横霸美国经济十大巨头(下)-第13章
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个机身“包住它”。但他又以行家的口吻指出，实际上这种可能性很小，也
很少有人这样做。他们只有找一个权宜的办法，即边做边改。
由于工期紧迫，工程师们常常没有时间去定稿，当工程需要改变时，随
时就改了。一位负责人后来回忆说：
“我看见工程师们在衣袖上绘草图，然后脱下衬衫，让别的人去照着画
下来，再交给生产部门去做。”
这样做的结果使负责制造的人极为不满，但也知道没有办法，只好双方
互相忍耐，互相体谅，毕竟他们所从事的是一种非同一般的工作。B—29 的
另外一个重要问题，就是它的机翼设计。机翼是飞机用于产生升力的主要部
件，因而机翼的设计非常讲究，需要能够承受得起飞机上升所产生的巨大阻
力，如果机翼设计不合理或选材不当，便会在上升中被阻力或者压力所折断。
对B—29 这样本身重量和载重量都非常大的飞机来说，机翼的设计就更
为重要。波音的重要飞机设计师之一的乔治·斯契勒设计、创造出了一种新
型翼面结构，它的承受力非常之强大。事实上，B—29 机翼每平方英尺的受
压量是B—17 的两倍。一个数据可以说明斯契勒翼面设计的重大突破：B—29
机翼的表面积是一架比伯·卡布型机的机翼表面积的9 倍，但是B—29 的载
重量却是比伯·卡布型机的90 倍！
在B—29 的内部结构上，波音的工程师们参考了德国汉克——111 型轰
炸机的内部设计。他们在拆解汉克——111 型机时发现，这架当时较为先进
的轰炸机有许多值得借鉴之处。其中一项就是那些德国飞机专家们，在让飞
机的肋骨与表皮连结时采用的是焊接技术，而不是美国飞机厂家通常使用的
铆钉工艺。这种做法的优越之处在于它可以大大减轻飞机的重量。波音工程
师们毫不犹豫地移植了这种方法。
就这样，波音人一次又一次地解决B—29 研制中的难题。1940 年夏天，
波音造出B—29 的原型机。
此时，德国正在对英伦三岛进行疯狂的战略空袭，美国也越来越迫近战
争。空军首席参谋H·H·阿诺将军，要求军方立即订购了两架XB—29 原型
试验机。而当他到西雅图去视察了B—29 实物模型和风洞实验材料之后，立
刻毫不迟疑地与波音公司签订了为数至少250 架的B—29 超级空中堡垒合
约。
这是一份需要眼光、需要魄力的合约。
接下来就是对B—29 原型机进行试飞检验，在这个过程中，波音献出了
他最伟大的试飞员之一埃德·艾伦的生命。
试飞过程是飞机正式投用前最后一道关口。如果设计或其它方面有问
题，有经验的试飞员可以在试飞过程中发现，再把情况反馈给设计师和制造
单位，以作迅速的修正。过了这一关，飞机才能真正算完成了。从某种意义
上来讲，飞机的合格证是由试飞员来颁发的，试飞员的作用也是非常重大的。
同时，这又是一项需要极大勇气、富于挑战性的工作，只有那勇敢和技
艺高超的驾驶员才能够胜任。一架新型机，在缺乏任何飞行经验的情况下让
你去飞，而它的问题肯定是有的，只是不知道它有多大、在哪里——这正是
试飞员的工作职责。但当飞机一旦升空，你的生命就只有交给这架飞机以及
你自己的应变能力、驾驶经验了。谁也说不准会出什么事，很多优秀的试飞
员都因之而丧生。
本来，埃德·艾伦认为B—29 值得改进之处甚多。在最初的试飞时，27
小时之内就换了16 个引擎，22 个化油器，前5 个月只飞了不到35 小时，而
标准应该是200 个小时。也就是说，艾伦需要200 个小时的试飞资料，才能
宣布B—29 是否可以大量生产。
艾伦曾表示，B—29 引擎问题太多，试飞危险极大，要求威尔斯等人考
虑暂缓试飞，但他自己也知道，情况不允许这样：现在军方已把B—29 的订
单下到了1600 架之多，这在波音历史上是空前的，波音公司需要这份订单，
需要尽快使B—29 投入生产，战争和国家也需要B—29！
于是，艾伦决定：继续飞。
但是，XB—29 出事了！
这天，艾伦驾着XB—29，在华盛顿湖上空作试验飞行，飞机在1500 英
尺的空中着火燃烧，导致机毁人亡。
埃迪·艾伦献出了他宝贵的生命！
和他一道遇难的还有波音的11 位优秀工程师！
这是对波音公司又一次沉重的打击！公司上下再度陷入巨大的悲痛之
中。
但是，B—29 计划仍在继续。董事会主席克莱尔·埃格维特说道：
“也许对埃迪·艾伦和所有为B—29 献出生命的波音英雄来说，慰藉他
们在天之灵和悼念他们的最好方式，就是让B—29 飞上蓝天，实现他们的梦
想，完成他们的未竟之业。”
飞机着火，大多是因为发动机太热引起。波音的工程师们对B— 29又作
了许多改变，增加了防火壁，并重新设计了引擎回压器。
B—29 在克服了一个又一个技术难题中，日趋完善、成熟。从后来的技
术数据中看，战时生产的750 架B—29 超级空中堡垒，每架试飞时间仅为两
个半小时，做一次起飞与降落，而需重新检修的飞机不超过5％，并且检修
的时间没有超过两天的。对于每天曾生产4 架B—29 的生产速度来说，这种
优良品质不得不让人赞叹！
在整个B—29 研制阶段，它一直是军方和政界要人关注的重点，也是属
绝密性质的军事计划，这使它笼罩上一层神秘的面纱。
而当B—29 超级空中堡垒首先在太平洋战区投入使用之后，立即显示了
它巨大的威力。寇提斯·勒梅，这位美国太平洋战区航空司令，B—17 和B—29 的狂热鼓吹者，充分领略到了他曾加快其诞生的“超级空中堡垒”的作
用。
1945 年，太平洋战争已接近尾声，美军日益迫近日本本土。为彻底摧毁
日本的战争潜力和日军的抵抗意志，创造进攻日本本上的有利条件，从3 月
份开始，美军加强了对日本的空中轰炸和海上封锁。
3 月9 日夜，美军第20 航空队在寇提斯·勒梅将军指挥下，从关岛一举
出动了334 架B—29 轰炸机，对东京实施第一次低空大规模“火攻”。
对许多东京人来说，那是死亡的一夜，地狱般的一夜。B—29 超级空中
堡垒共投下了1667 吨燃烧弹。东京顿时成为一片火海，8 万多人被炸死或炸
伤，1/4 以上的市区被烧毁，100 万人无家可归。以后10 天。勒梅又出动轰
炸机1595 架次，对东京、大阪、名卞罩和神户投燃烧弹9373 吨，被称之为
“火攻闪击战”。这种要命的“火攻”，其规模越来越大，并扩大到其他城
市。到7 月份，肯尼的飞机和哈尔西的舰载机也加入到这一轰炸行列。肯尼
说，他几乎每天都以冲绳为基地出动600 架以上的飞机对日本进行袭击。哈
尔西自7 月1 日率第3 舰队自莱特湾再次出海后，三次袭击东京、两次袭击
北海道、三次袭击漱户内海。大轰炸使日本98 座城市遭到程度不同的毁坏，
轻者被毁一半，重者全部成为废墟；大轰炸给日本平民带来深重的灾难，数
十万人被炸死，上千万人流离失所；大轰炸几乎使日本工业陷于瘫痪状态，
飞机、电力和炼油工业分别下降65％、70％和80％，其他军工生产下降30％以上；大轰炸给日本的海、空军也带来极大的破坏，大量机场被摧毁，日
本海军残部被基本消灭。这些连续不断而肆无忌惮的轰炸，几乎未引来任何
报复性行动。日军大本营已把飞机（其中大部分是“神凤”特攻机）隐蔽起
来，一心准备在本土与美军决战。
然而，决定性的打击还在后面。
8 月6 日凌晨，蒂贝茨上校驾驶“伊诺拉·盖伊”号B—29 轰炸机在两
架护卫机的护航下从提尼安岛起飞，机上携带着取名“小男孩”的原子弹。8
时15 分，“伊诺拉·盖伊”号在日本广岛1 万米上空投下“小男孩”。43
秒后，这颗当量为2 万吨梯恩梯的原子弹在距地面666 米处爆炸，顷刻间，
广岛大部分市区化为一片焦土，10 万人被炸死。16 小时后，白宫发表声明，
宜布对日本使用了原子弹，并称《波茨坦公告》的目的在于使日本人民免遭
彻底毁灭，但日本领导人却拒绝了它。“如果他们现在仍不接受我们的条件，
那么一系列毁灭性打击将如雨点般从天而降。这种毁灭在地球上还从未有
过。”
东京对这一警告仍不予答复，只是电令佐藤在莫斯科加紧活动。
8 月8 日下午，莫洛托夫终于召见佐藤。佐藤欣然前往，但他等来的不
是帮助，而是宜战。当晚，强大的苏军在华西列夫斯基元帅指挥下，以迅雷
不及掩耳之势进入中国东北同日本关东军作战。
9 日上午，斯威尼少校驾驶B—29 轰炸机“博克的小汽车”，携带取名
为“胖汉”的第二颗原子弹来到小仓上空。但由于小仓上空云层较厚，无法
找到瞄准点而改飞长崎。11 时零1 分，“博克的小汽车”在长崎上空投下“胖
汉”。由于长崎周围都是山，影响了原子弹的轰炸威力，因此破坏程度不及
广岛，但仍造成10 万人的伤亡。
原子弹彻底摧毁了日本人的意志。8 月15 日，日本天皇发表了无条件投
降的诏书，太平洋战争结束了。
波音公司的B—17 空中堡垒和B—29 超级空中堡垒是他们的骄傲，在二
战这场人类历史上最大的浩劫中，它们双剑出鞘，扮演了消灭法西斯势力极
其重要的角色，说它们在某种意义上加快了结束战争的进程，那是一点也不
为过的。
它们以其优异的性能和卓越的表现，受到众口一辞的称赞，并被视为神
话般的新型空中力量，成了美国强大的一种象征，也使它的制造者一波音公
司成为具有国际性影响的杰出公司。战争期间和战后，B—17 与B—29 是各
个国家都欲弄清的军事秘密，无数间谍为它们绞尽脑汁。当美国打算援助苏
联一批轰炸机，以支援其对德作战时，苏联却断然拒绝了美方提出的B—24
型责炸机，指名道姓要B—17，当美方拒绝之后，苏联人千方百计地在空中
强盗般地使一架B—17 迫降在苏联境内，并把飞行员一直关押到战后。
后来，波音的工程师们发现了苏联人的新式轰炸机，大量抄袭了B—17
的结构。
而对于那些在战争中飞过B—17 和B—29 的飞机驾驶员来讲，它们更具
有不同寻常的意义，因为战争时期，飞行员的性命与飞机紧紧相连。
一位B—17 驾驶员说出了所有驾驶过这两种飞机的人的心声：
“B—17 的优越性能大大减少了飞行员的伤亡率。很多人能从死亡的阴
影中活着回来，要归功于它。所以，我门对造出了这样优秀飞机的波音公司
深怀感激之情。”
波音的人们认为，这是对他们在战争时期辛勤劳作最有意义的评价。
三、波音707 研制始末
二战之后，比尔·阿伦接替埃格维特任波音公司董事长，又接连研制出
了B—47、B—52 等重型轰炸机。
比尔·阿伦是波音发展历史上的一位关键人物。他正确地看到，飞机制
造业的最大市场，乃是在民用航空市场。所以，他决定将公司的发展方向作
一些调整。
事实上，就在波音研制上述两种轰炸机的同时，他们也没有放弃对民用
客机的开发和研制。在比尔·阿伦看来，民用航空市场是波音拼尽全力也要
进入的领域。虽然在波音的历史上，向民用航空市场作出的一次又一次努力，
都以失败而告终。但是，波音的目标是坚定不移的。
波音仍在与各大航空公司频繁接触，虽然他们并没有多少民用客机可
卖，但他们知道保持与这个市场的联系是极为重要的。比尔·阿伦亲自挂帅，
与威尔伍德·毕尔组成了一个销售联络小组，走遍了美国和欧洲的航空公司，
提醒他们别忘了波音的存在，彼音正在研制新的民用客机。
当时，世界上最先制造的喷气式客机是英国人研制的“哈维兰彗星号”，
这种飞机是如此之好，以至于让比尔·阿伦怀疑，波音能否制造出比这更好
的飞机。波音的重要工程师之一麦纳德·彭纳尔却肯定地告诉他：
“放心吧，阿伦，我们能造出比这好得多的飞机。”果然，不久之后，
波音就研制出了先锋—80 型机。它就是波音707 的前身，而它的设计者正是
麦纳德·彭纳尔。
1952 年4 月24 日，在波音的董事会上，作出了波音公司36 年以来最重
大的一次决定。
会议是由阿伦主持的，董事会主席克莱尔·埃格维特也参加了会议。阿
伦宣布，波音已决定实施研制代号为“707”的喷气式客机计划。同时强调，
计划中喷气式客机，也有成为军用飞机的可能。
阿伦随后让他的“前卫设计小组”向董事会报告了设计经过。“前卫设
计小组”是比尔·阿伦为开发新型飞机专门设置的部门。之后，销售部门的
负责人又从军用和民用市场的角度，阐述了707 型机的潜在优越性。
董事会的评估结果是：虽然制造一架707 原型机要花掉波音公司1350—
1500 万美元，但是，董事会认为，这种冒险是值得的。
威尔伍德·毕尔补充说：
“我已同发动机公司达成协议，他们愿意免费提供原型机的发动机，这
可以让我们在原型机的开发上节约一笔不小的开销。”
接下来就是就具体问题进行磋商。由于投资额极大，有人提出能否争取
国家财政方面的支持。副董事长尼斯汀说道：
“也许这架飞机的造价，比我们估计的还要高，如果能够争取财政部的
援助，能够全部报销研制费用，那是最好的。”
埃格维特说：
“就目前的情况看，这种可能件恐怕不会很大。”
比尔·阿沦静静听完备方面的意见，斩钉截铁地说道：
“在波音的历史上，争取国家财政援助的次数，实在很少，但波音仍然
研制出了同时代最优秀的飞机。我认为，民用航空市场是波音未来的立足之
本。我们要坚定信心，不惜代价地进入这一市场。也许有人会说，这是一场
赌博，在我看来，波音目前需要这样一次赌博，对飞机制造行业来讲，民用
飞机和军用飞机是它的两只翅膀，如果只有一只，它就始终不会真正腾飞起
来。现在我认为，它是时候了。”
阿伦的话，激起了全体董事的共鸣。
的确，对于波音来说，在民用航空市场的屡次受挫，使每个人的心里都
窝了一股闷气。而每个人都渴望波音的飞机，能为各大航空公司所接受，成
为干线飞机，改变波音在人们心目中的形象——只是军用飞机制造商的形
象。
全体董事一致举手同意阿伦的决定，重要的负责人也都签名表示支持。
实际上，在董事会召开之前一个月，阿伦已分别征求了各位董事的意见。又
约见了几十名主管人员，他们中有工程师、制造经理、财务经理等，他们也
一致同意进行新型民用客机的开发。
一个对未来民用航空业有重大影响的决定作出了。
要理解波音喷气式客机研制计划的重大意义，先得看看当时民用航空业
的现状。
在美国国内，波音的三大竞争对手都还没有意识到，未来的民用航空市
场，将是喷气式客机的天下，道格拉斯公司此刻还沉醉于 DC—7 型活塞式飞
机的成功之中，洛克希德公司和�
