日本殖民统治台湾五十年史-第44章
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有清一代，台湾与大陆的交通最初是由福建漳泉海商掌控的，黄叔啤昂４嗾娜碳帧奔辞宄厮得髁苏庖坏恪＝忌绦似鸷螅淦渲鞯际屏θ砸源舐阶时疚鳎醋蕴ㄍ灞镜旱暮皆肆α恳苍谥鸩椒⒄蛊鹄础？酆螅饧唤槿胩ê：皆耍钕染桨抖ㄆ诤较叩氖翘ㄍ搴怕郑较哂上愀劬峭贰⑾妹牛执锏财郊案咝郏痪眉锤嫱：健�1881年，为加强海防，福建当局先后以琛航、永依、伏波、万里青等轮往来于闽台两地，运载客货及公文。台湾建省后，仍有飞捷、威利、万年青各轮继续发展两岸交通。惟邵友濂继任台湾巡抚，随即采行收缩政策，废止官营汽船，以至于此后的台海两岸轮船航运完全被英商德忌利士轮船公司所独占。
德忌利士公司前身原为英人德忌利士（Douglas）在香港开设的一家钟表店，德氏返回伦敦后，其手下开始介入航运业，开辟了潜力极大的台海航线。1871年，海宁号轮航行于香港、汕头、厦门与淡水、安平间，每两周往返一次，虽然船只仅为277吨的小轮船，但业务兴隆，成绩颇佳，遂成立轮船公司，取名德忌利士以为纪念，并増加船只经营香港、台湾、厦门、福州间的航线。大股东为德忌利士商会，另有怡和洋行、嘉士洋行、德记洋行参股其间，在香港、汕头、厦门、福州设有分店。《德忌利士汽船会社》，《台湾协会会报》第25号，第36页。1868～1894年间往来淡水的船只吨数，平均英国占6566％，其中即以德忌利士为主。 林满红：《四百年来的两岸分合》，自立晚报出版部，1994，第31页。据1898年底的资料，德忌利士公司有海坛、海澄、海龙、海门、舍卢斯和“福摩萨”等6艘轮船经营两岸定期航线。此外，在米谷收获以及制茶季节，公司还会调派临时船只加入航运。日本住厦门领事上野专一的报告称：德忌利士公司虽然规模不大，但由于航线缺乏竞争对手，且该公司拥有丰富的经验，因而其事业相当兴盛，收益颇厚。《实业问答》，《台湾协会会报》第16号，第68页。
日本据台初期，由于岛内面临台湾人民的武力反抗，统治尚未稳固；对台湾经济的殖民地化进程亦刚刚展开，台湾与宗主国日本的关系尚不能与其同祖国大陆数百年来形成的紧密联系相匹敌。换句话说，台湾社会经济对大陆的依存度仍然相当高，无论是生产资料抑或是生活资料乃至于人力资源均皆如此。譬如，输往大陆的米、糖；经由厦门、香港输出美国、欧洲的茶叶；来自福州的大宗木材，闽南的布匹，石材及其他建筑材料；制茶季节急需的大量大陆茶工，等等。这从当时的两岸贸易统计数字中得到了充分的体现，1897年对大陆贸易额为1724万日元，占其对外贸易总额的552％；1898年为297万元，占55％；1899年为1499万元，占405％；1900年为1379万元，占373％；1901年为1214万元，占327％；1902年为1331万元，占344％。林仁川、黄福才：《台湾社会经济史研究》，厦门大学出版社，2001，第210页。据林满红的研究，“在大陆占日据时期台湾对外贸易比重方面，日本占领台湾以后，到1902年的头七年，两岸之间密切的贸易关系尚少变动，1902年以后则急转直下。以两岸贸易值除以台日贸易值，1902年为80％，至1914年仅为91％”。 林满红：《台湾资本与两岸经贸关系（1895～1945）》，收入宋光宇编《台湾经验（一）——历史经济篇》，东大图书公司，台北，1993，第69页。显然，与大陆的经贸关系在日据初期的台湾经济中仍占居举足轻重的地位，在日本殖民者治台基础并不稳固，且需国内大量财政补助的时候，掌控两岸经贸往来的主动权对他们来说无疑是一件有着重大意义的事情。
然而正如前述，日据初期的台海两岸航海权却操纵在德忌利士公司手里，当时也曾经有一些竞争者出现过，如台商锦祥洋行便曾包租轮船自台湾到厦门，继赴南洋。但有组织的针对德忌利士垄断两岸航运的竞争活动当推1898年的北辰航运，日人马场氏联合各股东（包括林本源）以住吉号轮介入台海航线，每月三回往返于香港、厦门和淡水间，并得到了日本住厦门及香港领事的大力支持。但由于海上事故不断，开业半年就关门了。《实业问答》，《台湾协会会报》第16号，第68页。另外，山本回漕店主山本静一，也以一艘44吨级的帆船开行大稻埕至福州的航线，业绩颇佳。据称，从福州南台运载价值1500元的木材到淡水可收525元的运费，即高达35％（货物装卸费由船主负担），山本还野心勃勃地准备增加船只，扩大经营。时人鉴于北辰航运的教训，对其“以小帆船从事对岸通商是否真有成效表示怀疑”《实业问答》，《台湾协会会报》第16号，第68页。，而就此后的情形来看，似乎并未有何发展的迹象。事实上，如此分散的，小规模的竞争并不能动摇德忌利士公司的根基，必须以集团化的，国家的力量来击垮对手，建立新的台海航运霸权，日本在台殖民当局支持下的大阪商船株式会社就是在这样的情况下出现在台湾海峡的。
1899年4月，依台湾总督府之命，大阪商船株式会社正式开航淡水香港线，以轮船两艘做每周一回定期航行，启动与德忌利士轮船公司的激烈竞争，总督府则给予高额补助。大阪会社投资146万余元，第一年即获得125万元的补助金。于是大阪公司便不必顾及经济利益，以低于德忌利士公司一半的运费在台海航运市场顺利地打进一个楔子。1900年4月又开辟安平香港每两周一回的定期航线，年补助6万元。同年10月将淡水线延长到福州。此外，还将触角伸向福建沿岸航道，先后开通福州三都澳线，福州兴化线和厦门石码线。这些航线均与德忌利士传统航线相重合，明显是为排挤后者而设计的。在日本殖民当局全力支持下，大阪会社很快就给予德忌利士公司以沉重打击，德氏的运营急剧萎缩，业绩大幅度下滑，1900年德忌利士公司第十七次股东大会报告称：当期损失65408元，资本公积金额减少165778元，在谈及原因时说，“这完全归结于得到（总督府）保护金支持的日本轮船在台湾线上的对立及它们所制定并继续实施着的极低的运费”。《德忌利士汽船会社的损失》，《台湾协会会报》第25号，第56页。有资料显示，至1905年，台湾总督府每年给予大阪商船株式会社和日本邮船株式会社的航路补助费平均达602220元。李友邦：《日本在台湾殖民地政策》，人间出版社复刻本，台北，1991，第38 页。而大阪商船株式会社正是靠着总督府的巨额资金补助才得以与德忌利士公司一争短长的。正如日人所自诩，在与德忌利士的竞争中，“（大阪）商船会社的营业看不到赢利的地方，然而悲壮的商船会社不仅仅是一个运输业者，它洋溢着对新领土台湾的满腔热情，倾其资本与德忌利士会社极力折冲，此间惟有待台湾总督府的保护奖励，此等保护奖励其实亦是在保护台湾自身的发达”。藤田驹太郎：《论台湾经营及大阪商船会社之施设》，《台湾协会会报》第28号，第 22~23 页。
面对政府强力支持下的大阪会社咄咄逼人的挤压，处于窘境的德忌利士公司内部对台海航运事业的经营方针产生了分歧，一种意见要求与大阪商船株式会社缔结和平契约，让出一部分航路，以换取长期的航运经营地位；另一种意见看到眼前已无利可图，主张将船舶及所有的营业通通出售，彻底放弃经营，华人股东持该说者尤多。但大股东德忌利士商会及各洋行对此则持反对态度，它们认为从运输代理等方面仍然有获利机会，否决了华人股东和小股东的出售方案。《德忌利士汽船会社》，《台湾协会会报》第25号，第36页。不过，很快就连这点利益也在志在必得的日本人打击下化为泡影，德忌利士公司经营业绩下滑之速超出了他们的想像，在大阪商船株式会社平均每年付出8万元亏损的“牺牲性努力”下，公司业务被全面超越，仅以淡水的调查报告为例：大阪商船株式会社参与竞争的1899年4月，船只只不过是德忌利士公司的1/4，即4艘；船客是其1/2，1204人；货物是其1/8，12万件；第二年（1900）10月25日后的一个月间，船舶出入港数上，相对德忌利士的55艘，大阪会社为45艘，但后者所载货物高达79200只，已是德氏的倍数；再据1903年3～8月的调查，德忌利士公司出入港船只37艘次，载客802人，货物36115件；同期大阪商船株式会社出入港船只48艘次，载客935人，货物85140件，二者在台海航运的地位发生了根本逆转。到了1904年11月，德忌利士公司彻底退出了台海航线，竞争以大阪商船株式会社的全面胜出而告落幕。自此之后台海航运转由日人垄断，各航线陆续开辟。至1915年两岸定期航线状况有如表8…1所示。
第一次世界大战爆发后，日本乘西方列强无暇东顾之际，大力发展海运业，山下汽船会社、近海邮船会社、大连汽船会社以及后来的南日本汽船会社均先后介入台海航运，航线亦有所拓展。至1935年，两岸指定航线有①高雄大连线经停基隆；②基隆香港线经停厦门、汕头；③高雄广东线经停厦门、汕头、香港；④基隆厦门线经停福州；⑤高雄上海线经停基隆、福州；⑥高雄天津线经停基隆、大连。抗战时期，随着日
表8…11915年台海两岸定期航线航路停泊地使用船数航海次数使用总吨数船舶时速乘客华南甲线基隆、厦门、汕头、香港、广州248150010200华南乙线 高雄、厦门、汕头、香港、广州124150010100华南西线基隆、福州124100010100华北线高雄、福州、上海、青岛、大连、天津2 241500资料来源：《重修台湾省通志》卷四经济志交通篇（第一册），台湾省文献委员会，1993，第647页。
本帝国主义对我国东北的侵占及伪满洲国的成立，台湾与东北的交通往来渐趋频繁，船只往返密集，并超过了传统的与华南的交通，上升为两岸交通的主流。以厦门与大连的情形为例，1940年高雄大连线有4艘3000吨级的商船航行72次以上，厦门只不过是1艘2000吨级商船也航行72次以上。《重修台湾通志》卷四经济志交通篇（第一册），台湾省文献委员会，1993，第635页。
概而言之，日据时期台海两岸交通经历了一次重大的航权变更，即从英资德忌利士公司的独占转换为日资大阪商船株式会社的垄断。大阪会社之所以胜出，依凭的是日本殖民者国家机器的鼎力支持，换句话说，这是一场国策会社与民间公司间的实力悬殊且不平等的竞争，其结果如何，早已不难想见。此次台海航权的变更是台湾社会性质从半殖民地半封建社会向殖民地社会转变的必然趋势；同时它也反映了日据后两岸关系剧变的现实。由于中日两国国力的差距，人们满目所见多为飘扬着日丸旗的船只往来于两岸之间，两岸交通已日益成为日本对华经济侵略和势力扩张的工具。
4台湾对外交通中的两岸航路
清代以来台湾对外交通一直都是以大陆为主要对象，名闻遐迩的郊商不消说就是从事两岸贸易的，郊行的商船更走遍了台湾和大陆各主要港口。及至日据初期，如前所述台湾对外交通的重点还是在于对岸，无论是轮船还是被称作戎克船的帆船，尽皆如此。然而，由于这时台湾对外关系的大环境已经发生了根本的变化，日本殖民者实施的一系列政策使得台湾的对外交通线被强力扭转，即从传统的与大陆交通为主转变为与日本交通为主，其中关税制度和航路补助在这一过程中发挥了重要的作用。
早在1896年2月，台湾即改以日本关税为依据，1899年税率提高三倍，由大陆输入的产品大受打击，而台湾输日商品因无出港税负担而顺畅的进到日本，如米、糖、茶；1910年则取消了输出税，“在日本与台湾之间，完全关税同化”。1911年更是完全废止协定税率，大幅度调高输入税，“日本及台湾的商品乃以更高的关税障壁相互地保护市场”。矢内原忠雄：《帝国主义下的台湾》，台湾银行，1964，第32页。于是我们看到，1902年前后对日贸易开始超过对大陆贸易，1911年起台湾对外贸易急剧转向，对外交通的天平朝向日本倾斜了。
显而易见，日据后台湾对外贸易关系发生了180度的大转弯，对日贸易迅捷上升到70％以上，而与大陆的贸易急速滑落为10％上下波动，“台湾的贸易，过去主要是在中国大陆及香港间；日本占领台湾以后，乃使台湾的贸易路线为之一变，对日本贸易比较外国贸易更有决定性的意义；即就外国贸易而论，过去是以对中国大陆的贸易额为最大，今则大为减少”，“在大势上，台湾的输入仍以日本商品占据独占的地位，台湾的输出则以日本市场占据独占的地位”。矢内原忠雄：《帝国主义下的台湾》，台湾银行，1964，第32页。
应当指出的是，在台湾对外关系变换过程中，日本殖民总督府的海运政策发挥了很大的作用。我们知道，将台湾社会经济纳入日本的轨道是殖民宗主国的首要任务，在岛内实施殖民地化的同时，日本殖民者着力强化了台湾与日本之间的联系，并将密切两地的海上联络作为其重点。
在最初的一段时期里，日台海运处于混乱的状态，所谓的回漕业者（海上运送店）纷至沓来，但由于是不定期船而不便之处甚多。同时，这种一盘散沙的情形不利于殖民当局的统筹规划，进一步说，它还有悖于日本殖民当局掌控日台交通的既定政策。为此，台湾总督府很早就介入了日台航线，1896年4月，命大阪商船株式会社开辟日台定期航线年给予6万元补助金，1915年有基隆神户线（经门司），使用6艘船，航行138次；高雄横滨线（经苏澳、花莲、台东、兰屿），使用5艘船，航行72次。该年规定基隆神户线由商船、邮船两会社共同经营，二者均派出万吨级轮船投入运营。1936年改高雄横滨线为高雄东京线，每月航行7次以上。1942年3月，日本颁布实施战时海运管理令，所有船舶除特殊航线外，一律收归国家管理，日台指定航线因而停航。《重修台湾通志》卷四经济志交通篇（第一册），台湾省文献委员会，1993，第635页。
表8…3日据航运最盛时期日台、陆台交通概况（1938年）航线起点终点寄港地船只吨位 轮船会社基隆神户线基隆神户门司61000大阪邮船高雄东京线高雄东京横滨、名古屋、大阪、神户、门司、鹿儿岛、基隆马公、基隆64500大阪高雄东京附属线高雄宇品基隆、鹿儿岛、长崎、博多24000大阪高雄清津线高雄清津基隆12500大阪 高雄大连线高雄大连基隆、大连23200大连气船 高雄天津线高雄天津基隆、福州23200大阪 高雄上海线高雄上海福州22500大阪 基隆厦门线基隆厦门厦门、汕头21500大阪 基隆香港线基隆香港厦门、汕头、香港22000大阪 高雄广东线高雄广东1250
