管理思想的演变[美]雷恩-第15章
按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
返傥乃股闲＃�1815年从新泽西州议会获得美国第一个铁路许可证。②由于他被认为是一个“怪人”，因而他在1830年修筑成23英里长的坎登—安博伊线之前，一直得不到财政支持。史蒂文斯在其他许多技术方面也做出了贡献，而且获得了“美国工程之父”的称号。他还捐款兴办了史蒂文斯技术学院（设在新泽西州的霍博肯）。科学管理的先驱弗雷德里克·温·泰罗和亨利·L·甘特后来都在这所学院学习过，这是他们的母校。在坎登—安博伊线之后还修筑和扩建了另外几条铁路线，例如：切萨皮克—俄亥俄线和巴尔的摩—俄亥俄线。到1850年，驶入俄亥俄州的铁路线已达9000英里。①铁路的新时代扫除了区域性的贸易障碍，开辟了新的市场，并且使得贸易和通讯发生了激烈的变革。
②从多罗西·格雷格所著《约翰·史蒂文斯：总企业家》一文中可以找到对约翰·史蒂文斯的许多活动，其中包括他早三年就预见到富尔顿的蒸汽汽艇的出现的有趣的描述。该文收集在威尔·米勒主编的《企业界人士》一书中，纽约，哈珀—罗公司，1957年，第120—152页。
①约翰·P·斯托弗：《美国铁路》，芝加哥，芝加哥大学出版社，1961年，第29页。
钢是一切工业经济的支柱。铁由于含有杂质而给早期的机器设计师和工厂主造成了许多问题。正如在发明创造史上常见的那样，英美两国在为提高铁的质量方面展开了竞争。肯塔基的威廉·凯利于1847年开始进行试验，他把铁放在一座特制的高炉中，向里面吹热风，从而改善了炼铁的方法。遗憾的是，凯利一直到1857年才申请专利权，而亨利·贝塞麦勋爵却在这之前两年就在英国获得了专利权。以同一原理为基础的贝塞麦法把热气吹入液态生铁以消除铁矿中的碳和其他杂质，这比采用十分缓慢的“搅炼”法有了很大改进。直到1908年，在平炉炼钢法得到完善之前，贝塞麦法一直是世界钢铁工业的基础。美国人在生产上最大限度地利用了他们的才智。1868年，美国生产了8500 吨钢，英国生产了110000吨；到了1879年，这两个国家的钢产量就几乎一样了；到了1902年，美国钢产量为913。8万吨，而英国的产量只有182。6万吨。美国的工业不断显示出生气。
铁路―美国管理的开路先锋铁路的确是美国的第一个“大型企业”。虽然纺织业在东北部发展很快并居于支配地位，但是其规模和范围从未发展到铁路公司的水平。纺织公司的管理在很大程度上都是采用英国早期的管理方法，在管理棉织品生产方面，新英格兰的企业家也许是向蒙哥马利、尤尔、巴贝奇的著作求教的。但是，铁路却带来了完全不同的问题。当铁路在美国取得迅速发展的时候，在英国却发展得很慢，因而既没有文献可参阅，也没有现成丰富的实际经验可吸取。铁路是美国的第一个发展得如此巨大和如此复杂的企业，以致必须寻找一些方法来解决其巨额的财政问题、建立统一的轨道和车站管理人员体系、分配大量固定成本以及管理分散在广大地区的劳动力等问题。①这些因素要求管理人员制定一种能管理美国的第一个超越地区范围的工业的方法。于是，铁路事业的开路先锋们建立了第一个能够包括各种规模与性质的组织结构，并且培养了美国最早的职业管理人员。铁路同纺织厂和其他工厂不一样，它的工作十分分散，对几百个车站和几千英里的路线不可能用经常派人进行视察的办法来管理，因此，通讯联系就成了一个突出的问题。用于铁轨和车辆方面的投资额相当大，这就要求制定广泛的长期计划，以防止大量的固定资本费用被用于错误的市场。解决旅客的安全，以及防止货物在运输时遭到损害或丢失等问题，对铁路的经营能否取得成功是十分关键的。列车运行时刻表要求计划和协调，而为了指导下级组织人员的决策，还必须制定长期性的规章和政策。②由于在分配和利用资源方面存在着这样大量的问题，因此铁路管理人员必然被迫要制定一套管理制度，也就不足为奇了。
①如果把十九世纪五十年代美国最大的工厂珮珀雷尔制造公司（纺织）同一些铁路公司加以比较的话，可以明显地看出铁路方面的问题是很多的。在十九世纪五十年代，珮珀雷尔公司的开支只有一年是超出300000美元的，在1855年，纽约和伊利铁路公司支出2，861，875美元，宾夕法尼亚支出2，149，918美元。珮珀雷尔平均雇佣800名工人，伊利便要雇佣4，000名工人，而到十九世纪八十年代，宾夕法尼亚雇佣了将近50，000名工人。小阿尔弗雷德·D·钱德勒主编的《铁路：国家的第一个大企业、资料和阅读材料》，纽约，哈考特…布雷斯…乔瓦诺维奇公司，1965年，第97页。
②出处同上书，第9…10页。有关铁路史的另一个极好的来源是利兰·H·詹克斯所著《一个早期铁路组织的历史》一书，见《企业史评论》，第35卷（1961年夏），第153…179页。
丹尼尔·麦卡勒姆——一制度与组织丹尼尔·克雷格·麦卡勒姆（Daniel Craig McCallum）（1815…1878）出生于苏格兰，但是他在1822年就来到美国。①他在纽约州罗彻斯特上过几年小学，但是他决定不继承父业而当裁缝。他离开家庭和学校，去当木工学徒。他后来成为一位有成就的木匠和建筑师，而且设计和修建了许多建筑物。他在1848年放弃这项职业到纽约和伊利铁路公司工作。他在那里显示出了他在管理和工程方面的才能，并担任了萨斯奎哈纳分公司的监工，他在那里提出了一套指导该部门进行工作的初步程序。后来，铁路一体化和高事故率所造成的问题愈来愈多，在这种情况下，伊利公司管理部门于1854年5 月任命麦卡勒姆为伊利公司的总监。1854年6 月，工人举行了十天的罢工，他们不是要求缩短劳动时间，也不是要求提高工资，而是反对麦卡勒姆实行他制定的制度。
①有关麦卡勒姆的个人资料摘录自W·杰罗姆·阿诺德所著《大企业走上管理轨道》一书（《商业周刊》，1966年4月30日第104…106页）以及杜马·马隆主编的《美国名人传记字典》一书（纽约，查尔斯·斯克里布纳父子出版公司，第6卷第565页）。
1。适当的职责划分。
2。授与充分的权力，以便能够充分执行其责任，这样，责任就可能是名符其实的了。
3。能够了解是否切实承担起责任的手段。
4。极其迅速地报告一切玩忽职守的情况，以便立即纠正这些错误行为。
5。通过每日报告和检查制度所了解到的这些情报既不会使主要负责人为难，也不会削弱他们对下属的影响。
6。总的说来，采用一项制度不仅能使总监立即发现错误，而且还能指出失职者。①①丹尼尔·克·麦卡勒姆：《总监工的报告》，1856年3月25日，纽约和伊利铁路公司1855年度的报告，钱德勒公司，第102页。
麦卡勒姆制定了一套十分详细的组织细则来贯彻这些原则。首先，他根据任务把工人划分和确定为各种级别，要求每个工人都穿规定的服装，别上表示他的级别的记号。其次，他制定了广泛的规章条例来限制工人在执行任务时随心所欲的权力。例如。第六条要求火车司机把机车停下来，亲自检查调车场的道闸是否妥当。司机认为这是侵犯他们深受尊重的身分，而麦卡勒姆则认为这是一项保证安全的控制手段。
最后，麦卡勒姆绘制了一张正式的组织图（他的拥护者亨利·瓦农·普尔曾石印了这张图，并以一美元的价格向公众出售）。这张组织图是一棵树，上面标出了权力与责任的层次、各个业务部门的劳动分工以及报告和控制的通讯联络线。树根代表董事会和董事长；树枝是5 个业务部门，以及机车修理、车厢、桥梁、电报、印刷、司库和秘书办公室等参谋服务部门；树叶是各个地方的货运部和售票处、下级监工、乘务员、领班以及其他的基层人员。对正式的直线权力的遵从是绝对的：执行一项严格的纪律制度……是取得成功所必不可少的。所有下极只应对他们的顶头上司负责，并接受他们的指导；如果负责基层班组的领班受到上级官员直接向其下属发布命令的干扰，那末这种命令就不能得到遵从。②②麦卡勒姆，年度报告，第104页。
麦卡勒姆认为，这种统一指挥的原则不应有任何例外，否则他的以个人负责为基础的控制系统就会遭到破坏。
麦卡勒姆使得信息管理也发展到了当时的最高水平。他利用电报加强了铁路运行的安全性，同时通过要求每小时都对每一列火车的行驶地点作出汇报、每天对客货运情况作日报以及每月为制定计划、运价和控制提供管理“统计帐目”报告等促进了管理工作。他设计了一个巧妙的反复核对的控制系统：要求货运和客运列车员报告列车运行、装货和运货损失等情况；通过对这些报告进行比较，就能很容易发现不一致的地方和任何不诚实的现象。
从管理的观点来看，麦卡勒姆的办法是成功的，但是第6 条规定所引起的问题却日益尖锐起来。司机们从未宽恕麦卡勒姆，有29名司机因违反第6 条规定以及不执行他制定的其他许多安全条例而被解职。随后发生了历时6 个月的罢工，麦卡勒姆找不到人来顶替罢工的司机，于是他在1857年同公司董事长一起辞职。但是，麦卡勒姆却得到了《美国铁路杂志》杰出的主编和铁路业发言人亨利·瓦农·普尔的很高的赞扬。普尔后来也曾对这个制度产生过一些怀疑，但是他认为，这仍是向正确方向迈出的一步。
然而，麦卡勒姆的管理时代并未就此结束。他在伊利公司工作时发明过一种固定的拱形桁架桥，并获得了专利权。他在1857年创办了麦卡勒姆桥梁公司，同时在全国各地修建桥梁，每年收入达75000美元。1862年，国防部长斯坦顿请求他来管理美国的铁路，并且有权没收和使用为联邦政府的战争努力所必需的任何铁路。战争结束时，他是一位少将，他的主要功绩是运送战争物资支援了谢尔曼在亚特兰大进行的历时200 天的战役。①①托马斯·韦伯在《内战中的北部铁路》一书中详细叙述了麦卡勒姆在内战期间经营北部铁路的功绩。纽约，哥伦比亚大学出版社1952年出版。
内战后，麦卡勒姆出任亚特兰大和大西洋铁路公司以及太平洋联合铁路公司的顾问。他因健康欠佳提早退休回到布鲁克林，他在布鲁克林没有再从事筑桥生意，而是写诗。他的最有名的一首诗叫水磨坊，最后一段是：财产、权力以及精力旺盛的身体最终必然全部丧失，流逝的水永远也不能再使磨轮转动。
麦卡勒姆尽管在伊利公司受到了挫折，但是他的管理方法并没有消声匿迹。亨利·普尔大量出版了他的著作，而且有许多人仿效麦卡勒姆的做法，使美国第一流的大企业实现了制度化。艾伯特·芬克创造了一种成本会计法，这种方法使用了信息流、成本分类和统计控制手段。这种方法后来变成了现代公司进行管理的一种模式。①芝加哥—伯林顿—昆西铁路公司董事长查尔斯·E ·珀金斯改进了麦卡勒姆的组织法，他指出了一位管理人员所能监督的人数的限度以及把权力和责任逐级下放的必要性。同时他还提出了把下级人员之间的矛盾提交给高一级的共同的权力机构去解决的办法。②①艾伯特·芬克：《业务费用的分类》，见路易斯维尔和纳什维尔铁路公司年度报告（1874）第108…117页。
②摘自查尔斯·E·珀金斯本人1855年撰写的论文，出处同上书，第118…125页。
宾夕法尼亚铁路公司完全照搬采用了麦卡勒姆的系统。 J·埃德加·汤姆森和托马斯· A·斯特科在地区部门化、正式的权力和责任层次、通讯联络、直线和参谋人员的职责、成绩的评定以及成本会计等方面都采纳了麦卡勒姆的主张。系统管理是在宾夕法尼亚铁路公司这棵树上结出的果，而不是在伊利公司开花结果的。宾夕法尼亚铁路公司的一位年轻管理人员从汤姆森和斯科特那里学到了麦卡勒姆的方法。他的名字叫安德鲁·卡内基，本书后面很快就会再次谈到他。
亨利·瓦·普尔―对管理的更广泛的看法亨利·瓦农·普尔（1812—1905）试图通过他担任《美国铁路杂志》主编的身分，成为美国第一个大企业的知音。麦卡勒姆谈到的是内部业务问题，而普尔寻求的是铁路经营的更为广泛的原则，其中包括财政、规章以及铁路在美国生活中的作用。普尔受过良好的教育，而且他的社会背景也比麦卡勒姆好，他的传记告诉我们，普尔浑身充满了十九世纪美国的那种浪漫思想和乐观情绪。①普尔在内战前的年代里担任《美国铁路杂志》主编，他把这本杂志办成当时的主要商业刊物，并且成为铁路投资者和经理人员了解情报的可靠来源。他撰写的社论谈到了铁路的发展情况、存在的问题以及业务实践所需要的改革等，而且还提供了许多详细的有关财政和运营的数据。内战后，他创办了《美国铁路手册》，继续努力进一步传播财政和运营信息。他的一生正值铁路事业从无到有并走向成熟的重要时代，同时也正是铁路在对开拓西部和用钢铁之网把美国连结成为一体方面产生惊人影响的时代。
①小阿尔弗雷德·钱德勒：《亨利·瓦农·普尔：商业主编、分析家和改革者》，马萨诸塞州，坎布里奇，哈佛大学出版社，1956年。一件令人感兴趣的轶闻是钱德勒教援系亨利·瓦农·普尔的曾孙。
早期的伊利铁路公司是普尔特别关注的一个目标，因为该公司的管理很糟，资金匮缺。麦卡勒姆改革方案提出之后，普尔很快就成了伊利铁路公司的一个管理有方的典范的最大支持者。普尔认为，管理的改革必须通过培养一批专业管理人员来进行，而不是通过抽象的理论家和鼓吹建立国家运输体系的人来进行。普尔寻求的是管理的的科学或“制度”，他从麦卡勒姆的成果中发现了下面三个基本原则：组织原则、沟通交往原则和信息原则。②组织是一切管理的基础，从董事长到普通工人都必须有细致的劳动分工，每人都有具体的职责和责任。每人都将直接对他的直接上司负责；普尔在他撰写的社论中一再使用“责任”和“下级对上级报告的责任”这两个词。第二，沟通交往是整个组织进行汇报的一种办法，它使最高管理层能不断地和准确地了解铁路运行的情况。第三，信息就是“沟通交往的记录”，普尔认为有必要把有关开支、收入和运价的业务报告汇编成册。第三个原则就是管理文献中“数据库”概念的雏型，因为管理部门要拥有丰富的有关工作情况的资料，以便分析现存制度并为改进服务提供依据。我们一眼就可以看到麦卡勒姆对普尔的文章的影响，而且可以通过艾伯特·芬克努力在公司的结构中建立统计控制方法来追溯出第三个原则的发展过程。
②出处同上书，第146…147页。钱德勒的著作是以普尔在《美国铁路杂志》上发表的社论为基础的，本书引用时没有注明该杂志的具体日期和期数。关于普尔的三个原则，普尔受麦卡勒姆的影响，而不是相反，出处同上，第147页。
正当麦卡勒姆的�
![[杨松涛] 思想者封面](http://www.iixs.net/cover/noimg.jpg)