿产作为重要经济作物和工业原料成了新的重要出口产品，到第一次世界大战结束，大豆和籽仁已居中国出口贸易之首，在国内商业中也处于引人注目地位。
第二，商品流通量的增加。进出口商品都要经过国内市场进行交换，因此外贸对国内商业具有强大的支配力，随着对外贸易的增长，国内商业也相应发展。1913 年以前，国内各口岸相互贸易增加和对外贸易增加的速度基本相一致。1913 年以后，国内各口岸相互贸易的增加速度就超过对外贸易。同时在增长的商品流通量中，中国产品埠际贸易（各口岸之间贸易）占的比重则大幅度提高。由外国进口占全年贸易值，1913 年为49。6％，1916年为42。2％；向国外出口占全年贸易值比重，1913 年为35。1％，1916 年为39。4％；国产品的埠际贸易占全年贸易值，1913 年为15。3％，1916 年为18。4％。
第三，商品流通渠道方面，逐渐形成了一个以上海为中心，其他大中城市为枢纽的，从沿海城市到内地农村的商业网。
上述商业的持续发展，只是对国内商业本身历史过程而言。甲午战争后，在外国资本操纵中国财政经济命脉的情况下，国内商业的发展则更大程度上显示了中国贸易对世界资本主义市场的依附性。
2。私人资本主义商业的发展。
第一，经营范围扩大。在棉布行业业务发达的上海，纷纷出现新商号，光绪二十六年（1900）有130 余家，到1913 年约200 至300 家。上海成为进出口棉布集散的枢纽，全国各地大城市棉布商都纷纷到上海设立商号。还有其他经营进口百货、西药、五金、呢绒、钢铁、化学原料的行业，在宣统二年（1910）以后也相继出现。
第二，经营规模的扩大。如上海有21 个行业中发展起私人资本主义批发商。经营外货的商号也有增加，如汉口的京广杂货铺就改为以外货为主、广货为辅的经营出口货的商业行号；汉口的猪鬃业，刚产生时仅有7 家商号，店主雇员不过70 至80 人，到宣统三年（1911）时商号增至60 家，职工达2000 余人。
第三，商业与产业资本联系更为密切。从沿海到内地的这些城市商业，与外国及本国的产业发生了直接或间接的联系，有的联系还极其密切。如第一次世界大战期间，中国棉纺织工业发展较快，在上海出现了一批专销本国工业产品的批发字号，称为本厂百货字号，使商业更好地为产业资本服务。第四，一批较大规模的近代商业企业的出现。这些商业企业与旧式商号最大区别在于：它们一开始创业，就采用资本主义股份公司的组织形式和经营管理方法，以“经营环球百货，推销中华土产”的营业内容。比较有名的如：光绪二十六年（1900）前后，主要由侨商在香港创办的多家百货公司；宣统二年（1910）在上海设立的先施公司和1918 年在上海开办的永安公司。此外如哈尔滨的同记百货公司、重庆的宝元通兴业股份有限公司等。从光绪二十九年（1903）至1912 年，全国共有工、农、商、交通运输等各类股份公司977 家，资本1。1 亿多元，其中商业股份公司131 家，占13。4％，资本1343万元，占总资本的12。1％。
这些近代商业企业由旧式商业继续向新式商业转化，如北京的瑞蚨祥，就是从以买贱卖贵剥削小生产者的旧商业，部分地变成为产业资本服务、分取剩余价值的新式商业。此外，还发生商人资本进一步向产业资本转化的情形。以铁路为例，光绪二十九年（1903），侨商张煜南首先获准承办潮汕铁路，其后5 年中，各省先后成立18 个铁路公司，创业者中有不少是商人；也有通过斗争手段，主要是收回矿权、路权斗争，实现商人资本向产业资本的转化。光绪二十九年（1903）后出现商人投资产业的高潮，股份公司兴起，全国有工业公司531 家，资本5480 万元，占全国各类公司资本的49。4％，其中大量是由商业资本转化来的。同治十一年（1872）至1913 年，创办或投资于棉纺织业、面粉业和轮船业的商人有37 户，占这些企业投资总户数的18。3％。1914 至1920 年，同类企业的投资户为65 户，占这些企业投资总户的53。7％，成为商业资本转化为工业资本的最盛之时。而且投资近代企业的商人，1913 年以前主要是封建性旧式商人，1914 至1922 年主要是新兴商人。当然，这一时期私人资本主义商业的发展与外资有千丝万缕的联系，没有更大的独立性。
3。外国商业资本在中国市场的优势地位。
中国国内商业的发展，绝对改变不了外国商业资本在中国市场上占据有利地位的状况。协定关税和5％的低税率，使外国有力地控制中国的对外贸易；2。5％的子口税，为外贸和土特产的进出口商品在国内市场的流转创造了极为有利条件。就以中外棉商负担的税捐为例：1927 年华商由山西运棉至天津，每担缴纳各种厘捐3。73 元，而外商每担只纳0。254 元的子口税。华商的负担为外商的14。4 倍，因此，外商掌握绝对竞争优势而左右中国国内市场。加之在甲午战争后，外资取得对铁路修筑、经营、运输的种种特权，更加强了外国支配国内市场的力量。
与此同时，外国洋行进一步扩展从城市到乡村的商业掠夺网，以巩固这一优势地位，甚至直接操纵农产品的市场价格，使中国市场进一步为其进出口贸易服务，逐渐从属于世界市场。首先，国内市场的商品种类和数量随着世界市场的需求而波动，中国茶在世界市场地位下降后，相应在国内市场地位也下降，以至在埠际贸易额中降到棉货、桐油、面粉等之后。中国沦为帝国主义原料生产地后，国外工业所需要的新的原材料增多，于是中国的大豆、花生、猪鬃、麻、桐油等经济作物就先后成为重要出口商品，并且在国内市场也活跃起来，逐渐占居重要地位。而粮食进口年年增加，光绪三十一年（1905）占进口总值的2。9％，1913 年为5。2％，1916 年为6。8％，国内市场上充斥进口粮食，严重排斥了国产粮食，造成农民的破产和中国农业的凋敝。其次是国内市场上商品的价格也为世界市场所决定。
总之，从光绪二十一年（1895）以后，中国国内市场在外国资本主义控制和支配下，已从属于世界市场，中国商业的半殖民地化程度更加深了一步。第七章交通邮电诞生于欧美的火车、轮船、电报、电话，以及建立在这些新式交通工具、通讯设备基础上的近代邮政，拉近了人们的生存空间，加速了商品交换与信息传递，迅速推进了工商业乃至军事、政治、文化诸方面的交流与发展。然而，在资本驱使之下，西方列强却将这些近代交通设备用于殖民掠夺。它们不顾中国政府和人民的反对，公然损害我国的交通、邮电主权，纷纷在我国沿海、沿江地区设置航运、电报、邮政机构，擅自修筑铁路，用以收集情报、传递信息，便于经济掠夺、军事侵略和政治控制，用先进的交通工具、通讯设备加重中国人民的灾难，严重损害了我国权益。
与此同时，我国的交通、通讯还停留在落后的中世纪，与西方先进的交通、通讯相比形成鲜明反差，成为我国近代经济、文化发展的重大障碍。于是不少有识之士纷纷上书，“以国权、商务、戎机所关甚巨”①，急切吁请创办航运、铁路、邮电，遂“开我国数千年未有之奇局”①。同治十一年（1872），我国始创上海轮船招商局；光绪三年（1877），台湾始设电报线；光绪四年，开设海关邮政局；光绪五年，始设电报线于天津至大沽、北塘之间；光绪七年，筑成唐山至胥各庄铁路。凡此种种，成为我国近代交通、通讯之嚆矢。从此，我国的近代交通、通讯事业有了前所未有的发展。
① 《清史稿》卷149《交通志序》。
① 《清史稿》卷149《交通志序》。
第一节航运中国是世界古代航运最为发达的国家之一。勤劳、智慧、勇敢的中国人民自古以来就为发展水上运输作出了卓越的贡献，取得了举世瞩目的奇迹。然而，随着西方资本主义的发展，机器轮船的出现，中国传统的靠风帆、人力驾驭的旧式船舶明显落伍，开始面临机器轮船的严峻挑战。
外轮的侵入与旧式航运的衰落早在鸦片战争时期，英国即凭借其先进的船炮在中国沿海肆虐示威。不久，以英国为首的西方列强凭借不平等条约，取得了在中国沿海航行轮船的特权。道光二十六年（1846），有两艘外轮在香港、广州间从事运输业务。不久出现了经营定期班轮的“省港小轮公司”，这是外商在华创办的第一家专业轮船公司②。道光三十年（1850），大英轮船公司曾一度在上海、香港间开辟定期航线。第二次鸦片战争之后，列强又将沿海航运特权扩展到长江流域。依赖这些特权，列强在中国沿海、长江的轮船激增。在上海的各大洋行纷纷置备轮船，争先从事沿海和长江航运。同治元年（1862），美国旗昌洋行（出资100 万两）在上海创办了大型专业航运公司——“旗昌轮船公司”。其后，相继有英国在上海设立的“中日轮船公司”（同治元年），英印创办的“中国商业轮船公司”（同治二年），英美创办的“省港澳轮船公司”（同治四年）和英国的“公正轮船公司”（同治六年）、“北清轮船公司”（同治七年）、“太古轮船公司”（同治十一年）、“华海轮船公司”（同治十二年）、“扬子轮船公司”（光绪五年）、“怡和轮船公司”（光绪七年）、“道格拉斯火轮公司”（光绪九年）、“川江轮船公司”（光绪十三年）及俄国在海兰泡成立的“黑龙江贸易汽船公司”（光绪十八年）出现。它们活跃于我国沿海并相继向内河渗透，很快排斥、取代了我国传统、陈旧的帆船运输。我国沿海及长江航运几乎为外商所垄断。其中，美国旗昌曾一度充当在华轮运势力的霸主，不久即为英国怡和、太古势力所取代。与此同时，英、美、法、德、日等列强相继控制我国远洋运输航线，使中国至欧美及东南亚运输邮件、货物、搭载旅客的业务绝大部分为列强所占有。
外轮在华势力的扩张，加速了西方列强对我国的经济掠夺，同时对中国旧式航运造成了毁灭性打击。靠风帆、人力驾驭的旧式船舶无法与迅捷、准时、安全、省时的机器轮船竞争，无可奈何地衰落下去。道光年间活跃于北洋和长江的3000 余号沙船，到咸丰年间减掉三分之一；到同治年间只剩下四五百号，十年间大约淘汰了十分之八。这不仅使广大沙船业水手失业，尤使中国航权大量丧失。正如有的官员指出的：“计十余年来，洋商轮船日增，中国民船日减，获利之后，得步进步，始而海滨，继而腹地，终必支河小水，凡舟楫可通之处，皆分沾之”①。出现“中国内江外海之利，几为洋人占尽”②的局面。
② 聂宝璋：《中国近代航运史资料·序言》。
① 《太常寺卿陈兰彬奏》光绪二年十月二十四日，《洋务运动》第6 册，第9 页。② 《直隶总督李鸿章奏》光绪元年二月二十七日，《洋务运动》第6 册，第8 页。近代航运业的兴起外轮大量入侵与我国旧式帆船的迅速淘汰，将发展民族轮船航运业提上了日程。一些华商羡慕轮船航运业的丰厚利润，逐渐萌生投资轮船运输的愿望。然而，腐朽的清皇朝却顽固地禁阻华商制造或购买轮船③。外轮企业为了扩大资本则千方百计诱使华人投资。不少华商遂将资本投向外国轮船企业，或自买、租赁轮船交洋商代理。如美商琼记洋行咸丰九年（1859）购置“金山”号轮船时，在所需资金的34 个股份中，华商就占了9 股④。又如，旗昌洋行创办旗昌轮船公司时，在它实收的100 万两资本中，华商投资竟达三分之一以上。同治年间，华商自买轮船托洋商代理的现象已相当普遍。同治三年（1864），江海关道丁日昌密查后报告说：“内地商人买雇洋商火轮夹板船只，写立笔据，多托洋行出面，赴领事衙门呈报更名入册，领取船牌行驶，从未赴地方官报明立案。上海为中外通商总汇之区，其中仍与洋商合伙贸易者十之七八，自置货物贸易者十之二三。合伙贸易之船，凡报关完税等事，固由洋行出面，即自行贸易之船，亦多托洋行代报。缘洋商之货，进出只须完税，并无捐项，华商之货，进出即应完税，又须报捐。华商避捐，因托洋行，洋商图利，愿为代报。”①福建、广东等沿海地区，此类现象大同小异。其结果，使洋商既吸收了华商投资，扩大了自己企业，又控制华商船只，从而充实和扩大了外国资本侵夺我国航运权益的力量。
为打破外轮垄断我国江海航运的局面，改变华商投资外轮企业或购买、租赁轮船而诡寄洋商名下骗捐取利的现象，清廷逐步改变态度，缓慢地向鼓励华商置买轮船、自主开办航运的方向转变。同治六年（1867），总理衙门指出，“与其听任私买，将来必为洋人所挟持，自不如显为告谕，任从买卖，则其权尚可归华商自主”②；主张“开华商造、买洋船之禁”，力图改变在航运方面“洋通华滞，利权尽失”③的局面。经与两江总督曾国藩往返函商，不久，即由上海道颁布了《华商买用洋商火轮夹板等项船只章程》。这个章程虽然允许华商购置轮船，但却规定华商轮船与外轮一样只准在通商口岸来往，“不得私赴沿海别口，亦不得任意进泊内地湖河各口”④，并没有给华商任何优越条件。在这种情况下，一些商人开始向政府提出兴办轮运企业的试探性要求。
同治六年（1867），曾留学美国的后补同知容闳提议设立一个由中国人集资的股份制轮船公司并拟定章程上报。后因被清廷怀疑有洋商或洋行买办参与，又得不到任何优待而作罢。同年，道员许道身、商人吴南记等禀请置备轮船承运漕粮。同治七年（1868），沙船商人赵立诚等亦有同样申请，但均因两江总督曾国藩拒绝用商轮承运漕粮而搁浅。这表明，清廷虽然对华商置备轮船解除了禁令，但并无扶持商轮的实际举动，只是任其自生自灭而已。因此，在外轮大量侵入我国沿海、长江水域的情况下，清廷的许诺，只是开③ 《总署致两江总督曾函》，《中国近代航运史资料》第1 辑下册，第1366 页。④ 汪敬虞：《十九世纪外国侵华企业中的华商附股活动》，《历史研究》1965 年第4 期。① 同治三年九月初六日总理衙门收上海通商大臣李鸿章文，《海防档》甲，购买船炮（三），第809 页。② 《中国近代航运史资料》第1 辑下册，第1365 页。
③ 《中国近代航运史资料》
