我的生活与工作(节选)-第14章
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第二部分第8章 为什么要有慈善业？（4）
似乎看不出有任何理由会使这些试验不能成功。这所医院的成功纯属一件管理和数学的事。能够使一座工厂提供最大服务的管理方法，同样也可以使一所医院提供最大的服务，并且是在很低的、每个人都能支付得起的价钱范围之内。在医院和工厂之间惟一的财务差别就是我不指望医院回报利润，只是我们确实指望它能承担自身的费用。对这所医院的投资到现在为止大约是900万美元。
如果我们能摆脱慈善业，现在用于慈善业的资金就能投入到促进生产之中，使物资的生产更便宜、产量更大一些，然后我们不但能够把税务的重负从公众身上卸下，让人们轻松一下，而且我们还能普遍增加财富。我们把太多的东西用在私人利益上了，我们应该为我们自己去做一些服务集体利益的事情。在公共服务方面，我们需要更多的建设性思考，在经济事务中我们需要一种“通用的训练”。投机资本的过份的野心，如同对不负责任的劳动的不合理要求一样，都是由于对生活的经济基础的无知而造成的。没有人能够从生活中获取多于生活所能给予的东西——然而，几乎每个人都认为他自己能够获得。投机资本想要比自身能有的更多的利润，劳动想要比自身能得到的更多的利益，原材料出售者想要得更多，购买的公众想要得更多。一个家庭如果入不敷出是无法生活的，甚至连孩子们都知道这点，但公众似乎从来就没有明白，他们无法超出自己的收入而生活——即拥有比生产出的更多的东西。
在清除慈善的需要中，我们头脑里不仅要牢记存在的经济事实，而且还要记住缺乏对这些事实的了解会助长恐惧。消除恐惧，我们就可以自力更生。在自力更生实行的地方，慈善没有容身之地。
恐惧是由于把依赖置于外部事物而产生的，依赖于一个工头的善良，又或者是，依赖于一个工厂的繁荣，依赖于市场的稳定。用另一句话来说，恐惧就是那些把自身的事业置于尘世环境中的人的一部分。恐惧是身体凌驾在灵魂之上的结果。
失败的心境纯属精神上的，并且是恐惧之母。这种心境总是固定在那些没有远见的人的身上。他们开始做着某种从A到Z的事情。在A的时候，他们失败了，在B的时候他们摇摇晃晃，在C的时候，他们碰到了似乎是无法克服的困难，然后他们叫喊着“失败了”把整个事情扔掉。他们甚至没有给他们自己一次机会去经历真正地失败，甚至没有给自己设想一个机会去证明其对或证明其错。他们只是让自己被一些很普通的困难击败，而这种困难是在每一种工作中都会遇到的。
更多的人是被打败的而不是失败。他们需要的不是智慧、金钱、才智或所谓的“推动力”，而只是毅力和骨头。这种粗糙的、原始的、简单的力量——我们称之为“咬定青山不放松”的力量——是靠努力称雄的世界里的无冕之王。但人们在这些事情上的看法完全是错误的。他们看到人们创造出来的成功，并且在某种程度上显得很轻松容易。但这是一个远离事实的世界。失败才是容易的，成功总是非常艰难。一个人可以轻轻松松地失败，而只有付出他所有的一切和所做的一切，他才能成功。正是这一点才使得成功如此悲哀——如果它不能用于改善人们的生活而变成没用的东西的话。
如果一个人对工业形势经常感到害怕的话，他就应该改变他的生活，不再依附于它。土地总是有的，现在在土地上工作的人比以前少多了。如果一个人生活在对某个雇主的恩惠改变的恐惧中的话，他应该使自己摆脱出来，不再依靠任何雇主，他可以做自己的老板。也许他会成为一个比他离开的那个人还要穷的老板，但他至少摆脱了那种恐惧的阴影，而这一点是能给他带来一大笔钱和一个好职位的。对于这种人来说，最好是战胜自我，超越自我，在他的日常生活的环境中摆脱恐惧。在那些你丧失自由的地方成为一个自由人，在你失败的地方赢得你的战斗。你将会看到，虽然你的外部环境有许多不好之处，但在你的自身内部有更加不对劲的地方。这样你就会知道你自身内的不好之处甚至会毁掉你外部环境中好的方面。
人类仍然是地球上万物的灵长。不论发生什么，他还是一个人。企业也许明天会不景气，但他还是一个人，他经历环境的变化，就像他经历温度的变化一样——他仍然是一个人，只要他让这种思想在他身上重生的话，它就会在他自身之内挖掘出新的井和矿。在他自身之外没有任何安全之处，在他自身之外也没有财富。消除恐惧也就带来了安全和供给。
来吧，让所有美国人在溺爱面前像钢铁一样坚强吧。所有的美国人都应该拒绝溺爱，因为它们是毒品。站起来走出去，让那些脆弱的人去接受救济吧。
第三部分第9章 铁路（1）
在我们这个国家，找不到一个能比铁路更好的例子，来说明一个行业是如何背离它的服务功能的。这一点就是大多数麻烦的根源：那些懂得铁路的人没有被允许去管理铁路。而把财产从那些不能提供服务的企业中抽出去，这是自然的补偿之一。
在我们这个国家，找不到一个比铁路更好的例子，来说明一个行业是如何背离它的服务功能的。我们国家的铁路存在很多很多的问题，我们屡次思考和讨论都致力于如何解决这些问题。每个人对铁路都不满意——公众对它不满意，因为客运票价和货运运费都太高了；铁路职工也不满意，因为他们说自己的工资太低而工作时间太长；铁路的所有者更不满意，因为他们宣称投资出去的钱没有取得应有的收益。一个管理良好的企业，基本上会使相关的所有人都感到满意的，如果公众、职员、所有者都对企业的运行感到不满，那么这一企业运行的方式中，肯定存在着非常明显而致命的错误。
我完全没有想要摆出一副铁路权威的样子的意思。也许有铁路权威，但如果今天美国铁路所提供的服务是铁路知识积累的成果，那么我不能说我对这种知识的用处会有多么深的尊敬。我没有一丝的怀疑，这个世界的铁路的现行管理者，那些真正做事的人，能把这个国家的铁路管理得让每一个人都满意。我同样不怀疑这些现行经理人员被一系列的环境条件所迫，全都无法进行管理了。而这一点就是大多数麻烦的根源。那些懂得铁路的人没有被允许去管理铁路。
在前面关于金融的章节中，我已经阐述过随便借钱的危害。这是不可避免的，任何能够随便借钱以掩盖管理错误的人都会去借钱而不是去纠正错误。我们的铁路经理们实际上是被迫去借钱，因为从铁路运行的最起初，他们便不是自由的人员。铁路的指挥棒不是由铁路人员掌握着，而是由银行家掌握着。当铁路欠债过多的时候，更多的是从发行浮动债券和有价证券的投机中弄钱而不是从为公众的服务中挣钱。铁路所挣的钱中只有一小部分用于铁路的保养维修。当良好的管理使纯收入多得足以给股票相当的红利的时候，那么分红首先会被内部的投者机使用，控制铁路的财政政策使股票价格涨起来，然后把他们的股票卖掉。当收入下降或被人为地抑制时，投机者再买回股票，然后再随着时间流逝进行下一轮操纵，使股价上涨，再把股票卖掉。在美国，没有一条路没有实行过一次或更多次的破产管理。因为金融利益积压在一大堆有价债券上，直到整个结构倒塌，然后，它们便被进行破产管理，从那些容易受骗的债券持有人身上弄钱，并开始同样的老一套堆金字塔的把戏。
银行家的天然盟友便是律师。这种在铁路上玩的游戏需要法律专家和法律顾问。律师，像银行家们一样，对企业事物一无所知。他们想象一家企业如果在法律规定之内运行的话就是恰当的管理，或者如果法律能被改变或解释得符合他们的目的。他们是靠法律为生的人。银行家把金融权从企业管理者的手中拿走，他们让律师去监察铁路是否违反法律，于是便诞生了庞大的法律部门。每一条铁路都不是按照常识和根据具体条件去操作，而是根据顾问们的建议去操作。规章制度在组织的每一个部门里传播，然后又迎来了州和联邦规定的雪崩。到现在，我们发现铁路被捆绑在一大堆的法律法规之中，由于内部有律师和银行家，外部又有各种各样的政府规定，铁路管理人员没有任何机会。这就是铁路遇到的麻烦，而企业是不能由法律来指挥的。
我们有机会向我们自己证明，摆脱银行—律师的旧势力的自由意味着什么。这就是我们在底特律、托里多和埃伦顿铁路的经验。我们买下了这条铁路，因为它对我们在罗格河工厂的一些改进措施有妨碍。我们买下它并不是作为一项投资，或作为我们企业的附属产业，或因为它的战略位置。只有在我们买下它之后这条铁路的非同一般的良好状况似乎才变得尽人皆知。而且，这一点还不是关键。我们买这条铁路是因为它和我们的计划冲突，然后我们便可以对它做点什么。惟一要做的事就是把它作为一个生产性公司管理起来，把应用到我们工业的每一个部门的同样的原则应用到它上面。我们没有作出任何的特别努力之举，那条铁路也不是建立起来作为每一条铁路应该怎样管理的示范。但这是真的，以最小的价格提供最大的服务这条原则的应用，使得这条铁路的收入超过了支出——这对于这条铁路来说，意味着最不寻常的成绩。它代表着我们企业的改革——还要记住这些改革是简单地作为日常工作而作出的——是特别的革命，并不能应用在普遍的铁路管理上。我个人觉得我们的小铁路线和那些大铁路线并没有多么大的区别。在我们自己的工作中我们总是发现，只要我们的原则是正确的，它被应用到什么地方并不重要。我们应用到高地公园的大工厂的原则应用到我们建立的每一座工厂都一样地切实可行。对我们来说，我们是用5还是500来乘以我们所做的都没有任何差别。大小只是乘法表的事，再无其他了。
底特律、托里多和埃伦顿铁路是20多年前组织起来的，从那之后每隔几年便要重组一次。最后一次重组是在1914年。战争和联邦政府对铁路的接管中断了重组的循环。这条铁路有343英里的铁轨，有52英里的支钱，有45英里的其他铁路线路使用权。它从底特律直着向南横过俄亥俄河到埃伦顿，这样就经过西维吉尼亚的煤矿区。它穿过了很多大的铁路干线，这条铁路从一般的商业眼光看来，应该是很划算的。它确实划算，但似乎只是对银行家而言。1913年，这条铁路每英里的净收益是105 000美元。在下一次破产管理时，这就降低到了每英里47 000美元了。我不知道这条铁路总共带来了多少钱的收益，我只知道在1914年的重组中，债券持有被评估并被迫转成近500万美元的金额——这就是我们为整条铁路所付的钱。我们为在外的抵押债券付了60％的现金，虽然就在购买之前规定的价格只是30％到40％的现金。我们为每股普通股票出了1美元，为每股优先股付了5美元。这看来是一个公平的价，因为债券从未分得过利息，而股票要想分得红利那几乎是完全不可能的事。铁路拥有的全部车辆包括70台机车，27节客车车厢，2 800节货车车厢。所有的铁路车辆都处于非常糟糕的状态，相当大的一部分根本无法使用了；所有的建筑都肮脏不堪，未经粉刷，并且几乎要倒塌了；路基更像是一条生锈的带子而不像是一条铁路。修理厂的人员过剩而机器不够，实际上与运行相关的所有事情都是以最大的浪费在进行。然而，还有一个特别庞大的管理和执行部门，当然，还有一个法律部门。光法律部门一个月开支就近18 000美元。
第三部分第9章 铁路（2）
我们在1921年2月接过铁路，就开始应用产业原则。当时在底特律有一个管理执行办公室，我们把它关闭了，把管理交给一个人负责，给他在货运办公室半张大办公桌。法律部门和执行部门一起裁掉了，没有任何理由让那么多打官司的人和铁路联系在一起。我们的人很快处理完了所有的积压问题，有些问题已经压了好几年了。一有什么问题出现马上就得到解决并且根据事实来解决，因此法律费用一个月很少有超过200美元的时候，所有不需要的会计制度和繁文褥节全部都废除掉了，铁路的在职人员从2 700人减少到1 650人。
根据我们普遍的政策，除了法律规定需要的头衔和办公室之外，其他的头衔和办公室一律取消。一般的铁路组织是僵化的，一个情况要经过一定的权力程序上报，没有上级的明确命令任何人都别指望去做任何事情。一天早晨，我很早就到铁路去，发现有一辆救援列车，蒸汽机车已经发动，乘务员都已登车，一切出发准备都已就绪，可它已经处于“等待命令”的状态达半个小时了。我们在命令下达之前就把列车开到事故地点并把障碍清除了，那是在个人责任的观念被提起之前。要打破这种“命令”的习惯还有点困难，人们一开始害怕承担责任，但随着计划推行的进展，他们似乎越来越喜欢这种方式了。现在没有人不敢履行他的职责。一个人领取一天8小时工作的工资，他也被规定在这8小时中工作。如果他是一位工程师，跑完了4小时的一趟车，然后他在任何需要他的地方再干另外的4小时的活。如果一个人工作的时间超过了8小时，他不会为这超时的工作而领到钱——他把超过工作的时间从第二天的工作时间中减去，或者把它积攒下来，能有一天不来上班而领工资。我们的8小时一天是一天8个小时，而不是计算工资的基础。
我们的最低工资是6美元一天。没有额外的人员。我们裁减了一些办公室、修理厂和铁路上的人员。在一个车间，20个人现在做着比以前59个人做的还多的活。不久之前，我们由1个工头和15个人组成的一个铁道班，在两条平行的铁路上干活，而另一条铁路是40人的一班，和他们干着同样的铁轨维修和铺道渣工作。在5天之后，我们的一班完成的路线比对方的一班多出两根电线杆之间的距离！
铁路被我们重新修复了一遍，几乎全部路轨都重铺了路渣，还铺了很多英里的新铁轨，机车和全部铁路车辆都在我们自己的工厂进行了大修，所花的费用很少。我们发现以前买的装备质量都很次或者不适合使用，通过购买质量更好的设备并注意不要有任何浪费而节省了用于设备维修方面的钱。人们看来完全愿意为节约而合作，他们不会
