穿越巅峰-第1章
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这是中国铁路建设史上最复杂的一页。它是中国几代科学家和铁路人梦寐以求的愿望，它在建国之初就被列入议事日程，五十年间，几番“沉浮”，终于在2001年春天，成为震惊世界的壮举。
这是世界铁路建设史上一次亘古未有的穿越，它渡通“世界屋脊”，飞架“极地”天堑，穿越960公里4000米以上高海拔地区，跨越5072米的唐古拉山越岭地段，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。人类铁路建设史上的多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性难题，将在这次伟大穿越中破解；西藏这个占全国总面积八分之一的雪域高原，将在这次穿越中结束没有铁路的历史；1300年高原“苦旅”的沧桑，将在这次穿越中成为永恒的记忆。
这，就是青藏铁路——“可与长城媲美的工程”。
一千年“苦旅”进藏路
1300年前，一位美丽的公主西出长安，沿河西走廊“丝绸之路”至鄯城（西宁），用了近三年的时
间才抵达拉萨。这位伟大的女性——文成公主来到西藏，不仅为西藏人民带来了汉族的先进文化，更带来
了汉族人民的友谊。在著名的拉萨大昭寺前，传说当年文成公主亲手栽下的“公主柳”依然枝繁叶茂。今
天，从高原各地来拉萨朝圣的信徒们，都忘不了在这棵“团结树”上挂上洁白的哈达。
文成公主的车队经过这块苍茫的冰冻大地之后，长长的车辙印在这片高原上再也没有消失过。从唐太宗贞观年间到唐宣宗大中五年吐蕃王朝因内乱而崩溃，两百余年间，唐蕃使臣相互往来多达142次。而到元朝，西藏正式归入中国统一版图，汉藏民族往来更为密切。
文成公主走过的“唐蕃古道”，十几个世纪以来成为内地进出西藏的主要通道。据史书记载，明代洪武四年，通过这条走道，汉藏骡马交易进行18次，交易马匹80万匹，金额达40万锭，布匹达9万余匹。茶和马的比价是，一匹好马可换茶120斤，中等马可换茶70斤，马驹可换茶50斤。因交通困难，每驮茶从西宁运至拉萨，成本需30两白银。由此可见，那时的“青藏线”是汉藏交往的“热线”。
然而，这是人类最艰难的旅行，它是用生命和鲜血奠基的历险之路。途经之处，酷热、严寒、冰雹、雷电交替，穿山越岭，荒漠遮眼；激流断路；危道险径无不俱备。法显在《佛国记》中曾有记载：“上无飞鸟；下无走兽，遍望极目，欲求渡处，则莫知所拟；路无居民，涉行艰难，所经之苦，则莫知所拟。”只有以死人枯骨作为标志，方能前行。西宁至拉萨约2000公里，沿途空气稀薄，天气多变，马缺牧草，地少烧柴；夏秋沼泽草滩，人马困陷，河水泛滥，渡河艰难，又有瘴病伤人，非常人所能承受。
１９３０年，国民党中央政府曾提出：“开发西北，建设西北，到青海去”等口号，把交通建设列为一项重要工作，结果所修公路只能以先通行马车为度。马步芳用两年多的时间由西宁向西修路，总算把青藏公路修到了青海湖畔的倒淌河。
1951年，西藏和平解放后，国家曾动用40000多峰骆驼组成大型驮队向西藏运输货物。由于自然条件险恶，每平均行进1公里，就要留下12具骆驼的尸体。1952年1月，中央人民政府为护送十世班禅由青海西宁返回西藏，投入军马4500匹，骆驼3000峰，牦牛13500头，骡子2500匹。在穿越青藏高原的行程中，有大批牲畜丧生。
进藏难，难于上青天。从古到今，人们都想改善青藏之间的交通问题，但这一交通建设史，充满了太多的悲怆和无奈。
西藏和平解放初期，西藏地方政府一些上层人物制造障碍，拒绝提供粮食和生活用品，
想用饥饿把解放军撵出西藏。1953年初，西北局组织西藏总运输队，取道青海，翻越唐古拉
山，给进藏部队运送粮食和补给。在往来荒漠戈壁途中，有“沙漠之舟”之称的数千峰骆驼
死于高寒和缺氧。运输总队政委慕生忠将军，赶到北京，求见刚从朝鲜战场归来的彭德怀，
提出修建青藏公路。
中央拨给慕生忠将军30万元修路经费。按当时康藏公路的造价计算，这笔钱只能修3华里公路。彭德怀又以国防部长的名义，批给他1500公斤炸药，3000件工兵铁镐，10辆10轮大卡车。
1953年，慕生忠将军在青海省格尔木插下了他的手杖，他在自己的铁镐把上用烙铁烙上“慕生忠之墓”的字样，如果死了，这铁镐把就是自己的墓碑。从这里开始，人类开始修建了第一条穿越青藏高原的公路。
1953年12月，在当时青藏公路局副局长任启明的带领下，30多人、50多峰骆驼和一辆马拉木车，从青海的香日德出发，在荒原踏勘前进，一直把木轮车推到那曲镇，初步探明了筑路路线。紧接着，运输总队又派人赶着两辆胶轮马车，重复进行踏勘。次年5月，青藏公路在昆仑山的雪水河艾芨里沟破土动工。汽车拉着大队战士，沿着马车的车辙印，跟上修路。由格尔木至拉萨，漫长的青藏公路，一多半就是沿着马拉木车的车辙印修建而成的。
1953年至1954年间，慕生忠将军率领数万名英勇顽强的战士和民工，牵着一支浩浩荡荡的驼队，穿越巍巍昆仑、风雪唐古拉，深入外国探险家断言人类无法生存的可可西里，横跨泥泞的沼泽和水流湍急的江河……凭着其简陋的工具，用7个月零4天的时间，打通了号称“世界屋脊苏伊士运河”的青藏公路。
在慕生忠将军的率领下，英勇的筑路大军只用80天的时间就越过了有“万山之祖”之称昆仑山，
到达楚玛尔河。由于资金短缺和物资运输困难，将军和筑路工在生活特别艰苦的环境下修
建公路，伙食连一点油星都没有，顿顿都是白水煮面片，惟一的营养品，是每人每天能吃上
4个鸭蛋一样大的小水萝卜，不少工人在施工中突然就双目失明。
公路修到唐古拉山时，他们个个衣衫褴褛，蓬头垢面，眼睛充血，喉咙嘶哑，皮肤龟裂。有时会二三个倒下，有时会四五个倒下，倒下去就再也没有站立起来。青藏公路修通之后，路透社于1954年12月28日发出一条消息，称：“共产党中国动用十万工程部队，花了几年时间，秘密修通了从青海到拉萨的近1200公里的战略公路。”此条消息有失实的地方，不是几年，而是7个多月。这是一条中国人以无畏的精神和坚韧不拔的毅力铺成的路。
青藏公路从青海省西宁市出发，经格尔木、那曲抵拉萨，全长1937公里。从20世纪70年代起，国家投资数亿元人民币，将全部路面铺设了沥青。虽然，青藏公路担负着80％以上进藏物资的运输。然而，货车运输远远不能满足西藏社会经济发展的需求，交通问题依然是制约西藏发展的“瓶颈”。
在青藏公路修通的同时，另一条进藏公路，从四川成都出发到拉萨全长2413公里的川藏公路，也贯穿了雪山江河纵横的横断山脉。为修通这条公路，曾有3000多名人民解放军官兵献出生命。然而，这条路泥石流、冻土等病害频发，汽车行驶非常危险，只到今天，一些地段仍然只能用起步档驾驶，被人们称作“老一档”。
青藏高原不仅陆路交通艰险，空中也一度是飞行“禁区”。在相当一段时间，西藏被视为危险空域。仅1943年6月至12月，勇闯西藏上空而献出生命的外国飞行员就多达160人。被称为“空中魔术师”的美国飞行员富克斯（FOX）上校及其座机的遗骸，至今仍埋在冰峰峡谷之中。
1956年5月29日，中国飞行员潘国定驾机首次试航北京－－成都－－拉萨成功，架起了西藏与外界的“空中之路”。1965年，这一航线才正式开通。然而，占中国八分之一面积的西藏自治区，一直是惟一没有铁路的省区。多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱这三大世界性高原铁路建设难题，成为建设进藏铁路的三大“拦路虎”。但自新中国成立以来，中央领导集体和铁路人建设进藏铁路的梦想，就从来没有放弃过。
第一章 千年期盼终成真二 新中国与进藏铁路
国力惟艰，壮志未酬恨悠悠
中华人民共和国建国之初，百废待兴，修建青藏铁路也被毛泽东同志为核心的第一代中央领导集体列入了议事日程。
1955年，铁道部西北设计分局派出第一支考察队，迈出了考察进藏铁路的第一步。兰州至西宁的兰青线开始勘测，西宁至格尔木的铁路进行勘测，格尔木至拉萨的铁路也开始了踏勘。
1956年西藏自治区筹委会成立。时任国务院副总理的陈毅率领800多人的中央代表团乘坐汽车前往拉萨致贺。他们翻山越岭，饱尝艰辛，于是陈毅同志写下了“七日七夜雪知伴，不苦风砂乐晶莹”的诗句。豪情万丈的背后，也蕴藏着这位“儒帅”诗人对进藏交通的深深忧虑。
随之而来的三年自然灾害，迫使一项项重点工程纷纷落马。1960年10月，已经完成全线初测的青藏线不得不停止建设。但新中国建造进藏铁路的梦想并没有随之破灭。1961年，铁道部科学研究院西北研究所在海拔4700米的风火山上，建立起多年冻土定位观测站，他们在那里观察记录气象和冻土变化，为进藏铁路建设奠定科研基础。
1973年，毛泽东同志在北京会见尼泊尔国王比兰德拉时，再一次提出进藏铁路的建设问题。他说过：“青藏铁路修不通，我睡不着觉。”
进藏铁路建设又提到了议事日程。当时计划1983年到1985年建成通车。国务院副总理李先念看了报告后写道：似乎时间长了些，能否加快？周恩来总理批示：同意先念同志意见。并在“能否加快”四个字下面画了重重的箭头，指向报告上的附图。当时复出不久，担任副总理的邓小平也作了圈阅。
1974年，随着中央一声令下，全国9个部委，19个省市自治区的68个单位、1700多名科技人员汇聚青海，奔向高原，展开全方位的课题研究，这在当时被人们称作进藏铁路“科技大会战”。
当时历经十年浩劫，国家国民经济到了崩溃的边缘，继续修建进藏铁路，国力无法承受。特别是高原卫生保障、冻土施工和环境保护等三大世界性技术难题难以解决，施工将会带来巨大的牺牲，铁道部和铁道兵联合向中央建议青藏线停建。1978年，青藏铁路建设被迫下马。国家决定在西南海拔比较低的云南开辟进藏铁路。
同年，铁道兵、铁道部第二勘测设计院和有关部门联合进行滇藏铁路的实地考察，但山高路险，滇藏线一时也无法确定。
即便是在这样困难的历史条件下，党的第二代领导集体仍然没有放弃修建青藏铁路的想法。1983年，邓小平同志在北戴河听取西藏交通发展的汇报后，语重心长地说：“看来还得修青藏铁路。”
历史抉择：震惊寰宇的壮举
2000年11月10日深夜，铁道部关于建设进藏公路的一份报告，引起了正在批阅文件的江泽民总书记的深思。建设进藏铁路，一直是第三代中央领导集体十分关注的问题。
1994年7月19日，党中央、国务院召开第三次西藏工作座谈会，会上再次提出修建进藏铁路，并得到了江泽民总书记的肯定和关注。江泽民总书记提出做好进藏铁路建设的前期准备工作。根据这一指示精神，1996年八届人大四次会议通过的《国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》中提出了“进行进藏铁路论证工作”。
就是从这一年开始，铁道部加快了修建进藏公路的准备工作，向第一、第二勘测设计院下达
了进藏铁路规划研究任务，提出了青藏、甘藏、滇藏、川藏四个进藏铁路方案的规划研究。
2000年，在讨论“十五”计划时，党的第三代领导再一次集体谈到进藏铁路。江泽民专门向中国国际工程咨询公司董事长屠由瑞咨询进藏铁路情况。同年5月，受时任铁道部部长傅志寰的委托，副部长蔡庆华与屠由瑞同志一起，沿青藏线实地考察。7月，铁道部副部长孙永福登上高原，途经格尔木至拉萨，与西藏自治区政府商量建设进藏铁路的相关事宜。铁道部多次邀请中国科学院、中国地震局、交通部、国土资源部、中国地质科学院等部门专家一次次论证。修建青藏铁路的前期准备工作在紧张进行着。
在党的十五届五中全会上，江泽民总书记在西南组参加讨论时，又向傅志寰和西藏自治区领导郭金龙关切地询问进藏铁路的详细情况。傅志寰汇报了铁道部拟定的方案，江泽民要求铁道部尽快拿出书面报告。
铁道部很快将一份详实的报告制作出来。是夜，江泽民在铁道部的报告上作了重要批示。他指出：修建青藏铁路是十分必要的，对发展交通、旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流是非常有利的。我们应该下决心尽快开工修建。这是我们进入新世纪应该作出的一个大决策，必将对包括西藏广大干部群众在内的全国各族人民带来很大的鼓舞。考虑到高原严酷的地理和气候环境，他还明确要求，对青藏铁路的运输、管理、维修模式，也应该事先有比较完善的预案。
11月11日，江泽民总书记阅批过的报告传到国务院，朱镕基总理也作出批示。2001年2月7日，在国务院总理办公会审议青藏铁路建设方案时，朱镕基总理说：“我们有能力修。”并指出，经过20多年的改革开放，我国综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力。通过多年不间断的科学研究和工程试验，对高原冻土地区筑路问题也提出了比较可行的解决方案。修建青藏铁路，时机已经成熟，条件基本具备，可以立项，并亲自批准成立青藏铁路建设领导小组。
青藏铁路建设领导小组组长由中共中央政治局委员、国务院副总理，时任国家发展计划委员会主任的曾培炎同志担任，副组长由铁道部部长傅志寰、铁道部副部长孙永福担任。
2001年2月8日，新华社播发消息：国务院总理办公会议听取了国家计委关于建设青藏铁路有关情况的汇报，对青藏铁路建设方案进行了研究，同意批准立项。挺进西藏自治区的铁路将选择从同处青藏高原的青海省修建青藏铁路。
青藏铁路开工建设的消息经新华社播发后，在国内外产生出强烈反响。一些国外媒体纷纷发表评论。
2001年2月10日，英国《卫报》发表了这样一篇文章：
中国梦想在西藏登上新的高处
中国的长城被认为是历史上最了不起的工程业绩之一。一条穿过世界上一些最难走的地区、把西藏同中国其余地方连接起来的铁路有可能与长城相媲美。昨天据悉，中国政府已经正式批准修筑这样一条铁路。一旦建成，它将成为世界上最壮观的铁路之一。
要想取得成功，工程技术人员将不得不建造许多跨越河流和冰川的大桥和高架桥，并且开凿许多穿过岩石的巨大隧道。这条铁路的最后一段已被一些专家称为“几乎是不可
