越野中国-第4章
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而在未来车型的选择上，姜先生首先排除的是新车，因为现在新车的电子化设备太多，自己能够动手的地方太少，千篇一律的流水线产品对于想在车上寻找乐趣的人来说缺少动手的乐趣。然后，它不会是一辆国产车。因为已经享受过了国产的6缸切诺基，剩下的国产越野车中已经没有了可选的余地。那么最后确定的就是一辆二手的进口越野车，为什么是二手的呢？因为二手车多半还是一个纯粹的机械产品，这样就可以改，而且它的配件便于寻找且便宜。但是车为什么要改呢？因为人都有个性的追求，都不满足于一成不变的现状，想用双手去改变自己的生活状态，去享受亲历亲为带来的快乐。
这样，最终翻遍了越野车的族谱，姜先生最终将目标锁定在了丰田陆地巡洋舰的75系列。丰田陆地巡洋舰系列越野车在越野爱好者中拥有极好的口碑，其中尤其以丰田短轴70犹甚，这款车拥有出色的越野性能，接近角和离去角度都非常大，通过性非常好，而且底盘坚固，匹配了3。4L柴油、4。0L直六汽油、3。4L TURBO（涡轮增压）柴油机的动力也非常充沛，所以短轴70会经常性地活跃在一些极限越野的比赛中。但是对于姜先生而言，短轴70的舒适性实在是太差了，它似乎就是专门为极限的环境而生的，阿里的戈壁、马来的热带雨林是它的乐土，而将它放到北京的大马路上则有点虎落平阳的味道。姜先生要求的是一个既要有一定的越野能力而且还有一定的公路性能，这辆车是用来解决假日的生活，而不是专门的比赛，所以最终将目标确定在了丰田的75上，它比70有更长的轴距，舒适性能增加，但是越野能力依然上佳，正好满足要求。在丰田75之前，姜先生还考虑过铃木的JIMNY，这款越野车也是一个外形尺寸不是很大的“小型”越野车，但是同样有很好的越野能力，从外表上看就是一幅很越野又很“生活”的样子，这正符合他选车的要求，难怪姜先生会看上它。
从姜先生对车的选择上不难看出，他是一个既热爱越野又热爱生活的人。这也是这些越野者们共同追求的生活方式——越野的生活方式，越野越生活。走出城市茂密的钢铁水泥森林，走入城市以外的纯粹自然空间，面对自然的挑战，摆脱一切的虚浮心态，全身心地面对各种路况和不可预料的状况，体会征服过程中的成就感。
“我们大家虽然都喜欢越野，但是我们并不野。”姜先生经常会一本正经地这样说，“越野爱好者和那些‘街头飚车族’绝对不能等同，别看我们的车看起来很张扬，但这都是为了提高车辆的越野通过性能而做的改装，车辆的底盘升高了所以看起来有些怪，但是现在有人不理解我们，认为我们是扮酷装酷，这实在是冤枉。我们这些经过特殊改进的车，在特殊的时候经常会派上特殊的用途，在别人遇到危险时，越野者们都十分愿意帮助别人，因为常在野外一起活动，这样的互相帮助太平常了。”
姜先生的话说得很实在，而且事实也确实如此，就拿去年冬天的例子来说：因为前一天下了一场大雪，路面经过一夜的碾压已经变得非常光滑，远远看去就像是镜子一样，所以为了预防不测，姜先生早晨上班特意开着他的4驱切诺基去上班。当走到立汤路的时候，果然发生了状况。因为路况不好，路面上出现了堵车现象，车辆行驶的路线也比较混乱，这时前面一辆由女司机驾驶的桑塔纳轿车为了避让对面的货车，因为经验不足踩了急刹车，只见车在光滑的路面上扭动了几下后便像失控一样一头栽进了路边的小河沟。所幸车内的司机没有受伤，但是车却几乎头朝下扎在了路基下，任凭她怎么努力都没法把它开出来，只好打电话找救援车，但是救援中心的救援车在这个时候也都已经外出了，最快的也要几个小时才能赶来。没办法女司机只好站在路边求援，而此时正值上班高峰，加之路况又非常不好，路面上的车都是自身难保，拦了半天都没有车肯帮忙，那个女司机急得都快哭了。这时姜先生的车也已经慢慢排队排到了这个出事的车旁边，看到这样的情况，姜先生二话没说，将车停在了桑塔纳后面的一块相对平坦的路面上后，拉出了平时在野外越野自救用的绞盘，将挂钩挂在了桑塔纳上，果然专用的器械发挥了它的作用，一会儿桑塔纳便被拉了出来。女司机感动得热泪盈眶，但她显然误解了姜先生的行为，一番感谢的话语之后便要拿出了几百元要付给姜先生——他把姜先生当成了专业的救援人员。又是一番解释之后，姜先生指着车上的越野者标志说，“我们都是越野爱好者，我的车是经过了专门的改装后越野用的，在不好的路况下它要比其他车好用得多，当我们遇到别人的车陷入困境时都会伸手援助，这很平常，谁遇到都会这样做的。”像姜先生这样的越野爱好者在路上帮助别人的例子已经数不胜数，因为越野活动就是一个互相帮助的团队活动，在平时越野俱乐部组织的活动中这一点已经深入人心，越野活动的真正精髓也正是在这里。
喜欢越野的姜先生很爱帮助别人，喜欢越野的姜先生也很热爱生活，喜欢越野的姜先生更喜欢在生活中帮助别人陶冶自我。
越野越生活。热爱生活的人是幸福的，喜欢越野的人是快乐的，能够把越野和生活结合起来的人是幸运的。
（文/张翼）
越野者的故事第9章采访踩进越野圈（1）
黎明京
采访踩进越野圈
我是《汽车之友》的记者，因职业关系，我做了20年赛车采访，但只采访过两次越野赛，1992年的巴黎—莫斯科—北京马拉松越野赛和2004年巴黎—达喀尔汽车拉力赛。记得在2004年初巴黎—达喀尔汽车拉力赛发出前，在法国圣路为多士德尼桑车队举行的大型欢送仪式上，当地的主持人向记者提问：你们知道巴黎—达喀尔汽车拉力赛有多长时间了？
法国人有理由提出这样的问题，因为直到2003年，中国车手的身影才初次出现在已有20多年历史的巴黎—达喀尔拉力赛上。
我1984年参加工作，从第六届巴黎—达喀尔汽车拉力赛开始报道。不过，由于当时资讯的问题，说实话，对这个比赛只了解一鳞半爪。
在我的理解中，像达喀尔这样的拉力赛，不仅要求速度和耐力，同时还会有很多意想不到的危险。
我真正了解越野拉力赛是源于1992年巴黎—莫斯科—北京的那次比赛。这次比赛是由日本三菱公司主办，同时还为中国组建了一支三菱拉力艺车队，赞助商是万宝路。我的采访经费是由万宝路赞助的。
由于采访这样的比赛耗资巨大，当时的报价在11 000法郎左右，还不包括北京到巴黎的机票。采访线路有三种选择：
第一，乘坐固定翼飞机；
第二，乘坐直升机；
第三，乘坐汽车。
第二条最贵，第三条最便宜。我们选择后者。
我感觉越野赛与其他赛事最大的不同的就是赛前的车检：赛车、车手、随队记者、工作车，参赛的所有车辆和人员都相聚在当地最大的会展中心，那简直就是一次越野专业车展。光是看这个“车展”对越野爱好者来说就已经大饱眼福了。
后来，组委会为了更加丰富越野赛的魅力，就在总部不远的地方安排一次表演力十足的开幕赛，后来，这样的开幕赛改为两车同时出发，这招儿也是从拉力世锦赛学来的。
采访这次巴黎—莫斯科—北京越野赛的只有两位中国记者，我和新华社的张千里。大赛前虽然有很多活动，但活动地点都非常远，我们两人又没有车，只是在出发前才与乘坐采访车的全体外国记者见面。乘坐汽车采访的记者共12人，分乘两部奔驰小巴。记者分别来自法国、英国、西班牙、美国、日本、意大利。所有记者都很欢迎我们的加盟，因为到了中国境内，我们将成为最好的导游。但我心中说，实际上我与你们一样，也是第一次到新疆、甘肃、山西等这些中方线路。
乘坐汽车采访虽然辛苦，但乐趣很多。首先，那些西方记者确实是有备而来，带着很多沿途的旅游指南。每到一地，先是到当地的一个景点观光，然后再返回比赛线路。采访这样的比赛当然住酒店的机会不是很多。从莫斯科出来以后，我们就入住大会提供的宿营地，实际上就是当地的军用机场。刚开始，睡觉是一个大问题，因为运送物资和第一班记者的飞机每天7点起飞，飞机要在凌晨5点发电，巨大的引擎声吵得无法入睡。不过三天之后，就是在帐篷旁边点一个炸弹，也照睡不误。后来我还注意到，有些人为了省事，帐篷也不搭，就睡在飞机下面，当然是在睡袋里。
出莫斯科没几天，卢宁军的赛车分动器就坏了。他的时速只有七八十公里。他因超时退出了比赛，由于还能继续前进，因此每天就与我们记者车同行，一起朝北京赶。我们一路上又多了一个聊天的伙伴。
这种长途越野赛是没有午餐的。早餐在宿营地用过，然后领一个餐包。听上去很美，但里面只有酸奶、糖果、饼干、葡萄干、干果，等等。除了少量能顶时候的食物外，糖果全都给了沿途的当地儿童。
就在距中国边境还有三天路程的时候，羡桐春的赛车失踪了！我知道越野赛上一定会发生这样的意外，但没有想到会落到首次参赛的中国人身上。我为小羡和领航小孙感到担忧。
应该说，大会对失踪车手还是有足够的准备的。首先赛车上安装了带有卫星定位的报警装置。可是，小孙就是没有弄明白怎样使用。眼看我们就要进入中国边境了，这部中国赛车还是没有与大会联系上，不过小道消息倒是很多。有人说被匪徒劫持了，有人说被押到莫斯科了。进入中国以后，终于得到了准确的消息，他们已经回到北京了！
当然，小羡和小孙也有了一次独特的经历，我后来还专门写了一个长篇采访。
越野者的故事第10章采访踩进越野圈（2）
平心而论，我对越野赛还是没有什么具体感觉。只是分清了四个级别的赛车，知道卡车居然还有8×8的。更知道我们的采访环境恶劣，在莫斯科之前推过熄火的记者车；在中亚的沙漠中陷车；因无法过河，求助过当地的推土机；在乌兹别克斯坦抹黑进城，因为汽车突然全车无电；乘过一段俄罗斯的小飞机，因为记者车需要修复；在新疆看到一起严重事故，一位组委会中方人员遇难；在兰州机场睡在水里，半夜下大雨，到山西的时候终于发高烧病倒，一路迷迷糊糊到了北京的八达岭……
由于当时通讯条件有限，我每天都是用传真发稿。想想也真是难为了后方编辑。还好，这次采访经历为我在2004年采访达喀尔拉力赛提供了宝贵经验。在郑州日产公司的大力支持下，帕拉丁车队得以组建。我作为惟一的中国记者参加了这次采访。这次采访还有一个很大的不同就是，我们需要自己驾驶记者车。可是，这也带来了更大的麻烦。法国人确实是长途越野赛的高手，他们的组织工作松散，但有序，效率低，但不耽误事。
自己驾驶记者车，让我们开始有些兴奋，但听了车队指令之后，我们凉了半截儿。原来，记者车上的人，都没有采访达喀尔拉力赛的经验。这届比赛正好又是历届比赛中最难的一次之一，加上通过的马里和埃塞俄比亚边境有叛匪活动、沿途有地雷阵，搞得我们非常紧张。最难接受的是，我们的702号记者车必须随时跟在领队车的后面，以免我们迷路。这样的“采访”实在不方便。第一，领队车在欧洲路线上根本不得进入比赛线路，我们只有每天赶路。第二，好不容易与车手卢宁军回合，但车队好像总是在赶时间，不久又要朝下一个营地赶。在我们的强烈要求下，记者车安装了GPS和拉力表，但又有新问题出现。技师在接拉力表的线路时连到前桥上，但我们的车非常耗油，平时走公路根本没有必要使用四驱，这样的话，拉力表根本不动，形同虚设。我们只有一个选择，继续老实地跟在领队车后。
我们的记者车有一个司机，名叫何勇，来自云南。可是这位生在高原的人一到平原就醉氧，在高速路上打瞌睡，险些让我们在法国就追尾。后来，在欧洲的大部分路程上都是我驾驶。原来以为到了非洲他会精神一些，谁知他一到中午就犯困，而这时正好是赶路时间。卢宁军由于赛车的改装很不到位，给他完成比赛“设置”了不少障碍，因此，他只能靠减慢车速来完成每个赛段的比赛，这样，他每天回到营地的时间越来越晚。就在我出事前那天的晚上，他夜里2点回到营地，我们也为等他守到那个时候。睡眠的不足，让何勇越来越频繁地提出换人驾驶，但我也是同样疲劳，而且我驾驶SUV的经验也不是很多，况且，还是一款自动挡车。在紧急情况下，我不知道该采用什么减速措施，只有靠调整方向。但是，摩洛哥的等级公路路面很窄，没有多大余地，我们冲出公路后就翻车了。车上三人，只有我伤势最严重：四指骨折。大会救护直升机很快抵达出事地点，但也无法将我送到大会医疗站。他们安排了一部救护车，将我送到前方100公里的摩洛哥医院。在医院里我接受了止血抢救。没有了采访车，以我的经验，采访已经结束。虽然车队方面通知还可以跟随飞机采访，但我不会相信。果然，在飞机降落到埃塞俄比亚之后，我们被通知没有机位了。与此同时，大会主治医生建议我立即返回法国或中国进行治疗，因为我的伤势在当地的恶劣条件下，随时都有感染的危险，而大会医疗队并没有这样的治疗设备。第二天，我被大会医疗队送上了去首都埃斯特里亚的救护机，同机有12位伤兵，当晚赶上了去巴黎的班机。这也是一次独特的采访经历：我一生中没有骨折过，没有被抢救过，没有动过手术，没有打过点滴，没有住过医院，这次全都写入我的人生档案。后来回国后，同行对我说，达喀尔拉力赛没有多大新闻，但你翻车、住医院却成为最大新闻。我只能抱以苦笑。不过，这次采访达喀尔拉力赛让我对越野赛车有了深刻了解。与首次采访巴黎—莫斯科—北京拉力赛不同，赛车的改装技术突飞猛进，一些我从来没有见过的改装方式和改装车型，都出现在这次比赛中。大会对改装车的安全方面要求很严，但对技术层面非常宽容，不必要按照国际汽联的要求。特别是在今年的改装中，将T2组与T3组合并，更给赛车的改装留下了很大的空间。在这次比赛中，我对卡车组的比赛有了更新的了解，因为在帕拉丁车队中，有一部奔驰卡车在参与维修的同时，也参加了比赛。不过，让人印象最深刻的是俄罗斯车手驾驶的卡玛兹，法国人说，他们的油箱里装的不是燃油，而是伏特加。这些巨大的四驱卡车在城市里能开到100公里，简直就是一头怪物。他们在赛道里更是疯狂，每当他们通过我的帕拉丁
