大师论衡中国经济与经济学-第26章
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我印象最深的就是他关于中国应多修路的建议（见《经济学消息报》1994年9月1日第一版）。
米勒几百字的“修路说”可以归纳出这么几个要点：第一，中国人投资要算账，什么合算干什么，如修路就比修坝合算得多；第二，与日本不同，路，对于中国意义重大；第三，要修路，修公路比修铁路好；第四，修公路，不但要修大路，尤其要修小路；第五，中国人修公路，用铲子可能比用推土机更科学。
外国人对中国的事发议论，难得像米勒在中国的修路问题上谈得这么中肯，这么近乎完全正确。
确实，中国同日本不同。日本整个国家是在一块大石板上，自身并不构成一个独立的经济体系，它只有把自身放在整个世界的“大体系”中才能生存和发展。所以，对于日本来说，修码头比修路要重要。中国则不然，无论中国是闭关锁国还是对外开放，它自身都是一个统一的资源体系和市场体系。中国的对外开放度再高，她自己内部的经济联系也远比她同外界的经济联系重要。用四通八达的道路网把整个中国联系起来，这于中国的发展至关重要。说到这里，笔者联想起了2000年前西罗马帝国的历史实例。罗马帝国以兵立国，军队是国家的柱石。为了使强大的罗马军团可以随时随地赶到帝国的任何一个地方，国家出巨资修建了一个庞大的公路网。真可谓“养路千日，用路一时”，公路网的军事利用率是极低的。然而，国家没有料到的是，这些公路不久便开始被买卖人用来从事商业运输，军用公路实际上变成了商用公路。西罗马帝国的商品经济因此迅速繁荣起来。不管公路最初是出于什么动机修建的，只要有了路，就有了市场的基本硬件。罗马帝国的经济实力很大程度上就是由这个公路系统以及由此自发地滋生出来的商业经济创造出来的。如果考虑到当时的罗马政府并没有采取任何有意识地促进商品经济的措施，就更能使我们理解“路”之对于经济发展的意义。
不能说中国人不重视修路。四十几年以及十几年来，我国是修了不少铁路和公路的。“要致富，去修路”的四六句，早在改革开放之初就被人们创造出来而成了许多地方官员政绩总结或发展设想中的口头禅。但细想来，中国的修路总还是有许多问题，而这些问题许多又都被老米勒言及了。沿海修路多，内地修路少；铁路修得多，公路修得少；大路修得多，小路修得少；（路修起来以后）吃路的多，养路的少。这“四多四少”，大概能把我国近年来在修路上存在的问题概括出来。
关于沿海与内地的修路孰多孰少的问题好像很难有个确定标准，但有一个角度可以帮助我们理解问题。改革之初，中国在区域发展战略上曾提出一个“先沿海后内地，以沿海带内地”的方针，事到如今，这个方针只实现了一半。“先沿海”是做到了，“带内地”却落空了。人们对此进行了各种各样的解释，其实在我看来，原因就是一个：路不行。道路瓶颈，是中国目前的区域经济失衡的根本原因。当问及拟将其工厂由内地向沿海转移的广西“喷施宝”集团何以如此时，回答是：交通不方便。东南飞的“孔雀”起初仅是指干部和技术人才，后来又包括了大批的粗工劳动力，最后连资金也开始向沿海流。沿海带内地的逻辑被颠倒过来了。
我国近年来的道路投资多数集中在沿海。单是高速公路一项从南往北数，广—深、福—厦、沪—宁、济—青、京—津、沈—大等等，全是在沿海。最大的铁路项目，京—九铁路，也是沿东部地区南北走向的。一个渤海湾，修了环渤海高速公路，又修火车轮渡，最近又打算投13亿巨资修一条穿越长山列岛的桥梁——隧道综合跨海大通道。当然，沿海地区的修路成本比内地要小得多，但不能因此而什么省事干什么。一个企业当然可以奉行这个原则，但政府却不能这样。什么时候沿海带内地的战略真正得以实现了，沿海与内地在修路问题上孰多孰少的问题也就有了结论了。
在中国的修路问题上使许多外国人感到不解的另一个问题是：在西方有些国家已经开始拆了铁路建公路的时候，中国人在修路上的热情为什么一直向铁路倾斜。这个问题如果要问中国的铁道部长或交通部长，他们回答可能很简单：因为铁路运输的需求比公路大。这个回答无疑是正确的。但下一个问题可能就不是那么好回答了：为什么铁路运输的需求比公路大？我曾经用一句话回答过一个朋友对这个问题的提问：因为沿途的人们无法随便用一面小旗就把火车拦下来罚款。翻译成经济学的语言来说就是，公路货运的运输成本不一定比铁路高，但它的交易成本则大大高于火车。并且，公路上的形形色色的制服、胳膊箍和小红旗们的主要猎取对象是货车，因为罚客车一来油水不大，二来可能碰上“茬口”自找倒霉。于是，本来可以走公路运输的货物便被这些小红旗一批批地驱赶到越来越拥挤的铁路货栈上。
近年来，“吃路”的队伍在不断扩大，除了“制服阶级”以外，老百姓也开始设法挤进来；“吃路”的花样也不断创新，由单纯的行政性敲诈向商业性敲诈发展，强制洗车、强制推车和其他一些强制性服务。最近看到一则消息，某外国人行车途中被横路的一条低垂的电线挡了路，旁边的农民立刻上前用杆子将电线挑起。洋人正要感谢，原来却是收费服务。外国人不知道个中就里，只就收费太高发了点牢骚。其实我估计，这条电线十之八九就是这农民事先设的。还有事先在路上挖好坑，车陷进去以后再去推而收费的。令人担忧的是，如果“吃路”只限于“制服阶级”，则事情还有个限度，如果扩大到了广大农民，那“潜力”可就大啦。
关联文章（2）
“吃路”问题，绝非仅是个社会风气问题，实际上它是一连串经济因果的源头。吃路的规模决定着公路运输的交易成本，进而决定着公路运输与铁路运输的需求结构，进而又影响着道路投资者的收益预期，最后影响整个国家的道路投资结构。看来，“吃路”问题与“修路”问题是相联系的。老米勒建议中国要多修公路，这很对；并且他主张要用铲子代替推土机来修路，以降低建设成本，这也是非常正确的。他不知道的一点是，中国农民的铲子也是“双刃”的，它可以修路，也可以挖路；正如政府的各种与公路管理有关的机构，既可以“养路”，也可以“吃路”一样。如何解决好这类“双刃铲”的问题，这却不是经济学家所能想出好办法的事情。
诺奖·制度转变·对策论
茅于轼
今年的诺贝尔经济学奖奖给了在对策论研究方面有重大贡献的经济学家：普林斯顿大学的纳什、加州大学伯克利分校的哈桑尼以及波恩大学的泽尔滕。他们三人中，纳什在国内的知名度最高。中国留美经济学会委托亚洲开发银行的汤敏博士和我主编的《现代经济前沿专题》第一集中就有张欣博士写的一篇专门介绍对策论的文章，其中对上述三位经济学家的贡献都做了介绍，但较多的篇幅介绍了纳什的工作。前几年诺贝尔经济学奖奖给了对制度研究有杰出贡献的科斯、诺斯等人，今年又奖给了研究对策的人，实际上制度就是在对策中形成的，所以诺贝尔奖的这一趋势性变化是一个逐渐形成的过程。这一过程显然受到中国改革和东欧剧变的影响。当然也因为当今世界上还有许多国家受着贫困的煎熬，他们的经济制度存在严重的缺陷。他们有的至今执迷不悟（当然是越来越少了），更多的是虽然知道有病，却开不出处方。何况制度转变最成功的中国也远没有解决全部问题，我们能否不经太大的震荡就建成一个有健全制度的社会，至今还充满着未知数。
其实，真正深刻地思考过经济问题的人，没有一个人离得开制度问题。经济学的奠基人亚当·斯密，他最主要的贡献是发现了那只看不见的手，他提出了与一般人的见解大相径庭的结论：每个人追求自身的利益可以增进整体利益。以后微观经济学的发展只是将斯密的结论更精确化、更严密化。在20世纪完成了一般均衡理论的证明后，可说微观经济学的大厦已经建成。从表现上看，它只是证明了在竞争条件下达到的全面均衡可以使资源配置的效益最好。但从制度经济学的观点来看，其意义却要深远得多。斯密只是说，个人追求自身利益可以增进整体利益，而微观经济学的制度含意却大大地向前跨进了一步，它强调仅当生产者和消费者各自追求自身利益，才能形成均衡价格，而且只有追求自利的人才会按照价格信号去配置资源。换言之，人必须自利才有社会整体的最大福利。说到这里，惊奇又化成了平淡，社会原是由个人构成的，如果人人放弃了自利，社会中谁还能得利呢？确实，近二三百年来人类社会物质享受的空前增长，不正是每个人追求自利的力量所推动和促成的吗？
但是事情远非如此简单。今天在每一个社会里都可以看到因私欲膨胀，造成对他人利益或整体利益的侵犯。尤其在我国，正在向市场经济转型的过程中，追求自利的合理界限正在消失，造成了全社会的道德蜕化。当然，杀人越货，偷盗诈骗，直接损害他人的身体、财产，是市场经济（以及一切人类有组织的社会中）所反对的，这是每个正常人都可以判断的。然而除此以外，是否也会发生并不对任何人直接构成威胁，却因追求自利而造成对整体的危害呢？对策论的研究清楚地告诉我们，这不但可能，而且还经常发生。著名的囚犯难题（参见拙著《生活中的经济学》末一篇“囚犯难题和市场规则”）就是一例。在囚犯难题情况下，各人追求自利形成的最终局面，是一个纳什均衡，它是对所有的人均不利的一个结局。因为它是一个均衡解，一旦陷入其中，要摆脱这个困境远非易事。因而对策论又深入到研究重复对策和多阶段对策，这些概念涉及到制度演变的基本规律。当然，了解规律未必就能避免危机，因为事物的发展似乎有一种不可抗拒的力量在支配着。人类能够摆布自然，让自然界为人类所利用，可是人类却无法纠正自己所造成的悲剧，波黑战争、卢旺达残杀不都是例子吗？从斯密到纳什，由于杰出人物的深邃思想，我们对制度形成及对策规律有了深刻得多的理解。但要靠它来挽救人类，恐怕还是非常遥远的事。
部分诺贝尔经济学奖得主的演讲（1）
劳伦斯·克莱因（Lawrence R。 Klein）的演讲
演讲日期：1984年10月25日
当我们研究伟大经济学家的成长历程，或是探索经济思潮何以会有特定走向时，我认为如果能深入了解当时经济情势与经济思想趋向之间的互动关系，必然会有丰硕的收获。这在总体经济学的范畴最为明显，但在整个经济学上亦不例外。在此举一个与我个人发展密切相关的例子，就是为解决二三十年代，尤其是经济大恐慌问题而出现的凯恩斯学派经济学。凯恩斯对当时的各项问题极感兴趣，也尝试发展出能解决这些问题的经济理论，但其间经过长期的酝酿。他的学术生涯深受第一次大战后签订的凡尔赛和约（Treaty of Versailles）的影响，其后还有英国金本位制、战后的通货膨胀、失业等等问题，最后才是1929年开始的经济崩溃。
我们大学在印制介绍手册时，会要求每位教授用几句话来说明自己为何投身到学术领域中。我之所以进入经济学的世界，是因为身为经济大恐慌时代的年轻人，我渴望了解周遭究竟发生了什么事。成长在那个年代，心里的确充满了苦闷，人们很容易因经济生活的问题而丧失斗志，就算是18或20岁的年轻人，也感觉不到有无穷的机会等待着他们。相比之下，在过去的二三十年，年轻人固然担心核战争的威胁，但也同时感受到，如果和平能维持下去，那么他们的未来会有各式各样的机会。
〉〉〉数学与经济学的结合
但当时另一项新兴事物，却给我带来了幸运。我的脑海里原本一直浮着一个想法，就是数学可以应用到经济问题的分析上。我在大学所修的课程，大部分不是数学就是经济学。我并不是富有原创力的数学家，也不是所谓的数学天才，这点我早由自己曾经参与的数学竞赛就知道了。不过我深深被大学的数学课程所吸引，同时产生了数学可以应用到经济学上的念头。例如，用数学式来表现需求曲线或收益的预估。当我泡在加利福尼亚大学柏克莱分校的图书馆里时，十分惊讶地看到，各种新兴学科的相关期刊内容十分深入，探讨问题的复杂程度，更是远远超过我的想像。
其实，我大学时代的指导教授并不赞同我在攻读经济学时兼修数学，但我依照自己的想法而行，充分利用了40年代初期柏克莱的最佳资源：一流的经济系、数学系以及数理统计系。有些人的成就可以追溯到高中时期，但我的学术专业则是发源自第二次世界大战前的柏克莱，以及其后获得的麻省理工学院奖学金。在麻省理工学院，我遇到了耀眼的经济学天才萨缪尔森。当年我在柏克莱的图书馆浏览时，曾经看过好几本早期的《计量经济期刊》（Econometrics），其中萨缪尔森的文章特别吸引我的目光。当我有机会前往麻省理工学院就读时，能和萨缪尔森共同研究的念头，或许更坚定了我的决心。一开始我在他手下担任研究生助理，除了极力找机会与他接触，也努力捕捉他在每次碰面时所传达的见解。
透过数学与政策应用，萨缪尔森成为阐释凯恩斯理论的先锋，而我既和他共事，也就马上面对两项挑战——其一是要让这种总体经济学的思考方式广为人所接受，其二是要让数理方法成为经济学研究的方法的一种。后来，这两项挑战都成功地完成了，但其间也经过一二十年遭受激烈反对的过程。
当萨缪尔森的《经济学》（Economics）成为经济学普遍使用的入门教科书时，凯恩斯经济学可以说自此根深蒂固，形成无法扭转的趋势。在接下来的一批批学生中，经济研究所的课程逐渐转向了数理的研究方法，因此学生学成后的教学或研究，也都是循此脉络。数理方法的终告确立，首先是在美国，继之则是欧洲、日本、印度以及世界各地，不过其中许多基础仍在欧洲建立，而且许多美国数理经济学大师都是外来移民。然而，萨缪尔森与弗里德曼等本土学者使数理经济研究具有美国本土特性，并在美国广受欢迎。
麻省理工学院的岁月，是我进入经济学专业的起步，而我离开研究所后的第一份工作，是在芝加哥大学的考列斯委员会（Cowles mission）任职。当年我24岁，这份工作好像是又进入另外一个研究所。就像许多科学领域一样，其实我那时就是所谓的博士后研究员。
〉〉〉计量经济模型的起步
40年代末期的芝加哥大学经济学系，真可谓人才济济，这种坚强的阵容，恐怕是后无来者了。在我们这群亲密的工作伙伴里头，先后产生了四位诺贝尔经济学奖得主，而在下一代的考列斯研究人员——部分在芝加哥大学，部分在耶鲁大学——之中，又产生了两位得主。我们合力专注研究单一的课题——为美国经济建构整体的计量经济模型�
