产业组织理论、证据和公共政策-第58章
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被嵋脖怀废恕＝峁牵⒓鄹裰甘仙侥曷�22．3％，消费品价格指数上升到年率8．0％。
正如人们会预期的那样，第三阶段持续时间不长。1973年6月13日，它为另一轮工资与物价强制冻结所代替。后者持续到1973年8月12日。这时实行第四阶段。像第二阶段一样，第四阶段容许以成本上升为基础的价格提高。然而，在第四阶段，价格提高是以绝对货币成本水平上升为基础的。换句话说，如果生本的每单位产品的成本上升1美元，每单位产品的价格可以提高1美元。结果，价格提高末将附加收益率包括在内。由于生产者在成本上升时，不能获得与他们的投资成比例的收益，因此他们削减国内产量，并且出现了短缺。1974年4月30日，第四阶段中止。此时，同实行第二阶段控制时相比，价格上涨速度快了三倍。
上述问题似乎是美国实行工资与价格控制的方法本身所固有的。然而，另外还存在一些问题，这些问题不仅在美国的控制过程中是显而易见的，而且也将是几乎所有的控制工资与物价的企图所无法避免的。这里的一个基本事实是，很多外生变量都可以导致在任何工资与物价控制计划实施过程中出现扭曲和低效。例如，当美国实行控制时，世界范围内出现了严重的农业衰退和巨大的工业繁荣。此外，正是在这一时期，石油输出国组织大幅度地提高石油价格。结果，食物与原料的严重短缺将这些商品的价格推到很高水平。这类价格上涨，对使用这些原料的产品的生产成本发生了直接的影响。请注意，若价格不能与生产成本保持同步，短缺和低效将必定出现。其次，一揽子的价格控制，对具有弹性需求曲线的竞争市场上的厂商有着不利的影响。在这类市场上，若成本上涨而价格不上升，厂商便不能维持产量水平。最后，控制将差不多总是产生在受管制市场之外经营的刺激。于是，黑市形成，产品被改头换面，质量和产量则被降低。
发放许可证与权利分配
最常见的管制形式之一，是给希望在市场上销售产品的生产者发放许可证。就像给管子工和美容师发许可证一样，在全国可以看到国家给医务人员、律师和其他专业人员颁发许可证。有时候，当分配从事某种特殊活动的权利时，许可是间接的。例如，民用航空委员会颁发允许航空公司从一地到另一地运载乘客的执照。这些执照通常不能转让给其他公司，也不适用于其他航线。但是，我们仍看到它们是有价值的。
有时候，可以直接通过对出卖执照或许可证的调查，来看出从事某种服务的权利的价值。例如，1978年在纽约市合法地驾驶一辆出租汽车的权利的价值，是5万美元；在波士顿是4万美元。而在澳大利亚首都堪培拉也是4万美元。相比之下，在哥伦比亚特区华盛顿，许可证仅为2000美元。
汽车运输 根据1935年的汽车运输法，州际商业委员会通过经营权利的授予来控制进入货车运输业。在该法颁布时，已有的汽车运输线在该法中是“不追溯的”，即在该法颁布之前就已存在的运输路线仍被自动地允许保留在运输业中。新增的路线要得到许可，并且每一“公众便利与必需的证书”规定了货物种类和特定的路线。
货运厂商和银行都把开业权利看作是有价资产。权利的估价是变化的，可以相当于同权利有关的年收入的15％至20％。卡福格利斯测定出1967年至1972年期间出售开业权利的收益率（见表20。5）。
表20．5 43例开业权利交易的收益率（1967－1971）
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购买价 出售价 综合年
（万美元）（万美元） 收益率
时价a： 77．68 384．41 17％
1972年不变价格a： 116．31 418。14 13
按1972年不变价格计算的
平均收益百分率（未加权）： 78
1年 298
0－6年 203
5－10年b 15
10－20年 11
20年以上 3
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a平均使用期限为10。1年。
b包括1年的权利。
此外，随着时间的推移，开业权的价值会发生增长，有时会达到超过资本成本的水平。这种增长被归因于因在可供选择的货运业务中买卖这种权利而产生的效益增长。
制定标准
另一种管制形式同制定标准有关。美国农业部为食品规定了很多标准。例如，该部定出牛肉等级并颁布了其他肉品与食用家禽产品的标准。这种划分等级常常有助于消费者在挑选肉品时作出正确的评价。其他标记标准则管制各种食品本身的成分。例如，有“带肉汁牛肉”标记的食品必须至少含有50％烧煮过的牛肉；但如果食品配料反过来了，标记上写的是“带牛肉肉汁”，使只要求其中只含35％的牛肉。
信息公开的要求
近年来，管制当局制定了一系列措施，要求卖者在成交之前向消费者公开某些信息。例如，老马丁·庞蒂亚克在地方电视上作在今后36个月中可以偿还1981年的庞蒂亚克（a1981 Pontiac）的广告，初付、月支付额和每年的利息率也必须在广告中规定。当产品的其他属性为人们所熟悉时，这种公开可以降低消费者的搜索成本。如果人们还不熟悉这些属性，搜索成本实际上会上升，或者充其量也不过保持不变。这一问题在建议于转卖之前公开所有旧汽车进行过维修的性质和类型这一点上，是显然易见的。
原料与工艺管制
管制机构也可能规定一种产品使用的原料的类型。例如，职业安全与保健局管制电梯的设计和制造材料。在另一些情况下，管制机构也可能规定生产的方式或禁止某些工艺。例如，食物和药品局颁布禁止在药品生产由使用U型流水作业线的条例。厂商必须使用排列得非常直的流水作业线。
税收与补贴
在很多情况下，征税成了增加政府收入的手段。然而，在某些情观下，征税是作为改变经济行为的手段来运用的。例如，若对某些投入征税，使用这些投入的厂商将发现它们比费用较低的代用品要昂贵。在另一些情况下，可用补贴来鼓励使用某种投入或消费某种商品。尽管这种管制形式的约束力不如前面提到的那些形式，经济行为常常还是被改变了。一个特殊的补贴例子，是具有三年或三年以上服务寿命的资本设备的投资减税。投资减税适用于资本设备购买者，实际上减少了他们应上缴的税额．这相当于降低了所购资本设备的价格，从而鼓励购买更多的这种符合投资减税的资本设备。
管制活动
大量活动受到政府机构的管制。在表20。6中，我们可以看到1978年受管制的经济部门产生的国民收入的数量和百分率。事实上，每种经济活动在生产、批发和零售过程的每个阶段都受到某种管制。下面讨论这些活动中的一小部分。
表20。6 1978年受管制经济部门生产的国民收入的数量与比率
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部门 国民收入份额（10亿） 国民收入比率（％）
运输a 68．2 3．86
铁路 14．2 0．80
地方与市际客运 3．8 0．22
货运和货栈 28．5 1．61
水运 4．7 0．27
空运 12．1 0．68
通信 40．5 2．29
电、煤气和卫生服务 34．9 1．98
受管制部门总计 206。 9 11．71
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a包括未单独列出的项目。
运输
实际上所有运输形式——陆上、空中和水上——皆受到政府的大量管制。宪法中的商业条款授予政府管制商业和州际贸易的基本权利。运输可能被包括在这一条款之中。由于这一点，运输业在实施重大管制措施时首当其冲，便不足为奇了。
州际商业委员会 1887年的管制商业法产生了州际商业委员会。自那时以来，该委员会一直对全美运输业进行管制。
州际商业委员会是作为对所指控的铁路垄断地位及其歧视性的定价结构的反应而建立起来的。在它建立之后，铁路系统被迫制定出比较统一的价目表。它们不再能够开展价格战。显然，铁路公司并不必定反对州际商业委员会的管制。科尔科指出，19世纪后期的历史显示，铁路公司私下把管制作为消除价格竞争的手段而对它表示欢迎。科尔科还深信，州际商业委员会以铁路公司永远也不可能获得的方式，通过削弱价格竞争，保护了铁路公司。
州际商业委员会的主要管制形式涉及不同商品的收费率和运输距离收费率。此外，州际商业委员会还禁止运输工具在一些情况下在回程时装载货物。这种禁止具有减少托运者的选择和提高所有货运价格的效应。
州际商业委员会也管制租借铁路货车和其他滚动式储货设备的收费率。近年来尚未允许价格上升；一些独立的厂商已发现铁路车厢是一种比租借仓库更低廉的商品储存工具。铁路车厢的严重短缺已成了这种管制的主要产物。
在某些情况下，州际商业委员会的管制权会超过政府机构。例如，在美国政府近州际商业委员会案中，司法部试图阻止州际商业委员会批准大北部铁路公司与北部太平洋铁路公司合并。司法部争辩说，州际商业委员会未能充分地注意铁路公司之间竞争减少的影响，未能将反托拉斯和全国运输业的目标恰当地平衡起来。法院支持州际商业委员会，并给予后者在节约的成本超过兼并的反竞争后果的情况下批准兼并的权利。
国家公路与交通安全局
自本世纪60年代中期开始，国会就利用规章条例来保护环境，增进汽车安全，并实现其他全国性的目标。70年代中期所制定的最重要的条例，则是为了促进燃料节约。
按照这些条例，规定了固定成本（或共同成本）和边际成本标准。表20．7列举了劳动统计局所估计的与有关条例的规定相符的新的型号的成本水平。该成本水平未将按照燃料节约标准改变车身的大小所产生的成本包括在内。根据时价和1980年不变价格所作的两种估计都在表中列举了出来。
表20。7 管理条例（不包括考变车身大小）导致新型号价格上升
（2968－1980年型号年度：美元）
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型号年度 安全 排放物a 其他 总计
时价 1980年不变价格b
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1968 11．51 16．00 27．51 65．45
69 25．45 25．45 57．46
70 4．35 5．50 7．85c 17．70 37．73
1971 19．00 19．00 38．83
72 22．25 7．00 29．25 57．87
73 91．60 91．60 170．61
74 107．60 1．40 109．00 182．95
75 10．70 119．20 129．90 199．77
1976 13．40 7．60 21．00 30．53
77 6．95 14．30 37．90d 59．15 80．79
78 9．99 40．13d 50．12 63．59
79 5．75 12。 10 28．50d 46．35 52．78
80 13．29 118．04 110．18d 241．51 241．51
总计 1279．85
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a 不包括为达到燃料节约标准而改变车身大小所产生的成本。
b 以1980年3月末卡特行政当局公布的消费品物价指数（城市工人和职员）为基础。
c 防盗。
d 为节约燃料而改变发动机与汽车底盘和防锈。
安全 安全条例的影响有些难以确定。佩尔茨曼提供了这样的证据，即疏忽大意的增多，是驾驶员相信汽车的安全系统已得到改进的结果，但实际上安全设备的变化是微不足道的。其他与化合排放物、安全和燃料节约的管理结果有关的证据，意味着总的安全水平可能下降，因为当车内乘员乘坐较小的和较少可能减弱由碰撞引起的冲撞的小汽车时，伤亡增加了。汽车生产者发现，同时达到所有条例的要求的唯一办法，是显著地缩小车身。霍华德·邦奇估计，同1975年汽车事故率相比，到1995年伤亡数大约会增加6％。其他研究者估计，作为载客汽车平均自重下降直接结果，在1977年至1985年期间，死亡和重伤的危险率大约会上升25％。
能源消耗 对个人来说，虽然降低汽车使用期的汽油消耗可以节省燃料，但这些节省是有代价的。将节省汽油的现值同估计出来的研究与开发费用和获得资产、工厂设备和缩小车身所需要的特殊钢模的费用进行的比较显示，有关的费用远远超过降低汽油消耗时的节省。例如，如果我们假定1979年12月以后汽油的实际价格每年上涨3％，为达到所规定的安全排放和燃料节约标准所支出的总费用，可抵消300美元以上的汽油节省——当把它们换算成汽车使用期中的现值时。
对汽车厂商的影响 从1978年到1985年，每年为了同管制条例保持一致而支出的费用，克莱斯勒公司大约为8亿美元，福特公司大约为10亿，通用汽车公司大约为20亿。正如表20。8所显示的，每辆汽车的这类费用，克莱斯勒公司接近550美元，福特公司为340美元，通用汽车公司为345美元。假定每家厂商的总收入不变和汽车生产的可变成本不变，便可估计出管制条例对克莱斯勒、福特和通用汽车公司的收益率的影响。图20．2先计算出了1970…1977年的收益率，然后假定存在着1978－1985年管制条例的影响而重新计算这些收益率。
表20．8最大三家汽车制造商的销售额、利润额和估算的管制费用
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克莱斯勒公司 福特公司 通用汽车公司
管制费用（百万美元）a 800 1000 2000
费用占销售额的百分比？ 7．0 4．2 4．6
费用与税后利润的百分比 496．9 112．7 68．5
每辆车的费用 650 340 346
净销售额（百万美元）b 11390 23969 434
