资本的冒险-第15章
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詹姆士·奥利弗很快改进冶炼过程，给犁装上轮子和座位。这样用两组马匹拉动两架连在一起的钢犁，耕地的速度是以前的2倍。
然而，犁地只是农业耕作中的一小部分，在工业革命时期，美国人先后发明了条播机、中耕机、收割机和打谷机等农业机具。所有这些都大大提高了农业生产率。1822年一英亩的耕地生产20蒲式耳（容量等于8加仑）的小麦需要50~60个工时，而到1890年只需要8~９个工时。
与此同时，“马工时”的数量急剧增加，到1880年，美国农业用马或骡子的数量超过了1 200万头，并且还在持续攀升。
当时，马匹的惟一替代物是蒸汽机。一开始，便携式蒸汽机在大农场上被用于打谷。实际上，因为它们不是被永久固定在一个地方，而是可以用很多马匹一起拖拉使它们缓慢移动才说是便携式。
有人很快就想到用蒸汽机自身的动力带动打谷机从一个农场移动到另一个农场。这正是亨利·福特12岁那年的一天和父亲一起坐在马车上见到的蒸汽机。这是福特见到过的第一台靠自力推进的机器。他当时已经对机械十分着迷，见到这台机器后更是狂喜无比。
50年后，福特这样写道：“为了让我们的马匹穿过，机器停了下来，还没等父亲弄清我要干什么……我就下了马车和机械师攀谈起来。”机械师非常高兴地解释了蒸汽机的工作原理，给福特留下终身的影响。实际上，“从见到那台蒸汽机开始……一直到今天，我最大的兴趣就是要制造能够在马路上奔驰的机器”。
但是，蒸汽机并不是非常适用于农业。它们的单位重量所产生的能量很低，所以用于农耕的蒸汽机十分笨重、昂贵。没有多少农民能够买得起，很多人甚至还租用不起。
尽管蒸汽机有很多缺陷，但是随着内燃机开始变得实用，它也很快被用于农业。1892年约翰·弗罗利赫发明了第一台汽油发动的牵引发动机（1900年被缩称为“拖拉机”），4年后，福特制造了他的第一辆汽车。但是，弗罗利赫的发动机与大多数最早的样机一样，在实际运用中很不理想，所以弗罗利赫也很快在历史中消失。
第四部分：“该死的公众”亨利·福特的无形之马（2）
一些大型的农业机械公司如约翰·迪尔公司和国际收割机公司与很多小公司很快不断地进行试验，终于生产出内燃拖拉机。早期汽油发动的拖拉机主要以蒸汽发动的拖拉机为原型，很快占领了市场。因此，这些机器非常庞大、笨重、难看、昂贵，没有什么农民希望使用这种机器或根本就买不起。随后，第一次世界大战使一切发生了改变。
战争爆发后，由于欧洲农业产量的急剧下降和俄罗斯的粮食出口被切断，美国农产品的价格迅猛上涨。同时，对马匹和骡子的需求也大幅上升，交战国需要用它们把货车和枪炮运送到前线。在战场上，成千上万的骡马和士兵们一样惨遭杀戮。随着马肉价格的急剧攀升和口袋中需要用于购买粮食的钞票增加，越来越多的美国农民决定尝试使用拖拉机。亨利·福特决定生产拖拉机的时刻已经来临。
亨利·福特在1915年宣布要推出福特拖拉机，预计每台售价为250美元。这种新型的拖拉机与当时市场上绝大多数的拖拉机相比，体型较小，结构也简单。专门为大规模生产而设计—换句话说，是T型的拖拉机。福特用了两年的时间才大批量生产（而最初的售价为750美元）。从一开始，销售就非常火爆。1918年3月，他每天能生产80台，而到了年底每天的产量高达300台。福特在1920年鼓吹已经销售了10万台，是这种拖拉机推出时美国农用拖拉机总量的2倍。
尽管已经是拖拉机的最大生产商，但福特仍然决定要追求市场份额。1921年，福特大幅度削减拖拉机的售价，每台只售395美元，比当时购买几匹马的价格还要低。其他的拖拉机生产商对于这一价格惊恐不已，但也别无选择，只有跟从这一价格。很多公司，包括福特公司，每销售一台拖拉机就要亏损300美元。许多公司被迫关门倒闭从市场上消失。然而，国际收割机公司仍然在市场中存活了下来。
国际收割机公司创始人的孙子赛勒斯·H·麦考密克解释道：“福特以当时最受欢迎的商业品牌和以其划时代的汽车带来的巨额利润作为后盾……（但是）他试图控制一个以前从未涉足的市场。而国际收割机公司很多年来一直与农民打交道，在这个市场积累了丰富的经验。尽管没有足够大的资本，但还没有过被击败的纪录。”福特和麦考密克在控制拖拉机市场的争夺战中，与农民和农业机械的联系至关重要。
过去用马拉动的农业设备用“大齿轮”推动。大齿轮是安装在农业设备的边缘上凸出的大轮子，轮子上装有犁铧可以翻地。当马拉动设备的时候，大齿轮，从理论上讲，可以转动机器。然而，土壤潮湿的时候，大齿轮通常不停地滑动却不能转动机器，必须依靠手工的帮助。这样做非常费力，有时候还非常危险。农民们都很讨厌这种大齿轮。
尽管大齿轮有种种不足，但仍然是推动马拉机械的最好方法。当时的一位机械师这样解释道：“由于机械固有的结构无法改变，马被迫把力量通过地面传到机械。”
但是，拖拉机的结构可以改变，面对20世纪20年代早期残酷无情的市场，国际收割机公司很快对大齿轮作了重大的改进，发明了动力输出轴。动力输出轴是指用拖拉机的发动机推动的动力输出轴，可以与拖拉机拉动的设备相连接。此后，成功的拖拉机模型都保留了这一特点。
国际收割机公司作为专业的农具生产商，针对这种由拖拉机提供的更有效的、更可靠的动力，很快开发出了一系列配套设备。农民很喜欢使用这种动力输出轴。而国际收割机公司也很快在拖拉机市场上把福特公司远远地抛于身后。到1928年，福特公司被迫从这一个最初由自己开拓的市场上退出。
当福特制造出T型汽车的时候，他制造的是一种实用的、普通人能够承担得起的无形马车，是旅行者们的旅行必备交通工具，也正好是当时市场所需要的汽车类型。它是资本主义历史上最成功的典范之一。然而，福特拖拉机不是实用的、普通人能够承担得起的无形之马。最后，它也没有取得成功。
即使是天才，也不能每次都击中靶心。
第四部分：“该死的公众”卡迪拉克的拯救者（1）
尽管大多数的理论经济学家会大吃一惊，我还是要说经济学是一门生物科学。
自由市场按照自己的规律运行，就像是人的生命按照自己的规律发展一样，而规律不一定一直都是公平的。与生态系统一样，在市场上只有那些适应环境者（和幸运者）才能经受得起市场的考验得以继续生存，其余的则被淘汰出局。无论是在生物领域还是在经济领域，这一点在任何时候都没有比一项新技术在打破原有平衡和带来可能发生的变化时体现得更明显了。在这两个领域中，无论是新生物的诞生还是新商品的出现，都会产生一阵骚动，随后它们在竞争中迅速演化。到一切平静之时，大多数会逐渐消失，只有那些设计最合理的、最有效的模型才能幸存下来。
在生物的进化历史中，反映出这一规律最著名的一例是寒武纪大爆炸。这次爆炸发生在大约5。35亿~5。3亿年以前，最早的多细胞机体在大爆炸中产生。在只有500万年的时间中，差不多所有的基本多细胞机体都进化形成，有很多现在仍然存在（但是大多数已经消失）。古生物学家斯蒂芬·杰·古尔德曾经指出，整个生命的演化历史实际上只是在寒武纪大爆炸后多细胞体的基础上产生无穷的变异而已。
在经济生态系统中，20世纪70年代早期微处理器的发展—实际上是一种极其微小、便宜透顶的计算机—导致了很多新生事物的产生。袖珍计算器很快把计算尺淘汰，文字处理器不可逆转地使打字机市场日趋萧条。
当然，新技术之间也存在激烈的竞争，有些新技术已经销声匿迹。文字处理器现在只是一种小用途技术，逐渐被个人电脑所取代；而在20世纪70年代取得巨大成功的王安电脑公司现在已经破产。最早的万能电子数据表早已不知去向；20世纪80年代的软件业巨头WorldPerfect和Ashton…Tate现在已不是独立经营的公司了。
然而，20年前可能价值100万美元的计算能力，现在有一半以上青少年的桌上电脑的计算能力达到了这种水平。而未来的几年中会取得怎样的发展，每个人只能进行一番猜测，不过，这里我要强烈建议大家以后要回过头来看一看猜得准不准。
19世纪和20世纪之交，汽车开始出现，并经历了一个快速演化阶段，新型汽车不断推出，也有部分汽车逐渐消亡。仅在1903年，就有57家汽车公司成立，27家破产。现在，全世界主要的汽车公司只有20家左右。而其余的公司，从斯坦利蒸汽机车到J·亨利的电动机都已经不复存在了。
从1903年以来一直幸存下来的一种汽车品牌是卡迪拉克。然而，要说是幸存下来的话，卡迪拉克在20世纪30年代的确差一点要退出市场。在最后一刻是尼古拉斯·德雷斯塔德特拯救了它。德雷斯塔德特在大萧条时期为豪华汽车开辟了一个全新的市场，开发出一种全新的制造方法。
非常具有讽刺意味的是，卡迪拉克的产生是由于亨利·福特退出一份协议而产生的。当时几位富翁联手成立一家公司，福特汽车公司，希望把福特在汽车方面的天才转变为它们的聚宝盆。但是福特拒绝他们的行为方式，便中途退出。为了挽回投资，他们把亨利·M·利兰招至麾下，利兰是一位机器制造商，刚制造出一种新型发动机，耐力非常好。利兰很快针对这种发动机设计出一款新车，取名为卡迪拉克。卡迪拉克是法国探险家，早期殖民地长官，底特律市的创立者。
卡迪拉克长期以来一直以机械革新而闻名于世。在1911年，也就是被通用汽车公司收购两年之后，它推出了第一台电起动器，很快淘汰了既费力又危险的曲柄启动技术。1915年，卡迪拉克51型汽车开始使用引人注目的V…８型发动机。
然而，这些革新大大提高了汽车的价格。到1921年，卡迪拉克成为通用汽车公司生产的最昂贵的汽车，竟然高达5 690美元（相当于现在的4万美元，如果按人均收入计算可能是现在平均水平的2倍）。
尽管福特和他的公司彻底改变了汽车的制造方式，开始大规模的制造，但是像卡迪拉克这样的豪华汽车仍然保留了原有的生产方式，至少保留了很长一段时间。20世纪20年代是豪华汽车的黄金时代，像卡迪拉克这样造型优美、豪华舒适的汽车，即使是那些不懂机械的人见后也不免心动。但是大萧条的沉重打击使整个汽车市场极度萎靡，豪华车市场几乎陷入崩溃。
第四部分：“该死的公众”卡迪拉克的拯救者（2）
1928年通用汽车公司在美国一共制造了约171万辆汽车，其中卡迪拉克约为4。1万辆。到1933年，整个生产下降至令人沮丧的约77。9万辆，下降了54％；而卡迪拉克在当年只销售6 736辆，下降了83％。
通用汽车公司虽然在大萧条期间每年都盈利，但这只是依靠无情地削减成本得到的。比如，公司为了节省管理费用，把别克、庞迪阿克和奥尔兹穆比尔三种品牌的汽车合并为一个部门。
至于卡迪拉克，由于亏损太多（高成本，从未真正地盈利过，即使在经济很繁荣的20世纪20年代也不例外），所面临的惟一问题是：是彻底停止生产，还是暂时保留这一品牌等待市场行情转好。董事会的执行委员会正开会决定卡迪拉克的命运之时，尼古拉斯·德雷斯塔德特敲门请求委员会给他十分钟的时间来陈述他的方案。
德雷斯塔德特当时根本不是通用汽车的董事。他出生于德国，1911年也就是13岁那年来到美国，当时在德国奔驰公司赛车队学徒。他讲英语时带着浓重的德国斯瓦比亚口音，喜欢在西装外穿上斜纹软呢的运动服上装，由于烟不离口，衣服上点缀着很多被烟烧出的小洞。他的秘书随时要准备好一双礼鞋，以防德雷斯塔德特穿着一双不相配的鞋子出现在办公室里。不过，他是位天才的机械师，到20世纪30年代初已经负责管理卡迪拉克汽车在全国的服务体系，算是通用汽车公司的中级管理人员，在公司的管理中没有真正的分量。
像德雷斯塔德特这样的人物敲门闯进董事会执行委员会的会议，就好比红衣主教们在梵蒂冈的西斯廷教堂开会选举教皇的时候，一位阁下（由罗马主教授予男性神职人员的称谓）敲门要求提出建议一样。
但是，德雷斯塔德特告诉委员会他有一个方案可以使卡迪拉克在18个月内扭亏为盈，不管经济是否景气。他根据自己对卡迪拉克在全国各经销处服务部门的观察提出了方案的一部分。
当时，卡迪拉克采取的是“声望市场”策略，为争夺市场制定了一项战略：拒绝向黑人出售卡迪拉克汽车。尽管采取这样的歧视政策，德雷斯塔德特还是在各地的服务部发现客户中有很多是黑人精英。他们大多为拳击手、歌星、医生和律师，即使在20世纪30年代经济萧条时期，也有丰厚的收入。
他们在那个年代通常买不到象征社会地位的商品，不能住进高档住宅区，无法光顾令人心醉的夜总会。但是，他们可以很容易地绕过通用汽车公司的禁售政策：只需要付给白人一笔钱让他们出面帮助购买即可。
德雷斯塔德特极力主张执行委员会应该抓住这一市场。为什么那些白人出面当一次幌子就能够赚几百美元，而通用汽车公司要放弃这个市场呢？执行委会员接受了这一主张，很快在1934年，卡迪拉克的销售量增加了70％，整个部门也真正实现了收支平衡（相比之下，通用汽车公司的销售总量同期增长还不到40％）。1934年6月，德雷斯塔德特被任命为卡迪拉克部门的总经理。
他还着手彻底改变豪华汽车的制造方式。他指出：“质量的好坏完全体现于设计、加工、检验和服务。低效率根本不是高质量。”他愿意在设计和刀具方面进行大量的投资。更乐意在质量控制和一流的服务上花大价钱，而不愿意在生产过程本身作过量的投资。
一位管理人员回忆道：“尼克告诉我们要关注每一个细节。如果别人制造一个零件只需2美元，我们为什么要用3~４美元呢？”他的这种理念在推行不到三年的时间内，卡迪拉克的生产成本与通用汽车公司的低档车雪佛兰的造价已经差不多一样了。
尽管生产成本大幅下降，但是销售时仍然维持豪华汽车的高价位，所以卡迪拉克很快便成为通用汽车公司内最盈利的部门。1937年虽然经济仍不景气，而卡迪拉克的销售量却超过了经济十分繁荣的1929年。让人觉得可笑的是，德雷斯塔德特的第一个东家，奔驰汽车公司，在采用他的技术从事豪华轿车的大规模生产后，一举从一个只能获得微利的小企业变为现代豪华汽车制造商的典范。
