三井帝国在行动-第26章
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国航空燃料油的供应商。在大规模石油产品的贸易中，三井石油（亚洲）需要通过期货市场进行套期保值和一定数量的投机。特别是，在市场看涨买入远期期货进行大量投机活动时，必然需要买入远期的看跌期权（相当于对买涨投机的保险），对自己的盘面进行保护。显然，中航油在2004年抛出的大量看跌期权是当时三井石油非常渴望的产品。
2007年2月，新加坡《联合时报》报道：“三井物产在新加坡公司的前石油交易员山崎言志被警方逮捕，他在接受盘问后保释在外。”三井物产向东京证券交易所提呈的文告说，在三井石油（亚洲）2006年因交易轻石油蒙受8100万美元的亏损后，已决定在2007年3月底关闭这家新加坡的公司。三井物产急忙关闭其在新加坡的期货交易所，不觉让人感觉诧异。有一点是显而易见的，三井石油（亚洲）过去操作的历史记录再也无从查起了。
中国油荒为哪般？
2007年3月21日，在由广东油气商会主办的中国石油贸易峰会上，此时被称为三井物产期货公司首席执行官的江守哲再次表明他近几个月来一直坚持的预测，2007秋天国际原油期货价格将跌至每桶38～40美元。江守哲表示，根据历史模式，油价在峰值后的60～70周时达到低谷。对于目前的循环，低谷将出现在2007年的10～11月，价格在38～40美元/桶之间。真不知道，当初“中航油”的陈久霖是不是也接收过如此看跌的消息。
问题在于，到底有多少天真的中国企业相信了这些外国期货大鳄们在各种公开场合对媒体散布的烟雾弹式的消息。在三井物产的江守哲3月21日发表“看跌市场”的观点同时，广东油气商会所谓的资深分析师张连碧对《第一财经日报》记者表示，原油价格在2007年11月份跌破40美元/桶符合业界预期。然而，众所周知的事实是，2007年下半年石油价格一路飙升，11月中旬的油市局面更加壮阔，大幅攀高至98美元上方，创造了历史新高。
油价暴涨对日本的石油资源开发和石油关联企业反而是利好消息，刺激了这些企业增加产能投资，销售石油产品的企业则从涨价中渔利。像三井物产、三菱商事这样的大商社，都从事石油类产品交易，其对石油类产品经营的依赖度分别是24％和25％。在石油涨价中，对石油依赖度大的企业，可以更多获利。据推算，石油平均价格每涨1美元，三井物产、三菱商事的盈利就能净增10亿日元，只要油价上涨不引起景气衰退，这些商社就可以大赚其钱。
由于中国企业对于国际油品市场价格的错误判断，造成库存水平普遍都非常低，致使2007年10月开始在全国范围内出现了大规模的油荒，广东地区尤为严重。2007年11月22日，“金羊网…新快报”刊出了标题为《两大油企紧急进口成品油“解渴”广东》的文章表示，中国石油天然气公司（中石油）通过采取增加成品油进口量等有效措施，努力增加资源供应量。与此同时，中国石油化工公司（中石化）11月份继续亏本进口成品油27。7万吨，以投放广东市场。
此时，一家国内期货经纪公司的燃料油市场周报（2007年10月20…25日）显示，不断高涨的国际油价使得广东黄埔进口油成本已近5000元/吨。中国的进口商们就是因为前期国际油价过高而终止进货，使得黄埔市场进口油库存不断萎缩，仅有15％左右的库存量，新加坡进口混调油已基本绝迹。另外，从这份报告中可以看到，未来的1个月内有大量的日本燃料油将陆续到达广东的深圳和黄埔港。其中，11月7日，“太平洋里奥”载6万吨日本燃料油抵达黄埔，中石油旗下的中国联合石油有限责任公司（简称：中联油）接货。
正当中国两大石油公司为燃料油紧缺而奔忙之际，三井物产却在广东为过剩的燃料油存货寻找高价的买主。2007年10月25 日，三井物产以“苏菲尔”号将一船3。2万吨的日本燃料油运到广东黄埔市场，其中近1万吨交付给佛山华横石油化工有限公司，剩余的船货对国内买家来说价格高昂，则被暂时放置在英国石油公司（BP）南沙保税库中。此后，三井物产又在新加坡找到了高价买主，于11月16日将这2。1万吨存货以“海洋胜利”号装载运离黄埔港。
中石化从2007年9月以来累计已经进口成品油38。8万吨，其中汽油9万吨，柴油29。8万吨，12月份安排进口柴油42。3万吨。到2007年11月底，中石油已进口成品油41万吨，12月陆续有11艘油轮装载40多万吨进口柴油抵达国内。为此，中国油企不得不承担每吨数百元的亏损。前两年，中石化共向政府申请到150亿的贴补，2007年又再次提交申请，中国政府可能又成为最后买单者。或着不得已提高油价，这些损失最终由中国消费者承担。
第四节 遏守咽喉，卡住物流 （略）
“商船三井”的灰灰天网；借“中外运”之手在中国织网；“三井化学”盘据新加坡
第五节 情报力与战略视野（略）
占有绝对的“信息不对称”； 将“情报调研部”升格为“战略研究所”； 谁在主导能源战略和中日关系？
第六节 学费不能白交
“三井”上了很好的一课； 中国缺失“产业主导权”； “中化公司”的前车之鉴； 加入WTO后的应对之策
下页接第八章：“商人幕府”的真经
第八章 “商人幕府”的真经
日本财团代表的财界势力对整个东亚经济早在10多年前就做好了设想。为此，日本政府1994年出台了《东亚新干线铁路网》的建设计划书：以东京为起点，通过对马海峡的海底隧道连接韩国，然后穿过朝鲜半岛连接中国，从中国大陆一路南下直抵香港。
由于韩国的抵制，以及中国大陆的不积极，日本财团首先将台湾作为其新干线铁路计划的实验田。从1996年开始，三井物产凭借在台湾的事业基础，积极推动台湾高速铁路项目的进程，并在日本成立了“台湾新干线日本企业联合”（TSC）。
日本财团是两岸通吃，哪里有钱赚就去哪里。1997年，为争夺京沪高速铁路项目，日方组建了“中国高速铁路日本企业联合”，就算不是“台湾新干线日本企业联合”的原班人马，但绝大多数都是老面孔。有所不同的是，在中国大陆出面领头的是三菱商事。
与台湾“市场换政治”不同，中国大陆的高速铁路工程的基调是“市场换技术”。近两年，由三菱商事牵头的6家日本财团企业成立了“光基铁道系统公司”，采取与中国南方机车集团联合竞标的方式，成功取得中国铁路提速项目的大批订单。
从某种程度上讲，三井、三菱等大财团既是日本经济的支柱，也是日本社会的幕后政府（幕府）。此时，对比国产高铁机车的夭折和韩国高铁技术自立的过程，不难看到国家工程中组建包括经济、产业、政界以及民间力量在内的“联合军团”的重要性。
作 者 题 注
导言
在日本，财团就是幕后政府（幕府），各种经济政策实际是由财团制定的，政府只是点头而已。也就是说，日本经济政策的制定者和执行者都统一在财团内部，特别是依靠财团的综合商社。三井物产作为综合商社的国际公关力量不可低估，它经常游走在三井财团与被投资国各级政府部门之间。一些被投资国的企业为了自身的短期利益，不得不充当三井财团的“铺路石”与“敲门砖”。中国政府在很多经济和政治问题上将不得不学会如何面对与日本的“商人幕府”打交道。
第一节 政治挂帅显神通
日本与台湾的财团外交
2007年2月1日，英国《金融时报》以“中国消化日本子弹头列车技术”为题作出报道称：“中国开始采用本地装配的日本‘子弹头列车’，表明中国已完成外国世界级高速列车技术的转让。根据2004年达成的一项合同，以川崎重工为首的这个日本企业联盟同意向中国合作方——南车四方机车车辆股份有限公司提供E2…1000的制造技术。这个联盟还包括三菱商事、三菱电机、日立公司、伊藤忠商事和丸红”。
在这里，我们忽然发现三菱商事、伊藤忠和丸红这几家日本财团的综合商社的名字。事实上，还有一家规模最大、最著名的日本综合商没有在此露面，它就是三井物产。此时的三井物产正在繁忙于台湾高速铁路建设的收尾和开通工作。全长约345公里的台湾高铁主要贯通台湾西岸，是台湾第一个，也是全世界最大规模，采取BOT模式的公共工程。台湾高速铁路自2007年1月5日通车，进行试营运，2月1日开始正式营运，2007年3月2日全线通车。
台湾高速铁路建设开始于1993年7月，政府与民间团体（台湾高速铁路企业联盟）一同携手合作，由民间投资兴建营运的BOT方式建造营运，为台湾西部走廊提升交通发展。台湾高速铁路股份有限公司（简称：台湾高铁），前身就是台湾高速铁路企业联盟，依据政府的《奖励民间参与交通建设条例》，全力推动民间参与投资兴建公共工程的政策，主要成员包括了五个本土企业：长荣航空公司，大陆工程公司，太平洋电线电缆公司，富邦产物保险公司及东元电机公司。其中，长荣航空公司有着深厚的财团背景，它是台湾长荣财团的成员。
以综合商社为核心的日本财团在台湾高速铁路项目中扮演着“幕后政府”的角色，这一点在日本与台湾的关系上暴露最为明显。台湾与日本没有外交关系，但一直视日本和美国一样重要，是对外关系所仰赖的两大支柱之一。1972年9月台日断交（中日建交），当时为维持双方非政府的实务关系，同年12月，台湾成立“亚东关系协会”，日本则成立“财团法人交流协会”作为双方交流的窗口。
然而，日本和台湾之间的紧密联系并非仅仅通过带有官方色彩的“财团法人交流协会”来维系，而是通过日本财团与台湾财团之间的生意往来和人脉关系巩固的。例如，日本富士财团的丸红商事（综合商社）与北海道拓指银行为首的联贷银行向台湾长荣集团提供了大量资金。长荣买船时，均由日本丸红商事（简称丸红）介绍，长荣航空公司购飞机，丸红也出马进行联贷，参与的日本银行达百余家，台湾一些银行想给长荣提供贷款，根本插不进。
台湾长荣财团的创始人张荣发早年为日本船商效力，因而与日本商界的联系较多。1978年台湾“交通部”批准长荣海运公司开拓欧洲航线，其资本额75％来自日本丸红公司，有利用日本资金与岛内航商竞争之嫌。长荣海运则一再强调，该公司与丸红之间只是普通客户关系，还煞有介事地在1980年正式委托一家英国公共关系公司出面驳斥“不实谣言”。事有凑巧的是，《国际集装箱运输》杂志上注销了一则广告文章，透露美国信俘银行贷款给丸红，然后丸红又转贷给长荣的内幕，台湾岛内舆论为之哗然。
张荣发以发展海运发家之后，又在80年代逐渐扩大经营范围，向航空、旅馆、房地产、钢铁等领域发展。目前，长荣财团已发展成集海运、空运、内陆运输、集装箱、酒店、制造等业务为一体的跨国企业集团。除了主力长荣海运公司外，另有10家关系企业，分别是长荣运输、长荣重工、立荣海运、长荣国际、长荣货柜、立荣航空、长荣航空、长鸿营造、荣刚重工、长荣空厨等股份有限公司。显然，台湾长荣财团与日本财团的多元化发展模式如出一辙。
上世纪80年代，台湾长荣财团投入7000万台币，成立了一个“国家政策研究中心”，用高薪将一些专家、教授网罗进这个中心，专门研究台湾如何走向独立的问题。这个中心成立后，所需经费，仍全由长荣集团支付，研究出的“成果”，直接送给李登辉参考。因此，长荣财团的“国家政策研究中心”，成为李登辉搞台独的“智囊团”。李敖是台湾当代知名作家、评论家和历史学家，他在《财阀伸手捞“国策”，“总统”幕后搞台独》一文中，将张荣发与李登辉相互勾结，从事台独活动的内幕彻底拆穿，彻底指破。
“三井物产”充当总协调人
日本财团是两岸通吃，哪里有钱赚就去哪里。不难推知，1997年为“中国特需”组建的“中国高速铁路日本企业联合”就算不是“台湾新干线日本企业联合” （简称：TSC）的“原班人马”，但绝大多数都是“老面孔”。如果要梳理日本财团在台湾高铁的运作，就必须从所谓的“台湾新干线日本企业联合”的主干事“三井物产”说起。三井物产是世界上最大的综合商社，又是综合商社先驱者，有着悠久的历史，至今已延续了百余年。
对于三井物产与台湾的历史渊源，从《三井物产株式会社旧厦修复计划调查研究》一文中，人们可以看到作者杨仁江（台北杨仁江建筑师事务所）有这样的叙述：“三井株式会社为日治时期日本人在台湾的最大财团，并与日本三菱商事及藤山集团三大资本集团在当代鼎足而立，其经济活动与殖民政策密不可分，经济事业范围甚广，除了台北设总部外，台南及高雄亦设支店，经营范围有银行及保险事业，之后跨足樟脑采制、鸦片进口业务。”
经过二战后被解散而又重新恢复的三井物产在台湾的商界和政界也都有很深的基础，但却不为人注意。2006年2月，台湾《理财周刊》对台湾三井物产董事长兼总经理小川隆访问后，发表了一篇题为《大陆风险高，还是台湾好》的文章，开头这样写到：“深耕台湾超过半个世纪的台湾三井物产公司，经营事业从民生必需品的食材、衣料，到高铁等重大建设。与商界关系密切的台湾三井，虽不常见于媒体，但却是影响台湾经济的狠角色。”
事实上，从1996年开始，在小川隆接任台湾三井物产董事长之前，前两任董事长，就已经参与开发台湾高铁的计划，从一开始的策划、宣传，到在日本成立财团企业的联合体，即“台湾新干线日本企业联合”（TSC）。后来，该联合体参与高铁的投标，虽然起初输给了欧洲的公司，但是后来在三井物产不断努力争取之下，高铁公司终于决定将车厢、设备的采购交给TSC来做。
台湾新干线日本企业联合（TSC）是由日本重量级企业，包括三井财团的东芝、富士财团的川崎重工、三菱财团的三菱重工等制造商以及三井财团的三井物产、富士财团的丸红商事、住友财团的住友商事、三菱财团的三菱商事等日本四家综合商社一起出资组成；由于三井物产在台湾的经验丰富，协调这七家公司的任务，就由三井物产负责，而且三井物产的前任副社长佐藤和夫被任命为TSC的董事长。
日本财团企业在台湾拓展市场争夺商权的过程中，作为日本最大的综合商社，三井物产一直以来都是充当总协调人的角色。日本商社十分了解在当地办事、揽项目时，人际关系的重要性，所以特别任用一些与政府有密切关系的当地职员，这些人员有“特殊背景”即所谓的纽带关系，往往是政府官员的子女或是亲属。在日本财团企业中的这样一类当地职员，被俗称“敲门砖”。例如，有“台独教母”之称的金美龄曾担任李登辉的国策顾问，她的儿子在三井物产工作。
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