资本的冒险-第11章
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第四部分：“该死的公众”汽船垄断（1）
在20世纪70年代早期，华尔街极不景气。实际上，当时购买一张出租汽车经营牌照所需的费用就可以在纽约股票交易所购买两张交易席位—直接交易的牌照。
原因非常简单。20世纪30年代，为了防止一些拥有汽车的失业人员从事出租汽车业务，与专业出租汽车司机形成竞争，纽约市冻结了出租汽车经营牌照的总数。换句话说，就是造就了一个出租车业的卡特尔，从此，那些有幸拥有经营牌照的司机在做生意时变得像强盗一样。
这对我们是一个教训。我们总是喜欢认为垄断和卡特尔都是由那些头戴高顶黑色大礼帽的、19世纪的财阀们为了谋取私利，在损害公共利益的基础上建立起来的。殊不知20世纪的重大合并都是由政府发起主办的，它们同样限制了贸易，造成了巨大的危害。
纽约市的出租车卡特尔在垄断世界里可以说是微不足道的（当然，要是在纽约等着要赶时间，同时还碰上下雨天，它们就不是微不足道了）。不过，20世纪30年代由美国联邦政府建立的货车运输业和航空业的卡特尔就大不相同了。当这些卡特尔在20世纪70年代末和80年代初崩溃解散之时，需要进行痛苦的经济调整。许多公司，如泛美公司和东方航空公司，由于经营不善致使现在都已经不复存在。还有很多联合公司别无选择，只好退回简单易行的经营规则，在合同中纳入限产超雇（featherbedding）的条款。
然而，对于一般老百姓来说，都可以从打破垄断中获益。从1977年以来，飞机票的价格平均实际下降了33％，而航空业的规模扩大了近一倍。由于航空公司之间的竞争，航线的数量比取消管制之前大为增加，中等城市之间的直飞航线也骤然增加。
与此相同，在货车运输领域，“吨英里”总量的增长速度是同期国民生产总值增长速度的两倍。由于生产力的快速提高，公路上货运卡车的数量持续下降。
货车运输业的这些变化在整体上对美国经济产生了巨大的影响。毕竟，我们所购买的商品都来自另一个地方，因而，商品的价格中必须包含“配送成本”。而这种成本的数目非常庞大，在1981年，差不多占国民生产总值的15％，约6 500亿美元（按现值计算）。但是，在1992年配送成本已经下降到只占国民生产总值的10％，约5 700亿美元，并且一直在持续下降。
换个角度说，美国的经济规模虽然比12年前扩大了许多，而配送成本却下降了许多。甚至连提出“没有免费午餐”的诺贝尔经济学奖得主米尔顿·弗里德曼也不得不承认这样的成本几乎接近于免费午餐。
不过，20世纪30年代建立的卡特尔还算不上是政府对运输市场的最早干预。在美国工业革命早期，政府许可的垄断几乎扼杀了汽船新技术的诞生。如果这些垄断得逞，整个国家的历史就会与现在截然不同。
现在，我们很难想像得出18世纪陆路运输的困难程度。即使在当时很发达的欧洲国家，道路也只不过是有车辙的小路，夏天满是尘土，冬天到处是泥沼。英格兰的大北公路是当时通往苏格兰的主干道，路面上的坑洞很大，据说有人，甚至是马匹都在里面被溺死过。
所以，货物只有依靠水路运输，或者根本就无法运输。早期的美国，道路比欧洲还要少、还要差，东部沿海地区宽阔的河流和三角湾便成了它的商业命脉。只要大量的人口聚居在沿海地区，远洋帆船就能够很好地满足这种商业需要。
但是，随着大批人口开始穿越阿巴拉契亚山脉，广泛地散布于密西西比河峡谷，要开发这一广袤、富饶的地区，货物和旅客运输便成为了关键问题。
当然，这里有很多现存的水上航道。密西西比河及其支流总共有16 000英里长的河道可以通航。但是，这里存在一个很大的问题：这些水上航道实际上都是单向的，都通往新奥尔良。
货物若是运往下游，使用平底船—与花费50美元草草做成的大木筏相差无几—一次就可以运送30~40吨的货物，沿河顺流直下（就是在这样的平底船上，年轻的亚伯拉罕·林肯到过新奥尔良两次）。一旦到达新奥尔良，货物很快被就地销售，船只被拆解成木材。
货物要运往上游，就只有借助一种装有龙骨的内河运货船。这种船的船体又窄又长，为了避免河水的冲击，尽量紧靠河岸行驶，完全依靠纤夫拉动行驶。不用说，这种运输十分辛苦，运费高昂。从俄亥俄峡谷到新奥尔良，平底船顺流而下只需要一个月的时间。然而，返程逆流而上，可能要3个月的时间。
因此，很快有人认为开发蒸汽船的技术是解决美国内陆运输问题的答案也就不足为奇了。然而，蒸汽船的最初开发者自然要确保自己的冒险将会带来丰厚的回报。所以，很多早期的蒸汽船设计者向不同的州申请，要求取得该州蒸汽船航运的垄断权。这在当时是非常普通的事情。几个世纪以来，政府总是习惯把垄断权交给他们所喜爱的人。
约翰·菲奇取得了五个州的汽船运输的垄断权，詹姆士·拉姆齐获得了三个州的垄断权。当菲奇无法满足纽约州规定的条件时，这一授权就被废除，最后由罗伯特·R·利文斯顿获得。他是当时纽约在政治上最有影响的人物之一。
第四部分：“该死的公众”汽船垄断（2）
在1803年，这一授权重新进行，除非利文斯顿能够制造出在哈得孙河逆流行驶时船速能达到每小时4节（knot）的轮船。这一要求在当时被认为不可能实现，所以当这一法案在州议会通过时引来了阵阵哄笑。然而，利文斯顿是当时的美国驻法大使，正在那里谈判购买路易斯安那的问题。他向另一位美国人罗伯特·富尔敦提供资金，从事汽船航海试验。富尔敦于1803年在法国塞纳河从事汽船运输经营。在1807年，两人在哈得孙河畔造成“克莱蒙特”号汽船，从纽约航行至阿尔巴尼只用了32小时，航速为每小时4。5节。这样，两人便获得了在纽约州的航运专利权。
或许，利文斯顿比其他任何东部沿海人都更清楚汽船运输在密西西比河流域的巨大潜能，因为他在使密西西比河成为美国疆土的过程中立下了汗马功劳。他和富尔敦到处活动，想获取那里的垄断权，写信给不同的州和地区要求获取汽船运输独家经营权利。
尽管利文斯顿的大名在纽约很有分量，但是到了主张人人平等的西部，他的名字若还能代表什么的话，那就是一种障碍。因为在西部，人们已经非常痛恨东部的钱财和商业势力。所以，这两人除了在新奥尔良还有所作为之外，在其他地方都是一筹莫展。利文斯顿的弟弟爱德华在被迫辞去纽约市市长的职位后来到新奥尔良，并迅速成为该地的政治风云人物。当1812年这一地区成为美国的一个州时，富尔敦和利文斯顿得到这里的航运专利权。由于新奥尔良是河海航运的分界点，获得路易斯安那州的航运垄断权与取得整个密西西比河的航运垄断权相差无几。
在纽约和西部，不论是普通老百姓还是即将涉足内河航运的企业家，对富尔敦—利文斯顿的垄断行为都极为不满。《辛辛那提西部观察报》措辞严厉地谴责这种垄断行为：“我们进入市场的道路必须，也应该是不受任何限制的，这种个人垄断的安排只能激发西部的老百姓坚决要求取得在西部公共航道上能够自由往返的权利。”
许多人公然向垄断发起了挑战。亨利·什里夫，什里夫波特（美国路易斯安那州西北部城市）以其名字而命名，就驾驶他的“企业家”号汽船进入新奥尔良港，并经常能够躲避那些试图行驶垄断权的追查。在最终被发现以后，他获得胜诉，法院判决这一地区没有权利授予专利权。当时，富尔敦和利文斯顿都已去世，他们的后代也没有向更高一级的法院提出上诉。密西西比河上的垄断就此终结。
汽船的数量迅速膨胀，汽船的建造技术也得到迅猛的发展，更适于西部河水浅、无障碍的航运。“柯里尔”号和“艾夫斯”号都是当时的经典之作。新奥尔良运出的货物从1810年的6。5万吨增加到1860年的4 700万吨。在1841年，一位西部作家写道：“汽船运输征服了整个西部……由于汽船运输的发展，西部的面粉和商人在东部城市比比皆是，东部居民开始大批迁移至西部，东部的商品大量涌入西部。至少在一个世纪的时间里，它大大地推动了整个国家的开发进程，促进了整个国家的发展。”
然而，纽约州水域上的垄断仍在继续。纽约法院在利文斯顿及其同伙的支配下仍然维护垄断权利。最后，在1824年这一案件交由最高法院审理。参议员丹尼·韦伯斯特和司法部长威廉·沃特都作为私人律师为原告辩护。韦伯斯特的辩护长达两个半小时，后来被公认为法庭辩护和法庭推理的经典之作。即使是现在，美国法律界人士仍然对这一辩护推崇备至。
韦伯斯特指出联邦政府规范州际贸易的权力是完全的和独享的。因此，这种由州议会授权的专利权和通过的其他涉及洲际贸易的法律是无效的。首席法官约翰·马歇尔和其他的法官完全接受韦伯斯特的观点。事实上，正如韦伯斯特自己在法庭上所说：“法庭的观点……基本上是我的辩护的翻版。”
无论如何，在吉本斯对澳格登一案中的判决被认为是这位伟大的首席法官作出的最重要的两三个判决中的一个。它立即产生了很大的实际影响。判决的一年后，纽约水域上汽船的数量从6艘增加到43艘。
这一判决对人们思想的影响可能更大。此后的100多年中，人们从来没有对美国政府的垄断提出过质疑。
第四部分：“该死的公众”追求最快（1）
如果说现代奥林匹克运动会体现人类的某种精神的话，那就是鼓励追求最快。从人类的出现开始，这种精神就不仅能给人带来荣誉还意味着实实在在的奖赏。跑得最快的穴居人（原始的居于洞中的人类）不仅能捉到最多的小羚羊，而且能受到潜在的配偶的青睐。
现在，不论是个人还是企业都需要这种追求最快的精神。所有的汽车制造商都曾经在赛车上投入重金，因为它不仅能够真正地体现汽车的质量，还能非常有助于汽车的销售。然而，这种以速度取胜的公司竞争并不只是汽车时代的产物。实际上，它可以追溯至美国工业革命的最早时期，也就是汽船开始在美国的河流上出现的时候。
从1807年第一艘实用的—也就是盈利的—汽船“克莱蒙特”号开始，技术和经济力量很快联合在一起造就了一项美妙绝伦的技术。到19世纪40年代，当火车还无法在速度和舒适程度方面与之展开竞争之前，内河航运迎来了美国历史上的最光辉的岁月。
汽船航运的竞争一直非常激烈，船主们很快开始通过组建卡特尔和瓜分市场的方法试图限制价格竞争。卡特尔的运行令人非常满意，至少从船主的角度来看是这样，哈得孙河汽船协会一年的红利能够高达船东投资额的70％。
然而，当时实力最强大的船东，航运巨头科尼利厄斯·范德比尔特船长，却不反对价格竞争，反而还主张价格竞争。1877年，当他去世时，《纽约时报》在评论他的时候写道：“那双犀利的眼睛一旦发现垄断，他就会对其加以严厉斥责，确切地说是把垄断者逐出航运领域。击退这些垄断势力后，他自己也从不进行垄断。他从来没有违反自己建立在严密的推理基础之上的低价原则，所以从任何一个角度看，老百姓都是其中的受益者。”当然，对于某一条具体的航线，只要对方花大价钱贿赂他，他也愿意妥协。一般情况下，对方也非常乐意这样做。
由于卡特尔通常限制汽船航运的价格竞争，所以船东之间就在其他方面进行竞争，具体地说，就是在汽船的舒适程度和速度方面竞争 。而速度竞争通常表现在竞争对手之间突然提速进行速度大比拼。他们不停地尝试创造最新的纪录，当然，通常以旅客为人质。并且，在很多时候会做出非常危险的行动，例如，在中间停靠期间把旅客赶下船，转移到行驶中的小船之上；有时候为了达到潜在的最快速度甚至系住锅炉的安全阀。
锅炉爆炸的事故屡见不鲜，通常会造成很多无辜旅客的伤亡。1840年1月“莱克星顿”号汽船在长岛海峡的中部着火，造成123人死亡。这种灾难十分频繁，以至于一些汽船的后面通常拖带很多小船，旅客坐在这些小船上既可以享受汽船的豪华和速度，又可以避免在爆炸中丧命的危险，不过价格是原来的两倍。
报纸很乐于报道新的速度纪录，通常煽动这种竞争，因为无论发生什么事情，都可以提高报纸的销量。1847年5月26日，《纽约先驱报》登载了一篇名为“精彩的比赛”的报道：“据了解，乔治·劳先生，著名的‘俄勒冈’号汽船的船东已经向新造的汽船‘斯泰特海湾’号和‘科尼利厄斯·范德比尔特’号的船东们发出了挑战（这位船业界巨头用自己的名字命名这艘新造的汽船，不过准确的名字应该是‘C·范德比尔特’号）……比赛检验这些汽船的速度……奖金为500美元、1 000美元、1万美元，或零美元；比赛时不搭乘任何旅客。这将是一场非常精彩的比赛，对于不感兴趣的人来说，没有任何风险；通过这场比赛可以回答这些轮船中哪一艘的速度最快的问题。这也是公众最关心的问题；同时，这也将阻止赛船的再次发生……”（不用说，赛船仍在继续。）
《纽约先驱报》非常清楚范德比尔特肯定不会拒绝这一挑战，因为这位航运巨头如果喜欢使用价格竞争，他也同样喜欢速度竞争。实际上，范德比尔特喜欢任何形式的竞赛，他一向是决意要取胜，不惜付出任何代价。
乔治·劳和范德比尔特可称是棋逢对手。乔治出生于纽约的北部，是位建筑工程的承包人，已经承建了大部分的克罗敦输水道和哈莱姆河上著名的海桥。后来，他开始涉足航运业，取得了巨大的成功，甚至可以和范德比尔特齐名。他后来还是干船坞储蓄银行的董事长，纽约市第八和第九大道有轨电车轨道的建造者。
范德比尔特很快对此作出回应，就像鲑鱼见到苍蝇很容易上钩的反应一样。第二天，《纽约先驱报》就刊登了范德比尔特派人送来的一封信。对于比赛，他堪称是大师，能够在比赛中使用很多不犯规的小花招。
他在信中用一种貌似惊奇的口吻写道：“今天，我在贵报的报道中了解到：乔治·劳先生向‘斯泰特海湾’号和‘C·范德比尔特’号发出挑战，提出举行比赛。这是我第一次听到这样的挑战，我相信乔治·劳先生不会授权在报纸上刊登此类的挑战……
“不过，现在我要说我将驾驶‘C·范德比尔特’号汽船，这将是它的首次航行，在任何可以通航的水域中接受任何轮船的挑战，赌金为1 000美元到10万美元之间的任何数额。这一挑战在下个星期六之前对任何人都有效，到时候‘C·范德比尔特’号要试航。”
很快，双方同意“俄勒冈”号和“C·范德比尔特”号进行比赛，转向点为新�
