异类--不一样的成功启示录-第20章

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困难。
博瑞纳继续说道：“第二个因素是天气问题，通常在南太平洋，这样的天气你会收到天气预报。而且天气变化很快，一般都不会有暴风雨，这里是热带气候的天堂。但是那天晚上，上空有云层，而且也就只有那天晚上有，当时，他们就在距机场几英里以外的地方，刚刚就要进入云层地带。”因此，机长此刻必须决定，究竟需要采取哪种程序来进行着陆。他们接到指令使用航路全向信标／测距仪（VOR/DME）下降程序。这很复杂，很难处理。这需要很多协调工作进行跟进，你必须按步骤执行，但是，当机长在几英里外看到关岛的灯光时，他感到很放松。并且他说：“我们进行目测着陆。”
当飞行员接近机场时，可以依靠VOR发送信号的灯光，帮助他们计算距离地面的高度。在跑道射灯没有发明以前，飞行员就是依靠这个来计算高度的。机长的策略是先使用VOR让飞机接近机场，然后一旦看见跑道的灯光，就使用目测着陆。这看来很可行，飞行员经常做目测着陆。而且每次飞行员采用一种计划时，都应该同时还有一种备选计划，以防止意外情况发生。但这位机长没有这样做。
“驾驶舱内应该进行协调，机长应该告知大家将DME放慢，但是他没有讲。”班瑞纳继续说道，“暴风雨天气正包围着他们，看起来机长认为他可以穿越云层而且已看到机场，如果他在560英尺的高度依然看不见，他就会复飞，现在那看起来比较可行，除了另一件事，机长使用的VOR程序定位并不是在机场内，而是在2。5英里以外的尼米兹山上。世界上有很多机场都可以使用VOR程序帮助飞机下降，并直接指引飞机进入机场。但是现在遵循的VOR程序，却指引飞机进入尼米兹山脉。”
飞行员了解VOR程序；而且他的飞行列表里清楚的标有VOR；他也曾经8次飞到关岛机场，并且在起飞之前，他还曾经向大家提起。但是在这一次凌晨的飞行任务中，前一天的早上，他6点钟便起床了。
“我们认为这些数据都与事故有关，”博瑞纳写继续说道，“这是个往返飞行任务。上午你起飞到达一个地方，然后在地面待上几小时，又在凌晨时间飞回来。一个月前机长曾经飞过。那时，他在一等舱里睡觉。现在他驾驶飞机而且说他真的很累。”
因此同阿维安卡52号航班事故一样，飞机失事的三个经典预兆依次出现了：微小的技术失误、恶劣的天气、疲惫的飞行员。其中单独发生任何一个问题都不能够造成重大事故，是所有问题，再加上驾驶舱内的人为因素共同导致了事故。那也是大韩航空公司801航班失事的原因。
12、
这是大韩航空公司801航班最后30分钟的飞行录音，首先是机长疲惫的抱怨。
1点20分01秒，机长：如果是个9小时的往返飞行任务，我们就可以有些额外收获，但如果是8个小时，就什么都没有，8个小时，我们什么都得不到……他们总是不断增加我们的工作量。如果是这样……节省出来的成本就可以付高层人员住酒店的费用，而最大限度地增加我们的飞行时间，总之，他们让我们……工作量最大化。
这时有个人挪了下椅子，一分钟过去了。
1点21分13秒，机长：啊，真的……很困……（无法辨别的词）第一副驾：当然。
然后进入最关键时刻，副驾决定讲出来。
副驾：这是不是下雨了？
在决定讲这番话之前他一定想了很久。因为他不是在怀特瓦特气氛轻松的驾驶舱里工作。在大韩航空公司，所有飞行员都希望在中途休息时，下级能为机长安排就餐，送上礼物。一位前大韩航空公司的飞行员指出，很多航空公司的机组人员都有敏感的话题，如机长是整架飞机的负责人，机长可以随心所欲地做他想做的事，其他人只是安静的坐在那里。大韩航空公司提交的德尔塔报告曾被匿名的发布在网上，其中一个故事提到，一名大韩航空公司副驾误解了ATC的指令，错误地进入本来是为其他飞机准备的跑道。飞行工程师发现错误但是却没有指出，副驾虽不高兴但他什么都没有讲……除了（良好的）可视条件，机组人员都没有向外观看，并且没有注意到目前的飞行方向不能把他们带到机场去。最后飞机的雷达系统提示了这个错误。然后是最关键的一句：因为这个失误，机长用手背打了副驾。
用他的手背打他？
那天晚上，当他们三人为飞行计划做预先准备的时候，副驾和工程师都向机长鞠躬。然后他们还有可能相互握手。机长或许会用韩语很敬重地说“初次见面！”在韩语中，根据不同的场合以及谈话的对象，共有六种不同程度的谈话方式。根据讲话者和听话者的关系分为：正式敬语、非正式敬语、陌生人的交流语、熟悉人的套话、亲密用语和普通用语。当他对机长讲话时，他不敢采用任何表示亲密或熟悉的语体。通过谈话来确认两个人之间的相互关系是文化中最需要重视的部分。
韩国语言学家候名松（Ho…min　Sohn）写道：
在餐桌上，晚辈或下级必须等长辈坐下开始就餐以后才可以开始。下级不可以在上级面前抽烟。当与上级喝酒的时候，下级必须把杯子藏起来并在喝酒时将脸转向侧面……下级问候上级时必须鞠躬；当遇见上级或上级出现在某种场合时，下级必须站立，且不可以在上级面前走过。所有的社会礼仪和行为，都与人们的社会地位和资历息息相关。在说话时，正如韩国人说的，　在喝凉水时，都应该是有顺序的。
因此，当副驾说，这里是不是下雨了？我们知道他的意思是说“机长，你要求执行目测着陆，又没有备选方案，并且外面的天气如此糟糕，你认为我们可以及时穿越云层看到跑道。但是如果我们失败了呢？外面漆黑又下着大雨，跑道射灯又关掉了。”
但是他没有讲出来，他做了暗示，并且在他的想法中，他已经向上级讲了一个下级能对上级所说的最多的话。副驾因此再没有提及天气。
这个时候飞机刚突破云层，机长看到了远方的灯光。
飞行工程师问道：“那是关岛吗？”在稍作停顿后，他说道：“那是关岛，关岛。”
机长边笑边说：“好。”
但事实上，情况并不好，那只是幻觉。他们刚刚穿过云层，但是他们距离机场还有20英里，并且等待他们的气候状况不容乐观。飞行工程师了解这一切，因为他的职责是监测气候状况。因此现在他决定讲出来。
“今天，气候雷达对我们提供了很大帮助。”他说。
气候雷达对我们提供了很大帮助？这是机组人员所作的第二个暗示。飞行工程师所说的正是副驾所提到的。“今天晚上不适合进行目测着陆，天气雷达的监测告诉我们：前面有危险。”
在西方人听来，在这个时候谈论这个话题是件很奇怪的事。语言学家称西方人的沟通为“以说话人为导向”——这意味着清楚并准确地表达想法是说话者的责任。尽管在佛罗里达坠机事件的悲剧中，副驾没有直接讲出被冰覆盖是件危险的事，但是他仍然暗示了四次，用四种不同的方式表达了他的意见，试图清楚地表达出自己的看法。他可能受制于他与机长之间的权利距离，但是他毕竟是处于西方文化环境中，因此如果发言会让人误解，那这就是说话者的失误。
在韩国，像其他亚洲国家一样，是以倾听者为导向的国家文化，他们倾向于去倾听理解对方所说的事物。在工程师眼里，他已经说得够多了。
候名松提供了下面一段对话作为例子，这是发生在雇员金先生和他的老板，一位部门主管之间的一段对话：
主管：我感到又冷又饿。
＇意思：你为什么不给我买点喝的或是吃的？＇
金先生：来杯饮料怎么样？
＇意思：我给你买杯饮料。＇
主管：没事，不要麻烦了。
＇意思：如果你坚持的话我就接受了。＇
金先生：你一定是饿了，出去吃怎么样？
＇意思：我坚持请你。＇
主管：有这个必要吗？
＇意思：好吧。＇
这段对话的精彩之处就在于它蕴涵的意思非常微妙，双方都需要注意对方言谈背后的真正动机与想法。句子真实的意思被隐藏起来，这要求交流者不但对此非常敏感且要用心聆听。
但在高权利距离指数国家，只有听话者足够重视讲话者的深层意思，沟通才能有效进行。这要求讲话双方有足够的时间来揣测对方背后的意思，但在一个暴风雨的夜晚，疲惫的机长正试图将飞机降落在一个没有跑道射灯的机场，采取这样的沟通方式是不可行的。

13、
2000年，大韩航空公司最终采取行动，他们邀请了德尔塔航空公司的戴维·格瑞博来管理运营。
如果你不了解大韩航空公司问题的真正原由，你会认为格瑞博做的第一步简直没有任何意义。他测试了所有航班机组人员的英语能力。“其中一部分人的英语还好，另外一部分人的英语很差。”他回忆道：“所以我们设立一个项目去帮助他们提高航空英语能力。”第二步，他邀请了隶属于波音公司的翱腾公司（Alteon）负责大韩航空公司的培训与技术指导，格瑞博说：“翱腾公司采用全英语教学，他们不说韩语。”格瑞博的规则非常简单，大韩航空公司的新语言是英语，如果你想在公司继续任职，那么你就必须做到英语流利，这是必要条件。他说：“每个人都有同样的机会，那些认为英语是个很大挑战的人，可以自己花钱出去学习。我不记得，有谁因为飞行中犯了很多错误而被辞退，但是语言是个过滤器。”
格瑞博理性地认为英语是飞行界的语言。当一位飞行员坐在驾驶舱里列出飞行程序清单中每一个要点时，清单是需要用英语书写的。当我们同世界上任何一个ATC通话时，我们用英语进行对话。
“如果你想在一小时内在肯尼迪国际机场紧急降落，就必须用语言交流。”格瑞博说，“在与人进行交流的时候，你必须完全确信你了解现在的状况。可以说，两个坐在一起的韩国人不用讲英语，但是如果当他们争论外面那个讲英语的人究竟说了什么时，语言就很重要。”
格瑞博想给机组人员一个可以转换身份的机会。他们的问题在于，他们被社会文化所赋予的社会角色所束缚，当他们坐在驾驶舱里的时候，他们需要一个机会来脱离原来的社会角色，这时候语言就是转换身份的关键。他们可以不必再去考虑用哪一种语体更适合去表达对机长的敬意，正式敬语、非正式敬语、陌生人的交流语、熟人的套话、亲密用语或普通用语等等。相反，飞行员可以了解不同制度下的语言和文化。
然而，格瑞博改革的最重要一点，就是看看他所没有采取的手段。他没有绝望地甩手走人，他没有辞退所有的飞行员，而再从低权利距离指数国家招募飞行员。他了解文化制度——它们不但非常强大且根深蒂固，但是他认为文化带给人们的影响是可以被改变的。他相信韩国人会诚实看待他们的文化根源，并且愿意去面对事实：他们的文化等级制度不适合驾驶舱，他们可以改变。他给飞行员们提供成功的案例，从冰球明星到软件大亨再到出色的律师，从改变关系再到改变工作。
在离开大韩航空公司以后，格瑞博开始协助创建货运航空公司。他身后追随了一大批韩国飞行员，他们都是些飞行工程师，在原来等级制度鲜明的大韩航空公司，他们只是排在机长和副驾之后的第3号人物。“这些人在原来的大韩航空公司已经服务了15到18年，他们已习惯扮演附属的角色，他们处在等级阶层的最下层。我们对他们进行再培训后把他们与西方的飞行员安排在一起，他们取得了巨大的成功。不但改变了原来的风格，变得非常主动，还主动承担起工作职责，不需要别人去监督。在服务了很多年后，50多岁的他们成为资深职员，经过再培训后，他们在一些西方国家的航空公司愉快地工作。我们带他们脱离了原来的文化束缚，并重新塑造了他们。”
这是个非常成功的案例。当我们能够了解成为一名真正优秀的飞行员所具备的素质，当我们能够了解文化和历史在个人职业生涯中所起到的作用时，我们就不会绝望地对撞向山脉的飞机无计可施，我们就可以从失败中汲取成功的经验。
但是首先，我们必须去诚实面对那些我们经常忽略的因素。1994年，波音公司第一次公开发表了一份安全数据，该数据表明一个国家的飞机事故频率与其霍夫斯泰德维度上的数值有很大关联，公司的调查人员表示他们没有任何冒犯之意。我们认为现在罕有这种情况发生，但是那时这种情况确实有发生，波音总工程师怎样看待飞机安全问题呢？为什么我们会如此小心翼翼？我们每个人所处的文化都会有优势与弱势，问题处理方式的趋势与倾向，为什么会难以公开？我们不能够假设我们只是个人生命与经验的产物，正如同我们不能够忽略文化因素对飞机失事的影响那样。

14、
回到驾驶舱。
“气象雷达为我们提供了很大帮助。”现在没有一个飞行员会这样讲话。
但是这发生在1997年，发生在大韩航空公司严肃考虑权利距离问题前。机长很疲惫，飞行工程师真实的意思并没有进入机长的脑海。
机长只是回应说：“是的，他们非常有用。”但他没有注意听。
飞机朝着VOR的定位点飞去，但VOR的定位点却是在山上，天气能见度很差，因此飞行员看不见任何东西。机长启动着陆引擎并展开翼襟。
在1点41分48秒，机长说道：“打开雨刷。”然后飞行工程师打开雨刷。外面下起雨。
在1点41分59秒，副驾说：“看不见。”他在寻找跑道，他看不见。他有种不详的预感。一秒钟以后，地面警告系统用毫无音调的电子声音说：“500英尺。”飞机距离地面还有500英尺。而这个地面却意味着尼米兹山的一面。但是机组人员不清楚，因为他们以为地面意味着跑道。如果他们看不见跑道怎么办？飞行工程师以惊讶的音调说”啊？”你能想象到他们有多么希望，飞机朝着他们预想中系统指示的正确位置着陆。
在1点42分19秒，副驾说：“我们复飞”。他最后将暗示语气改成队友职责建议语气，他想阻止着陆。最后，调查显示，如果那个时刻由副驾开始主控飞机，他们将完全有足够的时间爬升并离开尼米兹山，副驾的职责就是在确认机长操作失误后立刻控制飞机。但如果处于犯错就要挨打的情境下，那么书本所学就与实际应用完全两样。
1点42分20秒。飞行工程师说：“看不见。”最后；在灾难已经降临时；他们才开始大声呼喊：他们想让机长复飞，并再次爬升后重新着陆。但是一切都太迟了。
1点42分21秒。　副驾：“看不见；　进近复飞”
1点42分22秒飞行工程师：“复飞”
1点42分23秒机长“复飞”
1点42分24秒05毫秒地面接近警告系统：“100英尺”
1点42分24秒84毫秒　GPWS：“　50英尺”
1点42分25秒19毫秒　GPWS：　“40英尺”
1点42分25秒50毫秒GPWS：　“30英尺”
1点42分25秒78毫秒GPWS：　“20英尺”
1点42分25秒78毫秒（初次撞击的声音）
1点42分28秒65毫秒（杂音）
1点42分28秒91毫秒　（呻吟声）
1点42分30秒54毫秒　（杂音）
录音结束







第八章　稻谷种植与数学测试
早起的鸟有食吃

地域广阔、植物繁茂的珠江三角洲已经成为进入中国南部工业中心的一条重要通道。这里常年被浓雾笼罩，高速公路上密密麻麻的拖拉机形成了一道道长龙，整个区域电网四通八达。道