最新最全的生活百科全书 百年诺贝-第296章
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一个，便是怎样有效地处理车体的重量转移。
在日常驾驶中感受重量转移的最佳方法是在急制停或全速加油的情况。急制停会使重心前移，身体也会因此前倾；加速则使重心后移，尤以开Turbo车的感觉最为强烈。重心转移与轮胎抓著力互为因果关系，前者是因，后者则令轮胎抓著力产生变化，两者均能直接影响攻弯的****控制表现。攻弯之前各位需熟悉的是，车体的基本重量分布特性（例如FF、RR和MR车等分布便有很大分别）、入弯时重量是如何转移和转移的程度。这些须由驾驶者逐步去熟习摸索，多用身体去感受，多留意车身的动态，也可逐步提高入弯的车速，以试探车的极限。但大原则是要畅顺地使波箱、油门、方向盘和制动，并使彼此作出最佳的配合。其次是避免任何一方轮胎失去抓著力，以致产生用头或用尾等失控现象。基本上能够从容地应付重心转移，也就能从容地应付失控，而所谓攻弯犯错很多时便是指驾驶者的错误举动，令车体出现错误的重心转移，我们应要做的便是与重心转移进行谈判，使之作出妥协。
制动有两种，分为脚踏制动和引擎制动。基本上两者对攻弯都是非常重要，最终目的是让汽车在最短距离内减慢至合理的入弯车速，并能维持足够的转速以供出弯之用。上文我们讲述过制动是影响重心转移的主要因素，所以何时制动、制动多少也是攻弯时必需清楚的。一般来说，不论头轮和尾轮车，制动会使重心前移；而相对而言，在加速途中突然收油或减慢车速也会使重心前移；制动愈重，收油愈急，会使重心转移愈更厉害。
在这两种制动方法中，效果最理想的自然是脚踏制动，它可以迅速地把车速减慢，但就要避免进入弯角后才施以制动，这会令车身产生摆动，是攻弯的大忌。煞车应在入弯之前的直路部分完成，有些时候若已Over Speed入弯，到非收车不可的情况，轻轻施以制动还是可以的，车身依然会摆动，只是幅度会较少，****控所以较容易，但严格来说都要尽量避免。
在弯中煞车有时是必需的，例如入弯之后发觉开始甩头，轻轻的施以制动，使重心略为前移，头轮便可重拾抓著力，反而会使车首更稳定。然而若制动过重，在这情况下车身仍会出现严重摆动的，因此需应汽车的特性和个人技术而定。
引擎制动亦即利用转低档的作用减速，多在落斜路的弯位前使用到。此法亦有肋引擎保持高转速，供出弯加速之用。但由於高速下转低档，会使两档之间出现较大的转速差而使轮胎Lock Up，甚至令车身打转，因此使用引擎制动通常同时应用踵趾动作（Heel & Toe）的技术，转档自能畅顺，入弯亦更稳定。
发夹弯
所为发夹弯是指弯的外形呈发夹状，弯的角度少於90度，出弯之后方向呈180度的改变，当以上种种因素都符合的话，那一个便是发夹弯。以前香港石澳道便有一个很出名的发夹弯，但因道路改建已不复见。其弯内则是小山丘，山势不高，视野也算清晰，能清楚望见迎头车，攻取也不算困难，以下述方法攻取便成，不然若是盲发夹弯，就应二话不说将车速完全减速才可进入。
攻发夹弯的要点不外乎我们所说过的两种方法：＇外内外＇和＇慢入快出＇。但必须留意的是；通常从驾驶位置所看见的发夹弯；角度都会比实际的浅，普遍使用＇外内外＇入弯，会造成过早靠向内侧，而必需在弯的后半部分急促地扭方向盘矫正线位，令驾驶者很狠狈。最理想的正确攻弯法是事先清楚的深度，谨慎地控制入弯车速，并拿紧Apex位加油出弯。
若用＇慢入快出＇，就需清楚Late Apex这个Tem，也就是将原来的Apex位放后一点，亦即将加速点同时放后。正常用＇外内外＇拐弯，是见到Apex才朝向切入，但＇慢入快出＇则是过了原来的Apex，然后朝向新的Apex急促扭方向盘，才加油出弯。由于要作急扭方向盘的动作，那便必须慢入了。如还未明白，请看附图里新的Apex已稍稍移后至弯的后半部分，所以也称Late Apex。
由于发夹弯角通常都是很深的，实际应用方面则较难判断Apex的位置，人们多选用＇慢入快出＇；贪其易於找出Apex之所在。
中高速弯
中高速的弯角是指弯角的弧度较大（弯角大於90度）和可用三波以上的波段高速度通过。
拐中高速弯常以＇外中外＇法为主，不过当弯的弧度愈大，Apex位便开始难於撑握，试想当驶过一个接近直线的五波弯，要找出Apex是何等的困难。所以当高速弯的弧度大至某个程度，其实已不需再遵照＇外内外＇法的行车线位，除非是在赛道上驾驶，每个弯角都已预先知道，不然应尽量令自已处于内侧行车的时间增长，这样才已易於驾驶。
一般攻弯要点是，除早一点靠向内侧之外，出弯的时候也应慢慢地靠向外侧，这样能使转向的幅度减低，相对地可提高高速的稳定性。但要忠告一句，通过高速弯的速度是可以很高的，一旦失事就肯定不是擦损手脚那样间单，所以对入弯的每个动作和判断都要有非常准备的撑握。
复合弯
这类弯角是指由两个或以上不同弧度的弯角组成，因此弯的半径在入弯后会出现变化。大致上可分成两类型：第一种是入弯之后，弯的弧度随之收窄，驾驶人会有愈深的感觉。第二种是入弯之后弯的弧度会自然扩阔，相对上扭方向盘幅度较细。复合弯角在日常驾驶中是常遇到的，石澳道便有几个类似的弯，但也都是炒车炒得最多的弯角，因弯内变化较多，很多时入弯后才发觉弧度突然收窄，若用原来出弯的车速继续扭入弯角，就一定Overpeed，容易造成意外。
最需要留意的是第一类弯角，它有两个Apex位，重要的是判断那两个Apex的所在。遇此情形最有效方法是将弯分成两个不同弧度的弯角处理。首先碰到的第一个弯，可照常切入Apex，但之后需略靠向外侧，等候第二个Apex出现。由於第二个弯的弧度较细，所以切入第二个Apex时需用＇慢入快出＇，同时将Apex放后一点（即Late Apex）；直至Apex在你的隔离，才切入、加速、出弯，情况是有一点像攻发夹弯的。车速控制方面，出第一个弯后要收油减速，情况许可的话可印一印Brake，否则未入第二个弯已飞出弯外，这交界点也是最常发生意外的地方。
攻复合弯的关键的地方，是找第二个弯的Late Apex，只要能找到，就可加快出弯的速度。
盲弯
盲弯是指驾驶人不能预见弯后路面环境的一类弯角，这些弯最常出现於山路上。正因为前方视野受山势所阻，不能预见对头车的来势，山路又多是狭窄，也就更易造就踩中线的情况。踩中线的气车通常是大型房车或货车，因车身较长而经常在Apex位越过对头线，此时若赶收工冲著入弯的话，那就可以永远＇收工＇了。
其实攻盲弯是不需任何技术的，只需个人的克制和修养，若果能做到每见盲弯就减速，已经是入盲弯的最好技术。
S弯
S弯的形状无须异议地一定是S形的，它将两个相反方向的弯角连接在一起，形成连续的弯角。香港路面通常遇到的S弯，弧度都是较大的。基本的攻撂法是以＇外内外＇为基础，但当中会有一些变化。假设弯的形状是先右后左，入第一个弯时依从先由弯的外侧朝向弯内的Apex切入，此时相对於接下来的左弯，这个Apex位置却是第二个弯的外侧，然后朝弯内Second Apex切入，出弯的地方却是第二个弯的外侧，线位现变成＇外内内外＇了。要紧记的是，入完第一个弯后不要顺势靠向外侧，而需急促扭方向盘改变方向，这样便可顺利通过S弯。
S弯也有大S和细S之分，细S弯是较为少见，若遇到的话是可以这样的：线位跟大S弯相同，但在出第一个弯后可轻轻制动，使之略为甩尾加快车首的指向，并同时达到减速的作用。这需要一定的技术，一般路面更不适宜应用。
线位
线位对於攻弯是非常重要，在讲述线位之前，我们必须清楚一个定律，转弯会令车速下降，从物理角度来看，转向相等於减速。老是开快车的人有一种智惯，就是不期然在转弯的同时踏向油门，只因为车速成慢了，他们下意识地踏向油门提升车速。但我们要知道并不是每部车都可以做到转向同时加大油的，很多时候却会容易导致Oversteer或Understeer等车身不稳的现象。
而线位的主要目的除使汽车以较快车速进弯之馀，而又能保持稳定的姿态进出弯角，减少转弯不足或过多的情况。所以在赛车场上，每一个车手都需依循线位而行，线位就相等於智武者必需练的马步。
线位不光能应用於赛场上，日常驾驶也有用得著的地方。当你准确地掌握线位的原理，仅管在双线行车路面亦可用到，但车速成自然比在赛道上慢得多。它不能使转向畅顺，行车稳定，甚至连电油也可悭一点。
入弯的方法大致分为两种：＇慢入快出＇及＇外内外＇，其实本栏自已讲述多遍，现只间略介绍。前者的＇慢入＇是指弯前的减速，之后收窄弯的前半部分半径，并扩阔弯的后半部分半径，然后加油出弯以便获得＇快出＇的效果。至於后者即指有弯的＇外＇缘朝着弯＇内＇的Apex切入，再沿著弯的＇外＇缘离开弯角，所以称之为＇外内外＇。
上斜弯
上斜同时攻弯要留意的地方是，重心会突然往后转移，方向盘盘因此变得极为轻巧，而头轮的抓著力亦随之下降。RR车便是一个Extreme Case，重心原本已偏重於后方，加速上斜令偏重更严重，有两个可能情况出现：一》头轮不够Grip入弯而引致Understeer，此时扭方向盘，车头也不理指示飞出弯外。二》即使头轮够Grip入弯，后轮也可能因Grip过多而发生打滑而出现Oversteer，大扭力的汽车就更容易出现。若加上路面湿滑，摩擦系数减低，上述的情况更会被夸张放大。因此入弯前应确切地控制车速，并因应汽车的特性而调控油门，例如头驱车相对也可开大一点油门，因车头本身够重，Grip相对地较充裕。避免突发加速，加剧重量转移；亦不应全关闭油门，因为转弯同时上斜会令车速双倍地降低，入弯便变得极慢，应衡量入弯车速后，稳定油门进弯。
落斜弯
相对於上斜弯，落斜弯要注意的是重心大幅前倾，甚至全落在前轴之上最重要一点是车速不会像上斜般自动减慢，反之受地心吸力影响，车速成会不断提高，很多驾驶者往往会因减速不够而导致Overspeed入弯。就好像入西贡前需经过一个落斜的左急弯，那堵护墙上的伤痕显示出曾发生多宗的意外，失事汽车通常都只是一边车身或沙板报销，人命少有伤亡，这说明他们在入弯前亦已给与制动，不然意外不会这样小型。问题是他们对入弯车速的判断出了乱子，低估了入弯的速度，亦低估了弯的深度，直至Overspeed入弯后，他们才在伧惶之中作修正，意外便在这情况下酿成。
落斜入弯的秘诀其实只有两点，第一是必须将BrakePoint提前，别以为弯前重Brake，一定能将车速减慢，在落斜的情形，重心却会因此全落在前轴，后轴会有被提起的可能。减低了后轮的制动力。提前Brake Point不但弥补这点制动力的损失，也确保减至安全的车速入弯。第二点是留意方向盘盘反应之变化，尤其是FF车的重心全落在车首，如因此而突破了头轮Grip，车头会朝向弯外甩；就算Grip刚好足够，扭方向盘反应也会比在平路时更加敏感，尤须留意在落斜窄弯时，重量加车速会令其中一个转向轮出现比预期更大的转向角度，车辆因而会有被卷进弯内的倾向。
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电子表里有个石英震荡器，做什么用的呢？
石英晶体振荡器是目前精确度和稳定度最高的振荡器，广泛应用于全球定位系统（GPS）和移动通信等各种系统中。石英晶体振荡器是由品质因素极高的谐振器（石英晶体振子）和振荡电路组成。晶体的品质、切割取向、晶体振子结构及电路形式等因素共同决定了振荡器的性能。国际电工委员会（IEC）将石英晶体振荡器分为4类：即普通晶体振荡器（SPXO）、电压控制式晶体振荡器（VCXO）、温度被偿式晶体振荡器（TCXO）、电压控制式晶体振荡器（OCXO）。当前石英晶体振荡器的发展，不仅表现在系列品种的增加和市场需求量的增长方面，而且体现在产品技术创新上。技术方面主要有以下几点：
a。小型化、薄型化和片式化为满足以移动电话为代表的便携式产品轻、薄、短、小的要求，石英晶体振荡器的封装由传统的裸金属外壳向覆塑料金属和陶瓷封装转变，近年来TCXO器件平均缩小了30多倍，有的近100倍。采用SMD封装的TCXO的厚度不足2mm，5×3mm尺寸的器件已经上市。在几种主要类型的石英晶体振荡器中，TCXO的体积缩小最明显，其次是VCXO。石英晶体振荡器体积的进一步缩小，使得晶体振子的频率可变范围变小，并使温度被偿困难化。同时，片式封装的回流焊作业至少要在240℃下一直持续约10秒钟，如不采取局部散热措施，很难使石英晶体振子的频率偏移量控制在±0。5×10…6范围内，需要说明的是：此类器件远未进入微型化的极限，体积的进一步缩小仍有一定的余量。
b。高精度与高稳定化移动通信技术的发展之所以能使石英晶体振荡器焕发出勃勃生机，关键在于其具有很高的频率精度和稳定度，目前即使是无补偿式的晶体振荡器，其总精度也能达到±25ppm。在TCXO、VCXO和OCXO三种类型的器件中，OCXO的频率稳定度最高，面VCXO的频率稳定度则相对稍许逊色一些。
在0～70℃范围内，VCXO的频率稳定度一般为±0。0001～5ppm。VCXO主流产品的频率稳定度大多控制在±25ppm以下，频率调整范围可达±25～±100ppm，老化率低于±2ppm/年。目前，OCXO产品的一般水平是：频率稳定度在±0。001ppm（…20～60℃），年老化率低于±0。05ppm。虽然OCXO体积较大，但在精密频率计数器、频谱及网络分析仪、基站及导航等领域中仍被广泛应用。
c。低噪声，高频化在全球定位系统（GPS）中是不允许频率颤抖的，相位噪声则是表征振荡器频率颤抖的一个重要参数。对OCXO器件来说，GPS系统往往要求其具有较高的抑制相位噪声的能力。这使得OCXO主流产品的相位噪声性能有了很大改善。目前除VCXO外，其它类型的晶体振荡器的最高输出频率一般不过200MHz。目前，提高VCXO振荡频率主要依靠石英晶体SAW谐振器、变容二极管、串联电感器及放大器组成的压控SAW振荡器（VCSO）来完成。
在GSM和PDC等移动电话所有的振荡器中，频率较高的是UCV4系列压控振荡器（VCO），其频率范围为650～1700MHz，电源电压为2。2～3。3V，工作电流为8～10mA。
d。低功耗，启动快
不同类型的石曲晶体振荡器的工作电压不同，但应尽可能的采用3。3V的电源电压。低电平驱动和低电流消耗已成为一个趋势，目前很多TCXO和VCXO产品的电流损耗不超过2mA。
石英晶体振荡器在快速启动技术方面也取得了突破性进展。日本精工、爱普生公司生产的VG…2320SC型VCXO石英晶体振荡器在±0。1ppm规定值范围内，其频率稳定时间小于4ms。在
