聚焦南极-第7章
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风从房下穿过，飞向远方。否则，站房就有被暴风雪掩埋的危险。
高架式考察站房固然大大减少了风的阻力，但前提是这房屋的整体结构必须是牢固的，以避免被强风摧跨。中山站的设计抗风能力为每秒５０米。相当１．５个台风的风力。为了达到这个设计要求，强化整体结构，施工时先要打好基础。具体的操作程序是：根据柱桩安排，先挖数排约８０厘米深、１００厘米宽见方的基坑，然后浇灌钢筋混凝土基础。同时在各个基础上面平置一块厚钢板，让它与混凝土基础凝结在一起。每栋房的基坑多达几百个，经测绘，浇灌好的基墩必须在同一水平上，以便为上面放置钢架提供条件。钢件柱桩基部为十字形钢板，一旦将其焊在以钢筋混凝土为基础的平置的钢板上，柱桩便会格外牢固地直立基础之上。钢架是套管的，可以伸缩，适于调节高度或长度。钢架预置完毕，就可以往上面拼装集装箱房了。钢架与集装箱之间又会有预设的大量螺栓加以固定。于是，整体结构很强的考察站房形成了。站房下面的钢架均为低合金钢，它的优点是受到外力作用时不会扭曲，遇到过度寒冷又不会变脆，可以大大提高站房的安全系数。中山站的建设事实证明，它的设计和站房部件制作均是比较优秀的。如果说不足的话，那就是从国内运往南极的用于混凝土浇灌的３００吨砂子。在这个问题上工程人员失算了，缘是南极拉斯曼丘陵的砂子灰分比从国内运去的还少，质量更优。
南极考察站建筑采用高架式，属于惯常的建筑模式。也有的国家南极考察站采用特别建筑，如前苏联的进步一站则为落地式建筑。他们敢于这样做，是利用了地形。站后是隆起的南极大陆冰盖和山岩，具有挡风作用。暴风雪出现时，气流又恰到好处地越过站区，有效地防止了雪的堆积。靠近中山站临海的进步二站，其站房形制同中山站无异，同样是高架式。地处南极拉斯曼丘陵的澳大利亚劳基地又别出心裁地采用苹果型建筑。轻质低矮的玻璃钢站房，不仅易于用直升机把它搬迁到任何一个地方，而且截球般的形状大大减少了风的阻力。
在考察站防寒上，工程技术人员也作了不少努力。如考察站的墙体是由两面薄钢片夹以硬质聚质氨泡沫塑料制成。这种墙体不仅具有较强的抗压作用，更为值得称道的是，还拥有非常良好的保温作用。倘若南极考察站所用的墙体材料是导热系数大的水泥预制板，抑或是砖墙，那会使室内的温度很快散掉。测试表明，２４厘米厚的砖墙热阻值为０．０５左右。而薄钢片夹以硬质聚质氨泡沫塑料墙体，虽然厚度仅为１２厘米，热阻值却上升到０．２。有关工程技人员告诉我，冰箱所用的墙体材料，也是薄钢片夹以硬质聚质氨泡沫塑料，只不过厚度薄些罢了。
站房的窗子也作了防寒处理。在我国北方地区，进入严冬，窗子上往往会凝结厚厚的冰霜。这一现象的出现，既表明了热的大量散失，也有碍对室外的观察。南极考察站就有效地解决了这个问题。其密封的窗子为内外两层，抽除空气，里面成了真空，使冷与热失去了传递介质，既阻止了热的散发速度，窗子又始终是透明的。
集装箱房与底部钢架的连结需要用大量的螺栓加固。如果这些螺栓皆为钢质的，螺栓必会成为向外导热向内导冷的“冷桥”。为了解决“冷桥”的问题，工程技术人员选用不良导体聚砜塑料做螺栓。千万别小看它，试验表明，一个手指粗的聚砜塑料螺栓，可以经受住７５０公斤的拉力。
当然，解决防寒问题，首要的是要有一个良好的热能供应系统。南极供暖主要是靠柴油机发电。中山站建站之初，就拥有两部大马力高效率的柴油发电机。一台工作，一台备用。柴油做为考察站的能源基础，既用于保暖、做饭，照明，又是科研仪器常年运转的保证。有一个问题是不需要讨论的，即没有石油供应，南极的一切人类活动都将终结。我国过去的“极地”号船，现在的“雪龙”号船，基本在每年极昼之际都要航行一次南极，其任务主要有三：一是开展科学考察，二是更换越冬考察人员，三是运去油料保证考察站正常运转。对于中国南极中山站而言，每次航行只要不受拉斯曼丘陵陆缘冰的严重影响，略为顺利地把油料输到站区储油罐里，就等于大功告成。然而受冰情的影响，顺利的时候很少，遇到劣势，船员们会食宿不安。在南极冰区航行，具有破冰性能的“雪龙”号船，虽然比“极地”号抗冰船更有行动的自由，也只是相对而言。遇有厚厚的冰原，“雪龙”号同样是无奈的。
防火，对于南极考察站更是重要，澳大利亚凯西站的一座站房、前苏联的东方站，都曾遭到大火的洗劫。有的南极考察队员指出，南极考察站不失火则罢，一旦失火就难以扑灭。这话并不夸张。此地过度的干燥，是南极发生火灾难以扑灭的重要原因。南极干燥到何种程度呢？一次，一位外国考察队员在野外拾到一盒火柴，拿起一看，原来是２０世纪初南极考察队员丢下的。试擦一根，火柴居然被引燃了。南极之所以干燥，是因为寒冷的冰雪没有蒸发的条件。考虑到防火，工程技术人员对我国南极考察站室内材料作了防火处理。如考察站的内隔板，采用防火性能好石膏板。地板用的是木质刨花板。这种刨花板用火柴是引燃不了的。即便用更强的火焰去点，它也不会燃烧，充其量炭化。
第四部分 从“极地”到“雪龙”第17节 从“极地”到“雪龙”
现在中国极地科学探险队不管是远征南极还是进抵北极，都有了利器——“雪龙”号破冰船。这艘１９９３年购自乌克兰的破冰船，航行于大海上时，看它长达１６７米的黑色船身，仿若一头巨鲸浮在海中。与船身形成鲜明对比的是乳白色高耸的船楼，在蓝天的映衬下给人以净洁娇美之感。
总吨位为１４４００吨的“雪龙”号，其不寻常性不在于它在１７．５节的速度下，燃油的续航能力达到８０００英里。也不在于它的经济航速可达１４０００英里，干货存储的自持力９０天，淡水存储可用于航行５０天。可以不客气地说，在中国，远洋货轮中多具备这样的能力，有的还大大超过它。“雪龙”号格外特别之处，是它在每小时１．５节速度上，能够咔咔地连续破一米厚的当年冰。如果换算一下，一节为１．８５公里，１．５节就是２．７７５公里。人们千万不可小看这样的速度，讥笑它慢如牛步。就凭着如此冰区航速，我南极考察队员完全可以扬眉吐气地站在“雪龙”号上，傲视南极沿海茫茫的冰原，向着隆起的南极大陆岸边趋近。可以说，自从有了它，昔日我国进军极地的重重困难得到了改写。
１９８５年２月，中国南极长城站在南设得兰群岛的一个名为乔治王鸟上崛起时，新闻传媒报回它所处的纬度是南纬６２度１２分５９秒。经度为西经５８度５７分５２秒。有人曾就此询问，以中国首次南极考察队５００多人的队伍，以“向阳红１０”号和海军“J１２１”号打捞救生船两艘万吨轮的规模，中国为什么不把考察站建在南极圈以内？那怕是建在狭长的南极半岛末端！或者像１９８８年那样，考察船从美丽的青岛启航，穿过太平洋，直奔南极大陆？稍具南极常识的人都知道，考察站越是靠近地理南极点，南极特征就越为明显。自然，这会十分有利于科学考察。
提出这个问题的人，也许还不大清楚，“向阳红１０号”和海军“Ｊ１２１”号打捞救生船，虽然在汪洋肆恣的大海中晃若蛟龙，但却没有任何抗冰能力。还有，如果不是几亿年前地壳板块的游离，过大地拉长了中国至南极的距离，而是像智利和阿根廷距南极那样近，中国要想在乔治王岛上有所作为，驾驶着小小的旅游船也是可以办得到的。在乔治王岛上建立长城站，是当时中国没有抗冰船、也没有破冰船的最佳选择。
运筹帷幄的中国南极决策者们，在长城站刚刚建立不久，就把目光就瞄向了南极大陆，准备在那里一展雄姿——建立中国南极中山站。要把这个计划变为现实，首要的是要有能在冰区航行的船。当他们得知，拥有抗冰船也能冲开浮水，再沿着冰隙靠近南极大陆，从而实现建站愿望时，决计买一艘价格远比破冰船低得多的抗冰船。限于资金，后又变通为买一艘旧的抗冰船。就这样，北欧芬兰劳鸟船厂于是１９７２年制造的原叫“里尔”号的抗冰货船，１９８５年９月４日易主我国。开回中国后，经对部分货舱进行改造，加设了实验室、医疗室、考察队员住舱，从此便摇身一变，成了当时中国惟一的南极抗冰船，并更名为“极地”号。
当“雪龙”号还不能做到当年购来当年投入使用，为让“极地”号再度远征南极，从１９９３年１０月１９日起，上海沪东造船厂对它进行了一次彻底的“体检”和“治疗”。在船体腐蚀方面，进坞测厚７００多个点，结果表明测厚区域腐蚀一般，其中有四块钢板腐蚀超过ＬＲ船级社外板腐蚀极限１５％的标准。修船人员已将艏尖舱、深舱内个别局缺陷修理。主机部分调换了四个底座螺栓。更换了四台副机伺服马达。还解决了某些地方油路堵塞和漏油问题。
从外观上看，“极地”号老化是明显的。我在这艘船上体察到，船体的一些小铁件，锈蚀得碰一碰都会掉渣，再用手使劲扳动，如同干树杈，咯嘣一声，折断了。船外的楼梯踏板，用脚狠狠踹几下，黑红黑红的氧化铁便一片片蹦起。这就是长１５２．４米、宽２０米的“极地”号，已步入垂暮之年。阴差阳错，１９９３年底和１９９４年初，船员们没有驱动它再赴南极。中国十年轰轰烈烈的南极考察，在派船远征上第一次出现了断挡。前往南极大陆的以阎寿先为队长的中国第十次南极考察队，只好从北京乘飞机到澳大利亚的塔斯马尼亚岛，再由此乘澳船横渡咆哮西风带前往中山站。九次队的越冬队员也只能搭乘外国考察船离开南极回国。
在中国航海史上，“极地”号完全可以作为一艘功勋船载入史册，因为它开创了中国几项航海纪录。在１９７６——１９８７年，它首次载着中国人作了一次具有历史意义的环球旅行。继而于１９８８年，它又作为中国的第一艘船只，闯入南极陆缘冰区，为中国南极中山站在南极大陆的崛起作出了难以忘却的贡献。
不过，“极地”号首闯南极冰区的航行是艰难的。它伤迹累累，瘢迹重重，再好不过的证明了南极冰区的严酷。还因为它能力有限，记不得有多少次，考察队员勉为其难地驱动着它，一次又一次陷入了无奈。
那是１９８８年１２月２０日，首次进入南极浮冰区的“极地”号正驶向普里兹湾，试图冲破浮冰，向南极大陆拉斯曼丘陵靠近。中山站的预选站址就在拉斯曼丘陵上。这里的浮冰多为荷叶状，每块浮冰十多米或二十多平方米大小不等。形如北京历史博物馆般的平顶大冰山，突兀在浮冰区上，放眼望去，总共有六七座。船员开动“极地”号畅行着。在船体的冲击下，小块浮冰不得不滑向一边。大块的浮冰或被劈开，或咬着船随船击水前行。当前面再遇到浮冰，立刻咔地一声，被同族撞得粉碎。尽管南极寒意浓浓，队友们仍不时伏身船头下望，看大自然凝铸的坚冰，是怎样在威武的抗冰船前屈服、滚动、破碎、流散。冰山，被一座座甩在后面；航迹，在缓缓地向前延伸。当时，没有谁不为我们拥有“极地”号感到骄傲。但好景不长，“极地”号冰区航行不到一天，就传来了坏消息：船艏被撞坏。大家不约而同地到船头察看，船艏左侧水线处，果然凹了进去，约有一个直径７０多厘米的洞，一堆白白的冰屑被裹在里面，如同棉絮。
此时还望不到南极大陆，说明考察船仍行驶在普里兹湾的外缘。茫茫无际的冰区，星罗棋布的冰山，考察船陷入陌路荆途。虽然没有人担心“极地”号因其破损会沉没。，船上人都知道，它是双层舱结构，外层损坏，内层仍会成为一道屏障，阻止海水渗入舱内。不过有一点是清楚的，即它的抗冰能力会大大减弱。
为不使船洞进一步撕大，船速明显地减慢了，慢的如同蜗牛行走。待船驶过远海浮冰区，到了能看到南极大陆的陆缘冰区，困境并没有因此而改变，依然寸步难行。距陆岸三四海里宽的地方，这里的冰结成一片，冰厚２米左右。历史出现了轮回，百多年前的詹姆·库克船长，初到南极陆缘冰区，也是受其阻隔，望见南极大陆而不能近前。当然，这怨不得“极地”号的无能，它的抗冰能力是有限的，只适于浮冰占海区的四——六成航行，而且必须是当年冰。后来，“极地”号能够靠近陆岸，也是得益于太阳的强烈光照，海浪的反复涌动，以及海风将离散的浮冰吹向远海。
在南极，我有幸多次接触外国的破冰船，当时真可谓感慨万千。一次我看到，有几座三四层楼高的小冰山，在海浪和大风的作用下，浮动中挡住了运输艇前进的航路，这时，某国破冰船依靠自身强大的动力和坚硬的船身，竟然慢慢地把船艏贴到冰山，然后开足马力，将冰山推向一边，保证了小艇运行。我们的“极地”号呢？有一次遇到冰山坍塌，连系在船边的运输艇都顾不得，开足马力，马上就逃，以至挣断了所系的绳子，差点没把小艇弄翻，将艇上的船员掀进海里。
乘坐前苏联的“维塔斯·白令”号破冰船上，更感到“极地”号的无能。当这艘１６０米长、２４米宽的破冰船航行在荷叶冰区，船长谢尔基·萨哈诺夫根本不在乎密度已达１００％的浮冰，加大马力，疯狂地向前猛冲，甚至连卡车大小的冰丘也不避让。显然是船的速度太快，冰船一经相撞，宛如刀切西瓜，随着脆雷般的声音响彻海空，冰丘立即炸裂开来。让我们这些随船的中国船员一阵阵感叹，渴望中国拥有自己的破冰船。如今梦已成真。“雪龙”号南北极的航行表明，我们不会再担心船头被浮冰撞出洞，亦不会像躲避恶犬一样，见到冰山就逃之夭夭。恰恰相反，在茫茫的极地冰区，这艘破冰船已经给我们留下了一道道蔚兰色的胜利的航迹。
第四部分 从“极地”到“雪龙”第18节 魂断冰海
假如那三只狗还活在中国南极中山站，伏在地上，前爪使劲地按着鸡骨头，贪婪地用利齿撕咬着；假如它们还快活地摇着尾巴，跟着队友们上山玩耍，这些狗昔日留给我的美好印象还不会几次闯入我的梦中，扰我安眠。
因为他们死了。听从中山站回来的队友说，狗死的很悲惨，不堪回首。有的狗被活活吊起勒死，那临死前蹬动四肢的剧烈挣扎和声声哀号，使每位在场的队员心房无不为之震颤，甚至流下热泪。有的狗脖颈部坠着一块石头，被强行牵到冰面上，当它们惶恐地滑向旁边深不见底的冰窟时，还未来得及哀鸣，便扑嗵一声沉入海中，伴着咕噜咕噜声，海面上泛起了几串白色的气泡，这是狗魂断冰海前，留给主人的最后悲泣。
主人能够理解狗的哀怨。它们来到这个世间仅有二年多，有对生的强�
