谁妨碍了我们致富-第39章
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（1）税率如何确定？是全球统一还是区别对待。穷国和富国的人均收入相差可达百倍，如果统一税率，则可能导致将穷国的国民收入全部抵作碳税使其衣食无着，而对富国收这么点碳税还起不了什么限制作用。如果区别对待，又应按什么原则来区别？
（2）气温上升对各国的损害程度不同，因而征税减少气温上升所得的收益不同。对于受损大的国家应该征较高的税，因为他们从碳税中得的好处大，还是应该少征税，以补偿一点他们所受的较大的损失？
（3）征的税用什么货币来缴？有人建议用美元，但凭什么理由不能用日元、马克、或者用人民币？如果各国用自己的货币缴税，只要开动印钞票机，就可把税缴足，而且各国的通货膨胀相差极大，市值波动极大，如何确定正确的市值？
（4）征来的税作什么用？是在国内自己支配，还是在各国之间重新分配？如果专用来减少碳排放的投资，则原来排碳越多的国家分配得越多。结果是缴税多的退税也多，这样的税能起多大的作用？
（5）各国的资源秉赋极不相同，有的国家盛产天然气，其单位热量排放的碳很少；有的国家盛产煤炭，其单位热量排放的碳很多。所以排碳的不同主要并非由于主观努力的不够，现在对他们由于资源的差别课税，既不能纠正自然资源的差别，也很难说是公平的。
除了上面提到的碳税设计上的问题，还有大量执行的问题。如果某国隐瞒其排碳量，或赖帐不缴税，或称有经济困难，应如何处置，如要核查，非但耗费很大，还极容易引起纠纷。
以上说明了经济手段在国际间解决环境问题是相对无能为力的。经济手段立论基础在于假定每个参与者都追求自身的利益，而且这一点成为提高经济效率的必要条件。在讨价还价中各方必须从自己的利益出发。然而市场法则只适用于产权可以界定的商品和劳务，对于环境享受，以追求自身利益作为行动的目标，最终只会把环境搞得更糟。
人类利益关系中有几个重大转折：在商品经济出现之前，道德与自利是对立的。在商品经济社会中肯定了人有追求自身利益的权力，甚至可以说，人参与市场必须以自利为动机。在今天我们面临空前的环境问题，道德必须再一次成为行动的信条。为了全人类的利益，我们每个人，每个团体和国家都必须克制自利的动机。
一般人以为，一切损己利人都是道德的表现，实际上则未必。首先，以损己利人为信条，恰好给少数损人利己者钻了空子；一个盛行损己利人口号的社会正是损人利己者的乐土，最后必然培养出一大批这一类小人，其次，即使全社会每一个都做到了损己以利人，但如果损己的总和大于利人的总和，从整个社会来看净的所得为负，最后是大家都吃了亏。此种“道德”有什么价值？商品经济的原则是利己同时又利人，平等自愿基础上的交换就具有这种神奇的功能，因而大家都利己是符合道德的。可见放弃自利原则，使之成为道德行为是有一定条件的。
这个条件的最主要之点是，放弃自利，遵守共同的规则，可以为社会中每个成员，包括他本人带来利益。一个显然的例子是，大家放弃自利原则，不要争先恐后，遵守交通规则，十字路口在单位时间内可以通过的车辆就比较多，每个人延宕的时间就比较少。所以克制自利，可以给每一个人带来利益，而且包括他自己。但这里有一个前提，即其他人也按同样的规则行事。一个不很显然的例子是，社会上没有贪污和行业不正之风，每个人都规规矩矩时，每个人都能享受合理价格的商品和服务所带来的利益。
从这些例子可以发现，道德风尚是一种社会服务。当我享受别人为我提供的道德服务时我也愿意为别人提供这种服务；当别人并不提供道德服务，却规劝我提供道德服务，我将嗤之以鼻。这就是“言教不如身教”。
现在我们很容易理解，为什么道德原则而不是自利原则可以解决环境问题。当社会内环境保护成为一种风气，每个人都认识到自己的社会责任时，环境保护并不一定要依赖经济法则。道德法则甚至更优于经济法则。因为道德的一个特点是自约自制，它是发自内心的责任感，不需要外界的监督。当大家都用道德来约束环境保护时，一切行政、监督、核查谈判、诉讼、执行中发生的费用全都可以节约下来。这就解决了环保工作中的一大笔开销。
经济学家们常常强调价格的作用，认为只有由价格引导的资源分配才是有效率的。他们认为依靠道德自律而不依靠价格，将会有一些道德觉悟不高的人享受别人提供的环境服务，自己却随便糟蹋环境。换言之，别人花了很大的代价去保持环境（譬如说，用了10元钱来减少一吨二氧化碳的排放），而某个道德觉悟不高的人却不利用成本很低的机会（譬如只花一元代价即可减少一吨二氧化碳的排放）来保护环境。当以价格为引导时，这种情况原本不会发生（前者会以5元一吨的代价向后者购买环保效益，双方都得到利益）。这种议论固然有一定的道理，然而我们同样有理由说，价格的分配作用未必效率最高。例如贫民窟矮小的房子里挤了一家几代人，而豪华富丽的别墅里却人口稀少，这不能说是效率高的分配，而它确是价格作用的结果。我们承认价格提高了资源利用的效率，但它默认了收入分配中的不公平。既然如此，我们同样有理由强调道德也能导致高效率的资源配置，只要我们默认每个人道德觉悟的不一致。每个人会在他自己已有的道德觉悟之下，最有效地利用他的财富、体力、智力和社会关系，来实现他认为最紧迫的环境保护目标。
以道德为动力既能节约行政费用，又同样有效率，因此可以认为，道德是有前途的促进环境事业的动力。但是做到这一点，还需要做大量的工作。这些工作可以分为两大类，一类是传播环保的知识和信息，这是提高环保工作的效率所必要的；另一类是树立全球环保的道德风尚，这是提高环保觉悟所必要的。前一类工作涉及到另外一个专门领域，下面只就后一类工作简单提出一些看法。
因为道德风尚是一种社会服务，只有全社会能向每个人提供这种服务时，每个人才有遵守道德信条的积极性。所以树立全球的环保道德风尚时，应着重宣传别人如何努力地在保护环境，或者说，应以表扬为主。每个国家、集体和个人应该在这方面展开竞赛，并进而吸引更多的人参与进来。我并不认为做好事不留名是正当的，做了好事又让社会知道，这又是一件好事，因为这样有助于树立好风气。对于做好事的人，社会应给他荣誉上或物质上的回报，以鼓励后人向他效法。即使有人为了荣誉或物质上的利益而去做好事，这也是正常的，这正是鼓励和表扬所希望起到的作用，条件是他所做的是名副其实的好事。我认为特别需要避免的是把别人做的好事故意说成是哗众取宠，甚至说别人有不良企图。这是毒化社会气氛的做法，试问做了好事还要挨批评，谁还愿意放弃自利的机会去做好事？这种做法在一国社会内部尽管并不多见，但在国际社会上却是屡见不鲜的。表扬为主并不等于放弃批评，对于少数享受别人创造的良好环境，自己却不珍惜环境的破坏风气的分子，要展开批评，给他们施加社会压力。
各种非政府性的民间团体在推进环保事业中可以起到重要作用，他们由一批热心环保的人士所组成，他们的事业是非赢利性的。这种组织最近几年在富裕国家发展极快，影响不断扩大，像绿色和平队，一些国家的绿党。由于他们深入群众，办事效率较高，群众愿意捐钱给他们。其他一些历史悠久的基金会也将眼光投向环保事业。我国改革之后人民比较富有了，各种官办和民办的基金会如雨后春笋，他们也会逐渐成为我国环保事业的一支独立的力量。
以环境为主题的国际合作为国际关系的新格局开创了机会，因为我们是面对着全人类的共同利益，而不是为了某一国的局部利益。如果政治家和外交家仍旧用保守的老眼光对待公共的环境问题，互相指责，彼此推卸责任，斤斤计较各自的利弊得失，环境问题的解决将被耽误时机，人类将面临更不确定的前景。政治家和外交官是社会道德的示范者，希望他们不辜负全人类对他们的企盼。
外国不收机场建设费
我曾到过几十个，也许上百个外国机场。这么多机场没有一个向旅客征收机场建设费的。征机场税的倒是有的，但也不普遍，大概还不到半数，而且机场税都只限于国际航班的旅客。税并不是随便就可以征的，都要有正当理由，而且要由立法机构通过才能实施。征机场税的理由是有钱去国外旅行的旅客都是收入较高的阶层，向他们征一点税就可以减少一点向其他百姓征的税（假定国家支出一定的话），这有助于减小贫富差距。但是收了这种税可能会减少外国来的观光游客，而观光游客在本国的花销有助于创造更多的就业机会，这有利于提高低收入阶层的收入。所以是否应该征机场税是一个有争议的问题。比较起来，发展中国家，税务行政能力弱的国家多半征机场税。因为这种税征收容易，很少有逃税的可能。而发达国家征税的法律较为严密，不征机场税可以从其他方面征税。
至于机场建设费，则不论发展中国家还是发达国家，人家都是不征的。像巴黎、东京、约翰内斯堡都经过大规模的新建扩建，都没有向旅客收过机场建设费。近的如香港，中英两国政府为新机场集资问题开了许多次会，也从来没有提出要向旅客集资的方案。不错，旅客经过机场上飞机，要使用机场的各种设施，如安全检查、行李输送、候机、厕所。但这部分费用都应包括在机票之内，因为机场是许多航空公司共用的。各家航空公司每有一架飞机起落都要向机场付费，其中应该包括旅客使用机场设施的费用。人家这样做是有道理的，因为这笔费用包括在机票内，就可以免除旅客另外再向机场交费的麻烦。两笔费用一次交清，简化了手续。上面的解释强调了机场服务费不同于机场建设费。服务费己包括在机票之内，建设费则是光为修建机场而筹措的。
当然，修建机场是要花钱的，而且要花一大笔钱。这笔钱从何而来？这要看谁愿意拥有机场，成为机场的所有者，他作为机场的主人有权向使用机场的航空公司收取飞机起降费。一般情况是由当地政府筹资，当然也可以由私人企业家或集团集资，他们将来就成为机场的主人。如果机场赚了钱，所有者将有权分得利润。造机场不可能由某个人从私人储蓄里拿出钱来，因为机场建设要花几十亿以上，没有哪个人会有这许多钱。所以要通过集资。集资的方法有发行股票或债券，或向银行贷款。不论何种渠道，原则必须是双方自愿。股票和债券都不得强行推销，这是法律规定的。向旅客收取机场建设费就违背了自愿的原则。我相信大多数旅客无意于将来成为机场的主人，向他们强行征收机场建设费就违背了自愿的原则。退一步来说，即使每个旅客都有志于成为机场的所有者，向他们收费之后应向他颁发集资的证书。如果是债券性质集资，应该说明何时归还本金，利息率是多少；如果是股份性质集资，则应颁发股票。凭此可以享受机场盈利的分红部分。
与机场建筑费相类似的问题是公路使用时是否应收费。公路与机场所不同的是公路是自由出入的，所以既无法收建筑费也无法收使用费。公路不收费并不是不应当收费，而是很难实施。如果每隔几公里就设一个收费站，行车速度大受影响，造成巨大的不便。只有专用的路段，如高速公路、大桥、隧道等，修建时投资十分巨大，车主享受了专用路段提供的服务，当然应该收费，它同时也是投资者的回报。可是武汉新长江大桥开通之后，汽车司机集体冲岗逃票，拒绝交费。
不该收的机场建设费，旅客们都乖乖地交了；该收的专用路段的使用费，司机们却拒绝交纳。这两件鲜明对照的事实说明了什么？我想这说明了我国人民心目中权利与义务的观念十分模糊。马克思写《资本论》的目的正是向工人阶级揭示什么是工人的权利，从而号召工人们起来捍卫自己的权利，免受资本家的剥削。解放后我们学了几十年的《资本论》，却不是用把帐算清楚的办法去消灭剥削制度，而是用把帐算糊涂的办法，用吃大锅饭的办法，把权利和义务的概念彻底搞乱的办法去“消灭”剥削。结果是在计划经济体制下，人群分成了两类。一类老实人，不计个人报酬地积极为国为党多作贡献；另一类奸佞之人，把老实人作的贡献变成了自己的福利。而今我们放弃了计划经济体制，接受市场经济体制，我们就要尽量把帐算清楚。算清帐的前提就是明确每个人的权利和义务。从收取机场建设费和专用路段收费的两件案例看，明确各人的权利和义务并不是很容易的事。
1996年2月11日
经济学教育亟待改进
最近有机会到几个省市去考察，接触到负责项目、计划、筹资、定价等部门的领导。他们对情况都很熟悉，对事物的分析也相当深入，可是无例外地对经济学的知识非常欠缺，对价格如何引导资源配置完全不了解，只懂得价格在利益分配中的作用。这些政府官员在全社会的资源配置中起着关键性的作用，配置效率的高低就在于他们的一念之间，这种情况说明，普及经济学知识实在是当务之急。
反过来看，当今各级干部培训的机会并不算少。他们中的大多数都进过培训班，有的还是经济专业的本科毕业生。为什么这些主管经济事务的官员还如此缺乏经济学的基础知识呢？究其原因，是当今经济学教育的极端落后。不要说政府官员，就是专攻经济学的大学生和研究生，因为经济学教育的落后，毕业出来对价格配置资源的道理仍是似懂非懂。
首先，将经济学叫做“西方经济学”，就是将人引入歧途的一块路牌，一门学问和地域怎么会联系上的？我们从未没有听说过西方几何学或东方物理学。如果将学问产生的发源地标明它属于哪个学派，｛ txtsk ｝那么《资本论》就是第一本西方经济学。严格的理论经济学应是放之四海而皆准的一门学问。当代经济学多半只研究市场制度下的经济规律，如果称之为市场经济学是可以的，这可以说明它不适用于计划经济和封建经济，但对如今的中国的市场经济是完全适用的，要改革经济学的教育，首先要彻底放弃“西方经济学”的名称。
学经济学的目的是什么，不同的目的会选用不同的教材。解放前学经济学是为了革命，所以经济学的核心内容是告诉工人阶级，资本家如何剥削了我们，革资本主义的命是理直气壮的。解放之后革命已经成功，学经济学的目的也应变为发展经济。可是我国绝大多数大专院校，不论是经济类型或其他类型的系科，仍旧教以革命为目的的经济学。我不明白这一教育是想动员什么人去革什么人的命。过去我们还有将处于水深火热之中的受资本主义制度剥削的阶级兄弟解救出来的雄心壮志，如今我们的目标已经调整得现实得多。可是在经济学教材的选用上，仍是抱残守缺。经济学家最反对浪费。全
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