长江文艺 2005年第10期-第21章

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　　＇11＇蔼理士原著，潘光旦译注：《性心理学》第37页，三联书店1987年7月版。
　　＇12＇朱一玄编：《红楼梦资料汇编》第339页，南开大学出版社2001年10月版。
　　＇12＇同注　第339页。
　　＇13＇中国艺术研究院红楼梦研究所、人民文学出版社编辑部编：《红楼梦稀见资料汇编》第862页，人民文学出版社2001年8月版。
　　＇14＇同注第794页。
　　


谱写天路辉煌的尾声
■　刘益善　朱巨堂
　　引　子
　　
　　雄壮悠远的旋律，高亢苍劲深情的女声：“黄昏我站在高高的山岗，盼望铁路修到我家乡，一条条巨龙翻山越岭，为雪域高原送来安康。那是一条神奇的天路喂，把我们带进人间天堂。”这是“青藏铁路杯”征歌活动中征得的一支最有影响的歌。把青藏铁路称为天路，这是千千万万西部人民的心声。
　　青藏铁路西宁至拉萨1956公里，其中西宁至格尔木814公里已于1979年铺通，1984年投入运营。2001年6月开工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段，北起青海省格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再到西藏自治区首府拉萨，全长1142公里，其中新建线路1110公里，格拉段沿途经过海拔4千米以上的地段有960公里，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米。沿线地质条件复杂，经过多年连续冻土地段550公里。设计输送能力为客车8对，单向货流密度500万吨。
　　青藏铁路的修建，凝注了中国共产党几代领导人的关怀与心血。1958年，在毛泽东、周恩来、邓小平同志的决策下，青藏铁路西宁至格尔木段开工建设。江泽民、胡锦涛等中央领导同志又果断作出修建青藏铁路格拉段的决策。2001年6月29日，在格尔木与拉萨两地，朱镕基与吴邦国同志主持开工典礼并剪彩。
　　千军万马开上战场，中国海拔最高的铁路建设工地吸引了国内的铁路建设大军，这是一个群英会，这是一场大比武。中铁一局，中铁二局，中铁三局，中铁四局，中铁五局，中铁隧道集团等30余个部门的精兵强将参加投标，都要在这场会战中大显身手。这些单位都夺到了青藏铁路各个标段，领到了自己的任务。
　　中铁大桥局集团公司是集科学研究、建筑施工、机械与桥梁制造、工程咨询与监理五位一体的国家大型施工企业集团。这个在国内外设计建造了400余座大桥和百余项其他工程，获得国家、省、部级百余项奖的桥梁建设的老大，岂能在这举世瞩目的工程中没有席位？果然，他们中了青藏铁路的第31标段，这是青藏铁路到达拉萨的最后一个标段。31标段包括青藏铁路的标志性工程拉萨河特大桥，是整个青藏铁路的亮点。修桥，中铁大桥局集团是最合适的施工单位。
　　青藏铁路是一条天路，是一支响彻云霄的壮歌。青藏铁路的建设者们在用劳动和心智谱写这支歌，这支歌从格尔木开始，翻山越岭，唱到拉萨，唱到辉煌的尾声。
　　中铁大桥局集团公司青藏铁路工程指挥部所干的工作，他们流血流汗，无尽奉献，就是谱写“天路”这支歌的尾声，这是到达人间天堂的最后一段路程。他们谱写的是天路最辉煌的部分。
　　
　　一、定高标准，建青藏铁路最闪亮的工程
　　
　　青藏铁路31标段正线全长11。12公里，包括拉萨河特大桥、流沙河特大桥、拉贡公路立交桥、西站立交桥、柳吾立交桥、加筋土挡墙路基、防冲刷路堤、拉萨西车站等。全标段区间及站场土石方160多万方，正线桥长2400余延米，涵洞共计36座，路基总长8700余米。全标段桥涵结构形式较多，有钢管拱桥，现浇连续箱梁、连续钢构、框架桥、盖板箱涵等。
　　和整个青藏铁路的长度比，中铁大桥局集团要建的这11。12公里是不长的，甚至有点微不足道。但31标段位于拉萨市内，是青藏铁路的形象工程和标志性工程，是青藏铁路的高潮，是翻山越岭的巨龙到达的终点，是青藏铁路的一个完美的句号。31标段的一切建设要和高原明珠拉萨城的民族风情相结合，与当地的人文景观相谐调相媲美，成为西藏文化、高原审美的一个部分，而决不仅仅是铺一段铁路修几座桥梁涵洞，是要建设者们把31标段凝成重重的一道色彩，为高原明珠增添灿烂光辉。
　　中铁大桥局集团来建设这一段路桥，是青藏铁路公司的深思熟虑与正确决策，因为他们是既能修桥又能修路，　在祖国的东西南北架设了数百道彩虹的国家特级资质队伍。
　　江城武汉，中铁大桥局集团公司总部，集团董事长梅权和集团总经理，人称少帅的周孟波，精心策划，运筹帷幄，在修建举世闻名的青藏铁路的会战中，大桥局集团接到的任务是如此重要，一定要挑选精兵良将，奔赴高原，精心施工，艰苦奋斗，显出大桥人的英雄本色，展现大桥局的实力和风范。
　　刘幸福，这个敦实的汉子，在桥梁工地干过20多年，担任过几处桥梁工程的指挥长，被电话召来了；朱巨堂，这个细心耐烦善于政治思想工作的有近30年修桥铺路经验的朴实汉子来了；戴登宇，这个1987年从上海铁道学院毕业，曾在4座大桥建设中大显身手的干将来了。
　　刘幸福担任青藏铁路31标段建设指挥部的指挥长，党工委书记；朱巨堂，担任副指挥长，党工委副书记；戴登宇担任副指挥长。
　　中铁大桥局集团青藏铁路工程指挥部于2002年10月18日挂牌成立。那是一个金色的秋天，秋天是收获的季节，大桥人厉兵秣马，奔赴高原，去收获成功与胜利。
　　青藏铁路31标段由于其特殊性，必须建成优质工程。刘幸福指挥长代表全体赴青藏铁路的建设者们表示：保证拉萨河特大桥荣获部级优质工程奖！
　　集团总经理少帅周孟波却斩钉截铁地说：不是一个拉萨河特大桥，不是部级奖，是整个标段，是全国建筑工程最高荣誉——鲁班奖。
　　国优精品工程，这是集团公司为31标段工程树的高标准。没有退路，没有价钱可讲。刘幸福、朱巨堂、戴登宇，你们带领数百号建设者们，剩下的就是为这个目标奋斗，作出贡献吧！
　　随即，铁道部部长刘志军在视察了拉萨河特大桥工地后，作出了一个十分具体的指示，那就是把拉萨河大桥建成与闻名于世界的布达拉宫相匹配的建筑。
　　高标准，是领导树的，是上级要求的，实际上也是31标段建设者们自己所想望的，所奋斗的目标。人的一生中，能有机会到海拔4000米以上的高原修铁路，到西藏拉萨修大桥，是一种幸运。把所修的工程融进拉萨城，成为西藏的一处景观，供后人游览评说，是一种幸福啊！许多工程建设者们说：当我们老了时，我们可对儿孙辈们夸赞，青藏铁路是我们修的，拉萨河大桥是我们修的。那真是一种荣耀。
　　刘幸福乘着汽车在高原公路上奔行着，他没有选择坐飞机，他要亲自走去西藏的公路，体验冰川雪原，体验山洪、泥石流、山体塌方的危险，千把里公路他的车爬行了三天三夜。青藏铁路快修起来啊，那是一条幸福线，团结线，西部发展、西藏富裕的生命线。
　　到了拉萨，安营扎寨。31标段工程在搞三通一平的前期工作。刘幸福则反复研究31标段的初步设计图纸，在想象着思考着如何把这处青藏铁路的句号打得辉煌圆满而灿烂。按照集团公司和铁道部领导的高标准要求，显然这初设图纸还需完善修订，要加进建设者的智慧和审美观点。
　　清晨，刘幸福迎着高原的太阳上路，傍晚，刘幸福披着灿烂的霞光回到住处。他拿着初设图纸，沿着31标段11。21公里的山坡、河流、谷地、市区，走了十几趟。他观察考证沿线地形地貌、民情风俗、街道走向、城市的远景规划，走访西藏自治区的有关部门，和自治区政府的有关领导汇报交谈。就像十月怀胎，刘幸福对31标段工程的各个部分的孕育有了一个雏形。刘幸福和指挥部的同事交谈，听大家的意见，集思广益。这是一次技术的文化的艺术的审美的构思，这个构思的成品，要符合铁道部和大桥局集团领导提出的高标准，要与整个拉萨市的建筑与景观融成一体，一定要成为青藏铁路最闪亮的尾声。
　　刘幸福夜不能寐，刘幸福冥思苦想，刘幸福集中了同行与战友们的智慧，发挥他的想象力，他成功了。
　　拉萨河大桥与布达拉宫遥遥相望，两岸亘古不变的群山，头顶白雪皑皑的冠冕，神圣庄严。布达拉宫是松赞干布为文成公主修建的宫殿，是藏汉人民相亲相爱和友谊的象征。拉萨河大桥的主桥为三跨连续钢管拱桥，把她涂装成洁白的色彩，与青山绿水蓝天彩云相映成辉，成一条洁白哈达，给高原雪域和藏族同胞带来吉祥如意。藏地最有力量的腿是牦牛腿，一排牦牛腿站在拉萨河中，顶托起钢铁长桥。对，把拉萨河大桥的桥墩设计成牦牛腿形状，既有藏地特色又有力量。大桥引桥的桥墩顶部，设计成雪莲花，那也是藏地高原特有的啊！青藏铁路横跨拉（萨）贡（嘎）公路处，是拉萨的门户，是拉萨到贡嗄机场的必经之路，把简支梁跨线桥改成系杆钢管拱跨线桥，也涂成白色，成又一条哈达，献给每一个走进拉萨的客人。繁华的拉萨市团结路口，原设计的简支跨线桥与宽敞繁荣的环境不谐调，必须改为带有一定弧度的钢构连续梁，以降低梁体的厚度，增加桥下的净高，增加跨线桥的美感。铁路通过拉萨市开发区，如果使用普通的填土路基，必将占地过多，与开发区的发展前景不谐调。用新工艺加筋土挡墙，加筋土挡墙那一块块方方正正的混凝土块砌成的路基，长达1780米，就像一道雄伟的长城。
　　
　　经过刘幸福的这一构思，一个全新的设计方案出台了。刘幸福带着他的方案，6次下山与设计部门沟通，向青藏铁路建设部指挥部建议，与西藏自治区政府有关部门有关领导汇报协调，最后送到铁道部。完美缜密的方案，总是得到众人的拥护，他的设想得到了几个方面的认同。
　　31标段的蓝图绘就，刘幸福和他的战友们创建青藏铁路最亮丽的结尾的钟声敲响。高起点，高标准，高质量的三高目标确定，合格工程百分之百，优质工程百分之九十五，实现全标段获得鲁班奖的宏伟目标。
　　清澈见底的拉萨河啊，雄伟庄严的布达拉宫，高原，雪山，迎风飘展的五彩经幡，充满着期望与信任，带着微笑与亲情，迎来了即将在拉萨河畔大显身手谱写乐曲的大桥汉子们。
　　
　　二、打攻坚战，大桥汉子高原织锦架彩虹
　　
　　拉萨河特大桥是青藏铁路的一颗明珠，是31标段的主体与灵魂。31标段要以国优的标准来建设，主要体现在拉萨河大桥上。这一点，中铁大桥局集团的领导及以刘幸福为首的指挥部成员都十分清楚，他们组织了强劲的力量，打一场攻坚战，誓在高原织出锦绣架起壮美的彩虹。
　　拉萨河大桥是青藏铁路唯一非标准设计特大型桥梁。大桥主桥墩采用（36＋72＋108＋72＋36）m五跨连续梁——三孔钢管混凝土拱组合体系，其中三连拱钢管拱桥系全国铁路首创。主跨采用双层叠合拱结构，为国内首次采用。大桥科技含量高，桥式结构新颖，施工难度大，工艺复杂，在同类桥梁中处于世界领先，名列亚洲第一。
　　这一切，对大桥人是一次最严峻的挑战和考验。
　　拉萨河大桥上马之后，冬季很快降临。2002年冬季，由于气候原因，青藏铁路全线停工。为了把工期抢回来，主管生产施工的副指挥长戴登宇在认真研究了高原冬季施工的可能性后，认为有了保温措施和严格的工艺，在冬季做一些临时结构，为大桥的主体结构做准备是可行的。
　　拉萨的冬天，滴水成冰，平均气温在零下10度左右，高原的冬天缺氧更严重。戴登宇领着项目部的施工人员，冒着漫天的风雪，战斗在拉萨河畔。他们挖开厚厚的冰层，挖开坚硬的砂石，开挖临时栈桥桥墩的基坑，在保温棚里用热水拌合混凝土，用一根根角钢拼架起了800米的栈桥。春节将近之时，拉萨下了一场大雪，气温下降到了最低度数，连那最抗寒的牦牛也躲进了避风挡寒的牛棚。戴登宇们却在拉萨河滩上挖坑浇水，试验冰能冻多厚，获得第一手数据，为主桥墩基坑的开挖做准备。就在这一天夜里，严重的缺氧使他们一个个头痛欲裂，在床上折腾了一夜，第二天一早，8个人被送进了西藏军区医院的高压氧仓治疗。
　　夏天是高原施工的最好时机，但是夏天却不宜在大水中架桥。拉萨河带着雪山的冰水，带着大山的野性与力量，迅速地膨胀涨水，一路奔腾呼啸。大桥建设者们因为抓住了时机，在冬季架起了施工栈桥，修筑了施工便道，洪水奈他们不何！他们干得热火朝天，得心应手，一点时间都没有耽搁。如果没有冬天架栈桥修便道的决策，他们就只有等待。
　　拉萨河大桥的第二个冬天，又是千里冰封万里雪飘，周围连绵不断的群山披上了洁白的冬装，显示着无比的圣洁和庄严。平时宽阔咆哮的拉萨河，此时怕冷似的缩紧身躯，河滩上的鹅卵石上裹着厚冰，像一颗颗晶莹的水晶球。
　　青藏铁路其他标段已经停工，但拉萨河大桥却不能停工。此时正是大桥基础桩基全部完工转入承台施工之时。承台是把一个桥墩的几十根桩连接起来的混凝土结构，像半个篮球场那么大，而且承台还要下到河床9米以下。
　　冬季，主桥墩的混凝土不能施工，在冰天雪地之中，混凝土容易开裂。春夏之季，拉萨河又山洪暴发势不可挡，在拉萨河中挖深达9米的基坑，在基坑中施工桥墩承台更是不可能！
　　能不能在冬季枯水期开挖基坑，在基坑中施工一个混凝土围堰挡住河水，再在春夏之季施工主桥墩的承台、桥墩？刘幸福、戴登宇和副总工程师周友生反复商讨思索，提出了拉萨河大桥主桥墩施工方案，并请来一批专家进行论证，结论是可行的。
　　冬天的拉萨河大桥工地，大桥人心里揣着一团火。这是一团为了实现崇高目标的奉献之火，是一团为了大桥早日竣工，不辜负英雄的大桥局人称号的奋斗之火。高寒、缺氧、思家、重重困难，都放到脑后去吧，他们在打攻坚战。
　　2003年的冬天，大桥人要在拉萨河里挖出14个半个篮球场大，三层楼高的基坑，施工出14个半个篮球场大的混凝土围堰。指挥部党工委号召全体共产党员留在工地，许多非党职工和工程人员也都要求留下来，他们团结一心，众志成城，大战拉萨河畔的第二个冬天。
　　围堰下沉的传统办法是吸泥下沉，就是用巨大的压风机连上导管，吸出围堰内的砂石，几百吨的沉井靠自重下沉。但高原冬天的严寒与气温把围堰外围和卵石冻为一体，摩擦力大。拉萨河里的卵石特别坚硬，一个小小的卵石就能顶住几百吨的围堰。压风机吼叫着，吸泥导管嘶鸣着，吸不出泥砂，围堰矗立在河中纹丝不动。传统的办法行不通了。
　　高原冬天，所有的工程都停工了，那些威风凛凛的挖掘机推土机大吊车在盖着厚厚的雪被沉睡。沉睡的机械给拉萨河大桥项目部主管工程师倪学平带来灵感。用挖掘机在围堰内外大开挖，强迫沉井下沉。倪学平连夜把这个方案提交给刘幸福、戴登宇、周友生。指挥部的灯彻夜未熄，大开挖下围堰，这在建桥史上是没有的，这是特殊条件下的特殊办法。