神秘帝国-第9章
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飞机第一次飞到空中，他尽情享受了那颠簸喧嚣的三分钟飞行。其后不久，在弗林特的主教机场，他用所有的积蓄报名参加了10次飞行课。教员得知约翰逊想做飞机设计师后，力劝他把钱留作接受大学教育。约翰逊极不情愿地采纳了他的好建议，于1929年转学到安娜堡市的密歇根大学。很快，他就投入大量时间学习该校风管系的空气动力学，还成为航空工程系主任爱德华·A。斯道克的助手。
约翰逊是理想人选，他热爱通风管道背负系统的工作，并得到了斯道克的同意，租下实验室进行个人研究，包括试验史蒂培克设计制造的新式流线型汽车。约翰逊发现，巨大的车头灯产生相当大的风阻，在高速行驶时会让汽车减速。公司重新设计了车头，使车头灯与挡泥板相配。这不过是约翰逊一系列发明的序曲。
他在1932年毕业时，由于经济大萧条，工作机会很少。东海岸主要的飞机公司西科斯基、马丁和寇蒂斯等都拒绝了他的求职。约翰逊申请加入陆军航空部，期望能成为空军军校学员，但因旧眼疾没有被录取。于是他和一位朋友决定到加州去，希望能在那个飞机制造商聚集的地方找到工作。他们借了教授的雪佛兰轿车上路。为了省油，约翰逊笨拙地修补了发动机，在越野行驶中每加仑油可多走三到四英里。以制造胶合板飞机闯出名气的洛克希德公司，在萧条时期也破产了，刚被罗伯特和考特兰德特及其他一些飞行爱好者以4万美元的价格购得。总工程师理查德·万·哈克告诉约翰逊一年以后公司要雇人时再来。
在这一年中约翰逊在密歇根读完了研究生学业，并获得了硕士学位，又一次用通风管道背负系统作了多种实验。恰巧学校与洛克希德公司签订合同，核对“伊莱查”的设计，它是重组后的公司希望作为第一件产品推出的一种新式全金属飞机。斯道克用通风管道背负系统检测了那些模型。尽管对于它的稳定性和方向控制仍存有疑虑，他还是认为它并不比其他飞机差。但约翰逊认为它极不可靠，1933年，他回到伯班克参加应聘一份工作的面试时，毫不犹豫地跟洛克希德公司的高层主管讲到这一点。当约翰逊不知天高地厚地宣告这种飞机不稳定、斯道克的风管报告无效时，新任总工程师霍尔·L。海巴德和董事长助理兼人事主管西里尔·奇普立特大吃一惊。
这两个人并不喜欢约翰逊的狂妄，但他们还是决定给他证实自己看法的机会。在加州培训了几个月后，约翰逊被退回密歇根风管专业，车后座儿载着“伊莱查”模型。在分析问题、思考如何改进之前，他已用此模型进行了多次试验。约翰逊建议重新设计水平机尾部分，以增强方向稳定性。用双垂直尾翼补充原来设计的单垂直尾翼和方向舵。结果，新颖独特的双垂直尾翼造型成为该飞机的标志。50年代，洛克希德公司的子公司“群星客机”公司使用的许多商用机的三个尾翼设计都源自这些风管背负系统试验。
约翰逊被雇用后，他的才华和敬业精神很快就使他成为洛克希德公司最受欢迎的人物，虽然他的傲慢和暴躁脾气也常引起摩擦，但这并不重要。习惯这项工作后，他终于实现了成为飞行员的愿望，并成为“伊莱查”主要的试飞工程师。试飞中的准备和应急经历都让约翰逊认识到飞机设计者必须从飞行员的立场来看待他们的设计。他继续试飞了很多年，甚至在当上高级主管之后，仍然这么做。“我想我需要一年飞一次，以便在设计新飞机时能保持正确的权衡和立场。”
勇于革新的约翰逊渴望能在洛克希德公司成立一个试验性的小部门，飞机设计者和制造者们能在其间合作，不受许多工业公司普遍存在的官僚作风的束缚。他认为将参与设计新式飞机的所有人员集中于一个屋檐下，更容易激发智慧，节约从设计到制造所花费的时间。如果飞机设计师能在生产车间旁工作，将会更容易解决飞机组装过程中出现的问题。1943年，当他赢得为陆军航空部制造喷气战斗机样机的合约时，他的愿望实现了。空军之所以选择约翰逊和洛克希德公司，是因为他设计了双引擎P…38“闪电”，这可是战时生产出的最灵活的螺旋桨战斗机。洛克希德公司为给五角大楼制造其他飞机，不得不扩大规模。主管告诉时任总研究工程师的约翰逊，如果他能找到工程师和工作人员，公司就能在伯班克厂区内找到闲置场所，可以让他放手进行他的试验性计划。
具有天赋的约翰逊从来都不失时机。他很快招来了20多名最优秀的设计师和数量相当的技工，然后在洛克希德公司风管车间附近开阔地带成立了临时工作室。为置备制造飞机的工具，他安排买下了当地一家机械修理店。墙是用从“克立特”上拆下的木头做的，它们曾用于运载“哈德森”轰炸机引擎，此种轰炸机是约翰逊为英国皇家空军设计的“伊莱查”的改造版。为了给整个工作区遮风挡雨，约翰逊租了一个马戏团帐篷。于是，“臭鼬工厂”成立并开始运转了。制造出第一架飞机只用了143天，远远提前于陆军的规定期限。
在洛克希德公司，约翰逊迅速成为英雄式的人物。1954年加入洛克希德公司的热动力学家本·里克向年轻工程师们描述约翰逊时说，他是个使人畏惧的人物，虽然看上去其貌不扬。“所有人都看到过他穿着挺拔的衬衫，步履匆匆，大腹便便，中年，走路像可笑的鸭子，白发梳得无一根零乱，长着一个傲慢的下巴，鼻子很肥、很圆，总让我联想到W。C。菲尔兹，但并不会觉得好笑。”
见识过约翰逊在三日内紧急起草、重新设计“伊莱查”，并把它改造成“哈德森”轰炸机后，决定雇用约翰逊的人之一霍尔·西巴德说：“那个该死的瑞典人居然无所不能。”里奇等新同事们很快就亲身领教了约翰逊不可思议的直觉。一天，里奇正忙于设计喷气引擎的注水口时，约翰逊停在了他桌子边，抓起那个零件的草图，“设计不对”，他对里奇说，“大了20％，重算。”那天剩下的时间里，里奇一直都在重新计算，结果发现果真大了18％。
后来模仿“臭鼬工厂”的秘密卫星开发办公室，在帕洛阿图开始卫星项目之前，詹姆斯·普拉默曾研究过约翰逊的管理技巧。“一天，凯利停下来与一位正研究引擎喷嘴问题的工程师交谈，那家伙简直像个工作狂，面前有许多刚做的喷嘴泥制模型。凯利看过一眼说：‘压根儿不是这回事。’他抓起模型，用他粗壮的大拇指把它捏成另一种形状。那可怜的家伙只是傻呆呆地坐在那儿，看着他的努力全白费了，但那个老家伙改的是对的，他管理项目的方式确实与众不同。”
约翰逊把不留情面的作风也带到了公司会议上，“洛克希德公司所有的部门都要定期集会，各部门经理要汇报工作，”普拉默说：“多数人总是作冗长发言，凯利则只是走到黑板前，写下销售额和赢利额。他说，我卖出了这么多，我挣了这么多。现在我要回去工作了。”
1963年，维尔顿接管中情局空军部之后，认识了约翰逊，“他极端自信，”维尔顿说，“是个不同凡响的人物，他在航空工程学方面无一不通；他让下属卖命工作，对他们期望很高；他像水手一样骂人，吓唬下属，但他同样引导他们，下属亦很拥戴他。他是绝对的爱国者，热爱着这个国家；他刚愎自用，才华横溢。”
1952年年中，塔山研究和它研制高空侦察机的建议上交之后，空军对制造新式侦察机的兴趣也开始增加。此时，空军已非常了解约翰逊的技术。第一步行动是要求马丁飞机公司检测改造B…57轰炸机以适应64 000英尺高空侦察的可能性。此计划是五角大楼对莱格霍恩建议的亡羊补牢之举。莱格霍恩曾提议改装英产“堪培拉”轰炸机，加长机翼，增加大功率引擎，拆除飞机的护甲层和其他战斗性装置，马丁当时已在英国制造商的许可下，开始制造“堪培拉”的美国版——B…57了。
代顿的赖特空军发展司令部也有自己的打算。朝鲜战争期间，航空工程师约翰·西伯格少校被召回赖特机场服役。他和两个战后移居美国的德国专家共同调查了可用于高空侦察的许多备选机型。1953年3月，斯大林去世的那个月，三人递交了一份提议草案，描述了一种低音速飞机，其飞行高度可达7万英尺或更高，往返飞行里程为3500英里，能装载700磅重的侦察设备。7月，代顿发展司令部与纽约州布法罗市的贝尔飞机公司、马里兰州海杰斯敦的“漂亮儿童”型发动机及飞机制造商签署了初步研制所提议飞机的合约。尽管凯利·约翰逊的名声如日中天，空军还是回避了洛克希德公司，因为他们误以为，那家加州公司，及其他生产量极大的飞机制造商不会给予此项目足够的重视。
空军加快了步伐，在设计新式侦察机的同时，又安排一个军外顾问小组研究情报问题。这个名为“情报系统小组”的顾问组成立于1953年6月，主要是帮助指导空军研制被莱格霍恩所推崇、塔山研究所认可的那种飞机。这个很有影响力的小组包括好几个塔山委员会最有创意和远见的成员——哈佛的镜头设计师吉姆·贝克、宝丽来的埃德温·兰德、康奈尔航空实验室航空力学部主任艾伦·F 。多诺万等。
1953年11月某日，准确日期已无从考证，洛克希德公司第一次得知空军的积极行动。刚从空军退休到洛克希德公司工作的约翰·H。卡特在访问五角大楼期间，从尤金·基弗那里得悉这些计划。一回到伯班克，他就敦促公司主管加入竞争。他在备忘录中预测了那种飞机的适用寿命。“如果它能在极高空达到0。8马赫的速度，那么在1960年以前，它都能保证躲开苏联的防御措施。”
第二部分第四章 无所不能（2）
卡特指出，研制这种飞机需要“极艰苦的努力和不同寻常的程序，还要求超越常规的设计理念。”这或许包括取消传统的起落装置、惯常的战争规范等，包括装甲、防御武器，甚至机舱增压系统。约翰逊和他的小组似乎是对付这些挑战的不二人选。1953年12月，洛克希德公司高层主管批准了这一想法，约翰逊立即着手设计符合卡特期望的，同时也是莱格霍恩所期望的飞机。洛克希德公司将其命名为CL…282。约翰逊在日志中写道：“我们开始改造机翼部分时的调查，并不循规蹈矩，我们尝试改装F…104，以使之能飞到最大可能的高度，适应侦察之需。”
卡特没有夸大对超常规想法的需要。在1954年，超高空飞行还是稀奇事。只有一些试验性的飞机曾短暂地飞到过为新式侦察机设定的空气稀薄区域，约海拔13英里处。1953年8月，道格拉斯飞机公司为海军制造的火箭动力的D…558…2，一种有后掠翼的飞机，创下了83 000英尺高空的新记录。
但尚无喷气动力飞机能达到此高度，也无任何载人飞机能在接近此高度的区域连续飞行，也没有飞机能到达CL…282的预计巡航高度——65 000英尺。稀薄的空气给人和机器都造成了很多困难，也就是说它将减弱空气对飞机的升力，即保持飞机在高处的基本物理力量。在7万英尺高空，喷气引擎产生的推力只是在海平面时的6％。在其他方面，飞机的重量也必须相应调整，因为轻盈灵活是高空远距离飞行的基本要求。燃料是另一个潜在问题，传统的JP…4煤油燃料在7万英尺高度将会蒸发，必须发明一种新的喷气燃料混合物。
在平流层维持生命也是一大挑战。人体内的液体，包括血液，在65 000英尺高度时就会汽化，低气压会急剧增加对心脏血管系统的压迫。虽然增压舱能减少此类危险，却不能彻底消除它们。一旦舱内气压不足或飞行员被迫在7万英尺高空紧急跳伞，就必须有一种特制的增压服保持飞行员身体上的持续压强。但是这样的话，在紧急降落时，由于血液内氮气汇聚到一起，飞行员或许会痉挛，正如潜水员从深海钻出水面时，若速度过快也可能遭遇同样的致命伤害，这种危险也必须加以考虑，并尽可能地避免。
约翰逊对这些空气动力问题的解决虽然离经叛道，但却无懈可击。他的设计更应被称做低音速喷气发动滑翔机。这种飞机的显著特征是它那超长的、窄窄的机翼，其翼展有70英尺零8英寸。它的超长度意味着更多机翼表面积，可给飞机增加升力。大机翼还可为四个总共能容纳1 350加仑燃料的燃料槽提供空间，足够飞机飞行4 0000海里，足以飞越苏联大部分地区。为减轻机重，约翰逊建议采用独立的、可分离的翼片，能安装到机身上，而无须再用一个穿过机身的帆桅来支撑机翼部分。他认为，加上延伸的帆桅（飞机制造标准）虽然更结实，但也更笨重了。新机翼设计还为机身腾出了装配摄像设备的空间。通过使用轻型材料，约翰逊设法减轻了机翼重量，比传统飞机轻了2/3。
减轻机重的另一种方法是受了滑翔机的启发。约翰逊只用3个5/8英寸的高弹性的钢螺栓就把机尾部分接到了机身上。他还决定不用增压舱，舍弃标准的起落装置。但后来，他不得不撤销这两个决定以赢得政府的支持。替代起落装置的是附在机舱底部的两个滑板。一改滑轮着陆的传统，此飞机将用腹部接触地面滑停。至于起飞设备，约翰逊设计的是一种有轮的移动车，飞机升空后会被丢弃。这也是典型的滑翔机式的。机身由极薄的铝制成。提供动力的是通用电气公司出产的J73/GE3涡轮喷气引擎，能够产生9 300磅推进力。贝尔飞机公司为赖特机场的约翰·西伯格设计了双引擎飞机，约翰逊则更青睐单引擎机，部分是因为可减轻机重，减少燃料消耗。洛克希德公司的F…104喷气战斗机（也是约翰逊设计的）用的也是通用电气的这款发动机。
长机翼，没有起落装置的CL…282与以往的喷气式飞机截然不同。它更有诸多弱点：机身只能承受2。5重力加速度的压力，还不到军用机要求的一半。约翰逊的这款飞机没有配备任何能用于自我保护的武器，完全依赖于它的飞行高度使自己免受苏军战斗机和防空导弹的攻击，在5万英尺以上，它们就无法有效地发挥威力了。飞机本身的这种设计和飞行中遭遇的稀薄空气，都要求飞行员操作精度极高。一旦慢下来，飞机就可能失速，甚至使机翼和机尾部分挣脱出去。若超出最高速度，强烈的振动也会使机翼折断。后来，被挑选来驾驶这种飞机的那组精英飞行员们，嘲讽地把这种极狭窄的安全范围称做“棺材角”。
接到设计任务一周后，约翰逊递交给上司一份长达23页的备忘录，描述了CL…282的主要特征。大约也在同时，西伯格和同事们正在代顿论证贝尔与飞兆提交的新型侦察机计划以及马丁关于改造B…57的建议。他们一致否决了飞兆关于制造飞行高度为67 200英尺的单引擎飞机的提案。西伯格推荐采用贝尔的计划，它建议制造飞行高度为69 500英尺的双引擎飞机。他还敦促空军立即改造B…57，在贝尔制造出比它飞得更高的飞机之前，改造后的B…57将被暂用于64 000英尺高空侦察。空军很快就通过了马丁的提议，而且流露出赞同贝尔的倾向。洛克希德公司若想参与竞争，就得马上采取行动。
1954年3月初，约翰逊
