穿越巅峰-第11章
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与上世纪八十年代建成通车的青藏铁路一期工程西宁至格尔木铁路相比，青藏二期工程是在新世纪开始建设的重大工程。它不仅海拨高、线路长，而且经过连续多年冻土地带。这不仅给施工建设带来了难题，也给勘测设计提出了新的挑战。
据青藏铁路总设计师李金城介绍，在勘测中，他们动用了先进的全站式测量仪、控制网、地质雷达等仪器，全线勘测设计全部采用数字化系统进行数据处理。全院打破专业界限，在实现联网工作的基础上，推行所有资料共享，提高了工作效率，加快了工作进度。实现勘测设计一体化，勘测数字化。
青藏铁路选线开始时有好几种方案，但哪一种方案最佳？必进行科学论证。从2000年3月开始，铁道部第一勘察设计动用800名科研人员，利用航空测量和遥感技术对全线横向宽度一公里范围内的地质构造进行了认真的研究、分析，并多种线路方案组织人力逐一进行现场踏勘，然后对所有线路方案进行经济技术比较分析。青藏铁路如何穿越唐古拉山，当时有人建议与青藏公路平行。为了确定科学合理的线路，铁道部第一勘察设计院在唐古拉山越岭地段的无人区反复勘察，克服重重困难，终于找出了一条最高海拔5072米、比青藏公路最高海拔低159米且地质条件相对较好的线路，使原方案得到了优化，并节约计划投资数亿元。最后形成了现在的线路走势布局，即全长1142公里（含32公里既有线路），经过昆仑山、五道梁、风火山、沱沱河、唐古拉山、那曲、当雄的现状图。
一流的工程需要一流的设计；一流的设计首先需要一流的理念。青藏高原特殊的地理条件和强烈的世界关注程度，决定青藏铁路建设必须走一条科技含量较高、内涵式、集约化的发展之路，它必须以对环境的最小影响和对资源的最小使用，达到建设世界一流的高原生态型铁路的建设道路。铁道部第一勘察设计院副院长李宁介绍说，首先，他们提出一流的设计目标，即努力使青藏铁路运营速度世界领先，线路病害率最低，使青藏铁路成为优质、高效、代表高原铁路先进生产力发展方向的现代化铁路。在线路选线上，贯彻环保理念，从基础工作落实环保思想。在线路选线上，对沿线10个自然保护区进行了绕避，铁路尽量靠近青藏公路，尽量减少对环境的影响。在全线工点设置上，充分注意环境保护与防止水土流失，在沿河沟、靠近山坡的地方多采用顺河架桥方案，以保护环境。对冻土斜坡湿地、沼泽化湿地、唐古拉山以南非冻土地带的草地，采取以桥代路方案，减少对植被的破坏。在工程设计中，充分考虑到野生动物跨越铁路的需要，预留了大量动物通道。
泥土、砂石是铁路路基的基本原材料，为最大限度地减少取土、弃土场地对青藏高原环境的破坏，设计中，铁道部第一勘察设计院人员在1：2万的地形图上，对全线取土、弃土、砂石料场地进行了统一规划，固定地方、固定了取土方数量，以减少占地面积，减少对生态环境和水土环境系统的破坏。
在青藏高原上建设青藏铁路，面临许多世界铁路建设史上从未遇到过的难题，从多年冻土到环境保护，从高原病的防治到工程质量的监控，这是一个认识不断深化、措施不断完善的科学历程。
关于在冻土上修建铁路，虽然俄国、秘鲁、加拿大等国都有过实践，但他们的冻土条件和环境与青藏高原上冻土的情况有很大的不同，因此，他们的经验只能做为参考。我国冻土的科学研究，积累了丰富的实验数据和成果，但许多科学成果并没有经过实际工程的检验，这就对设计人员提出了很高的要求，一方面他们要尊重已有的科学成果，另一方面又要严格讲究实事求是，从实际出发，进行工程设计。
国家有关部门组织科研人员出国考察，走遍了世界有过冻土铁路实践的欧美国家，包括北欧的芬兰、挪威等。在设计开始前，多次召开专家研讨会，结合我国冻土科学实验的情况，对每一个重大设计原则都进行严格的专家论证。
铁道部第一勘察设计院请俄罗斯专家来院进行冻土工程的讲解，并组织设计人员进行大量的现场调研，对青藏铁路沿线的地质、地形进行拉网式调查，摸清了相关地理情况。在此基础上，他们又联合国内科研单位和大中专院校，包括中科院寒区旱区冻土研究所、动植物所，铁科院西北冻土研究所，北方交大，西南交大，兰州、长沙、石家庄铁道学院等，可以说集中了国内有关冻土研究的一流专家，集中了大家的智慧，共同设计青藏铁路。在设计过程中，世界处理冻土的所有技术都用上了，这还远远不够，结合青藏高原冻土的实际情况，又创造了综合处理方法。
工程的质量要由设计的质量来保证。在站前设计中，他们本着尊重科学、实事求是的精神，充分吸收世界先进成果，对每一种重大工程都进行试验，站前工程设立了四个试验段。
设计成图后，再和施工单位、监理单位合作进行现场设计优化，不符合实际情况的马上进行修改，以保证设计质量，创造性地建设青藏铁路。凡对冻土路基工程把握不大的地段采取以桥代路的工程措施；凡高含冰量地段不考虑温度分区一律采取补强措施。
李金城说，在站后设计中，以信息化、机械化为依托，采用高可靠、少维修的设备，减少用工数量、降低劳动强度、减少维修工作量；坚持以人为本，健全运营期生活、医疗保障体系；尽量使用洁净能源，减少三废排放，保护好高原生态环境。采用世界上最先进的机车车辆和通信信号设备，信号方案采用基于无线通信的信号系统。通信方式采用无线覆盖，全线通信技术采用先进ＧＳＭＲ技术。使青藏铁路一起步就能代表当今世界高原铁路建设的水平，体现先进性。
第四章 跨越昆仑，跨越唐古拉二 钢轨向拉萨延伸
在海拔3000多米青藏铁路新起点格尔木南山口，中铁一局在这里建立了一座中国铁路史上规模最大、规格最高的高原铺架基地。青藏铁路开工建设以来，中铁一局1000多名职工来到这片不毛之地，打响了青藏铁路铺架攻坚战，扬起了青藏铁路起步的“龙头”。
2001年6月3日，中铁一局新运公司钉联队队长王文胜接到修建青藏铁路的通知后，兴奋得一夜没合眼。第二天，正在出差的他根据组织安排，背着100多斤重的仪器从贵州乘火车赶往格尔木。两天两夜的颠簸使他的病腿更加红肿疼痛，但他没去医院治疗就带着9个队员来到南山口建点，他们是第一批上线的铺架工作队。
“戈壁滩上蚊虫肆虐，紫外线强烈，刚到时连睡觉的地方都没有，”王文胜笑着告诉我，“蚊子专爱和Ｂ型血的人打交道，我偏偏是Ｂ型，因此最受蚊子欢迎。”大家工作时戴着面罩，可蚊子见缝就咬，手和脖子被叮得处处是包，皮肤被紫外线灼伤后一层层脱落。
王海霞是最先到南山口建点的惟一女性，她从西南交通大学毕业后分配到中铁一局集团青藏铁路铺架项目部，青藏线开工时，毕业刚一年的王海霞报名作为第一批建设者上了高原。初到南山口，工地住房很紧张，只有一大一小两间房子，大的做男同志的宿舍，小的用来放工具。她在工具房里支了一张小床，每晚与工具为伴。白天同男同志一样顶着烈日在荒野搞测量，放线、打桩，样样都干；晚上则趴在工具房的木板上整理技术资料。当时工地用水紧张，加上害怕感冒引发高原病，职工一个月都洗不上一次澡，这对爱干净的她来说是简直是一种折磨。以前白白净净的脸蛋，现在被晒得黝黑，她说自己“快成为藏族同胞了”。家乡一位年长的亲戚来看望她，见到她变成这个样子，就心痛地劝道：“Y头，到哪不能弄碗饭吃？别在这受罪了吧。”然而，王海霞一直坚持在青藏线，直至铺架基地勘测建点的任务如期完成。
在南山口铺架基地，在整齐堆放的梁、枕和轨排中间，有两列绿色的“火车”格外引人
注目，这是中铁一局青藏铁路铺架工程项目组的活动宿营车，基地工人们都亲切地称它们“大篷车”。
大篷车是铺架员工翻越世界屋脊的流动居所，靠近路边的一列是“活动车”，上面有厨房、餐厅、会议室和“职工之家”，是工人们物质、精神食粮的补给站；另一列是“生活车”，包括配备有氧气瓶的宿舍和由6名大夫组成的医务室。
“生活车”上的每个“软卧包厢”里可住1至4人，房间虽然不大，却布置合理，井然有序。除了必备的床和桌椅外，还有电视、ＶＣＤ机和饮水机，有的房间还配备了笔记本电脑。大篷车外面都裹着厚厚的棉被，在极端气温－40℃的高原，这是一种有效的列车御寒措施，否则暖气管道就会被冻裂。
青藏铁路铺架大部分在平均海拔4500米以上地区展开，恶劣的气候条件和特殊的地理环境使铺架工作面临严峻挑战。在如此高海拔地区铺架国内尚属首次。高寒、缺氧、低压，加之坡度大、温差大、风沙多、雷电多等不利因素，严重制约了机械效能的正常发挥，给施工和运输带来巨大困难。
目前国内生产的铺轨机、架桥机在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降约40％，一般最大坡度适应能力为千分之十二，而青藏铁路设计最大坡度为千分之二十，均为连续的长、大坡度，因此铺架难度极大。青藏铁路“以桥代路”桥梁每片32米梁重量为140吨，比普通桥梁重10吨，国内ＪＱ130架梁机难以适应铺架需要。特别是冬季铺架进入昆仑山、风火山、唐古拉山等地带时，海拔高、环境更为艰苦。进入10月份以后，高原气候更为恶劣，铺架现场平均风力都在六级以上，最低气温在－30℃左右，建设者生存极限和铺架安全受到严峻考验。
铺架作业始终是青藏铁路建设的重点控制工程， 承担铺架任务的中铁一局在有关单位的配合下，对青藏铁路铺架关键技术进行研究，研制补氧增压设备，改造机械、机车车辆设备，提高了铺架设备耐用性和抗风能力，经改造后的铺轨架桥机和内燃机车，在千分之二十二的坡道上作业，动力性能良好，制动性能可靠。并完成了140吨架桥机的技术改造。由中铁一局完成的“青藏铁路高原高寒地区铺架施工关键技术研究”项目，经专家鉴定，填补了国内技术空白。
针对青藏高原气候特点，他们研究完成了铺架施工设备及运输设备的高原适应性改造；研究解决了高原大温差地区25米钢轨轨缝施工控制技术；编制和采用的轨道、桥梁铺架施工组织及工艺科学合理，解决了长距离单口铺设的施工难题。
2002年11月15日，专为青藏铁路设计的“雪域神舟”号内燃机车研制成功，填补了我国高原大功率内燃机车的空白，为今后青藏铁路全线开通积累了数据、提供了经验。
“雪域神舟”号机车，融“可靠性”与“先进性”于一体，采用双机重联，能通过微机控制使柴油机功率随海拔高度自动调整，以保证柴油机功率在高原条件下仍能充分发挥。车体采用特殊承载结构，增强隔热、吸震效果。冷却水系统采用加压冷却方式，保证在高海拔、低气压情况下水的沸点不低于100℃。车顶夹层采用独立通风系统，可以防风沙、雨雪入侵，并可降低车内真空度。车体、转向架和冷却装置钢结构等均采用了低温性能好的高强度桥梁钢。为了保证司乘人员在缺氧条件下能借助吸氧正常工作，司机室上部还安装了变压吸附式制氧机。由于格尔木至拉萨段雷暴雨较多，机车还加装了防雷接地装置。“雪域神舟”号机车投入铺架运输后，为轨排和桥梁运输提供了强劲动力。
此后，青藏铁路铺架一路高唱凯歌，先后铺通昆仑山隧道、可可西里无人区和风火山隧道，向最高点唐古拉山越岭地段进发，铺架速度基本与平原地区持平。
2004年，青藏铁路建设进入整体推进阶段，铺架是全线重点控制性工程。为顺利完成铺架任务，青藏铁路建设总指挥部决定在安多增设一个铺架基地，形成南北双向、三个作业口同时铺轨架梁的格局。2004年６月２９日，西藏境内青藏铁路从安多开始铺架，中铁十一局负责由安多向拉萨开铺；而中铁一局铺架则由格尔木向南、安多向北同时挺进唐古拉山。
由于西藏境内一直没有铁路，铺架所需的火车机车等大型设备无法通过铁路运输到安多，于是青藏铁路建设单位大胆创新，打破常规，首次用汽车将火车拉到西藏，这是国内还是首创。铺架所需的大型设备通过已铺铁路运至青藏铁路秀水河车站解体倒装，然后由汽车运抵安多组装上线。运输单位把总重１３０吨的内燃机车折成轮对、机壳、发动机、油箱四个部分，然后再分装到汽车上。汽车的载重量达６０多吨。３月１８日２１时５０分，中铁十一局集团的第一台机车运抵达安多 ，成为亮相西藏的第一台机车。随之，安多铺架基地也建成投入运营。
青藏铁路全线将于2005年铺通。
第四章 跨越昆仑，跨越唐古拉三 高原铁路的“之最”工程
青藏高原雄伟险峻，穿越期间的青藏铁路汇集了铁路建设史上许多蔚为壮观的工程，创造了许多“之最”。
从昆仑山北缘的纳赤台上行15公里，一座雄伟的大桥拔地而起，像巨人的双臂横架于裂谷之间。这座大桥就是青藏铁路沿线最高的大桥三岔河大桥。
这里海拔3800米，冲积地层形成的峡谷，犹如利斧将一座高山从中劈开。三岔河大桥就矗立在这段峡谷之中，大桥两端悬架于地势陡峻的山崖之上。
三岔河大桥全长690。19米，13号墩高达54。1米，最高建筑高度为85。6米，是青藏铁路全线第一高桥。它共有20个桥墩，其中17个是圆形薄壁空心墩，墩身顶部壁最薄仅有30厘米。
由于大桥施工工期短、技术要求高，施工难度相当大。据承担这座大桥施工任务的中铁十四局三公司指挥长朱明亮介绍，类似规模大桥的施工，在内地正常工期需要两年。这座桥是青藏铁路格尔木至拉萨段重点控制性工程，承担着为前方铺轨架梁运输物资的任务，大桥建设的控制工期只有一年的时间，冬季也必须施工。
2001年8月22日，三岔河大桥开始施工，一二月份，当地气温最低到摄氏零下30多度，桥墩混凝土浇筑首先要解决保温难题。由于恶劣的环境和技术难度较大，大桥施工一度陷入停滞状态。中铁十四局经过反复实验，终于发明了一种方法：采用模板内通蒸汽保温，模板外生火炉，外罩棉被、篷布的方法，硬是在冰天雪地中创造了一个相对温暖的小环境，顺利进行了冬季混凝土灌注施工，使混凝土凝结达到了最佳状态。同时使用先进的旋挖钻机进行桩基础施工，作业效率提高了20倍以上。
2002年7月24日，三岔河大桥主体工程完工。专家认为，三岔河大桥创造了世界高寒桥梁施工的奇迹。
沿着青藏公路北行，就到�
