穿越巅峰-第12章
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沿着青藏公路北行，就到达昆仑山口，这里有世界最长高原冻土隧道——青藏铁路昆仑山隧道。2002年9月26日9时19分，昆仑山隧道胜利贯通。
青藏铁路昆仑山隧道全长1686米，地处海拔4600至4800米多年冻土区，地质结构复杂，自然条件严酷。隧道穿越多条断裂带，进口处有厚层地下冰，出口处为乱石堆积体，中间有裂隙水、地下水和融冻泥流，被称为高原地质的“万花筒”。
隧道于2001年9月开工，据负责昆仑山隧道建设的中铁五局四公司总工程师葛世进介绍，在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多。他说，每到夏季，隧道内部温度上升，有时达7℃左右，在这样的温度下冻土容易融化，洞内时有冰渣掉下来，给施工带来很大困难。
中铁五局首次研制和使用低温早强耐久混凝土等新材料，加强工序控制，在低围岩地段采取超前锚杆注浆支护等措施，并采用“长隧短打”方案，在隧道一侧开凿两横洞，形成了四个口、多个工作面施工局面，推广冻土施工湿喷混凝土、防排水结构和隔热保温层施工技术和隧道抑拱作业桥的研制和应用等多项新成果、新技术、新工艺，并摸索出高原机械功率恢复、低温启动等方法，提高了机械设备在高原施工的适应性能。
为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响，昆仑山隧道在施工中采取比平原地区多一倍的工序，在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后，外加一层混凝土即可，但在冻土地区隧道施工，还需要设两道防水层和一道保温板，起到防水保温作用，最后再衬砌一道混凝土，这就相当于给隧道穿上了“防水保暖衣”。
在可可西里国家级自然保护区，一条美丽的“彩虹”飞架其间，这就是目前我国穿越高原冻土区和国家自然保护区最长的青藏铁路桥清水河特大桥。
清水河特大桥位于海拔4600米的可可西里国家级自然保护区核心地带，是青藏铁路建设重点控制工程之一。这里处于高原多年冻土地段，冻土厚度达20多米，且含冰量高。
青藏铁路清水河冻土试验段是青藏铁路试验内容最多、里程最长的高温冻土试验段，由于高温冻土对构造物稳定性的特殊影响，使之成为困扰国际高原冻土专家的重大难题。为解决高含冰量冻土地带铁路路基的稳定性，避免冻胀和融沉带来的病害，以及野生动物的保护等问题，青藏铁路勘察设计专家在这一地区采取了“以桥代路”的形式。在可可西里边缘设计了全线最长的特大桥和最密集的桥梁群，桥梁总数36座，总延长达23。7公里，其中清水河特大桥绵延11。7公里。这一地区又是藏羚羊、藏野驴等国家珍稀野生动物频繁迁徒地区，铁路桥又可成为野生动物自由迁徒的通道。
我在清水河特大桥工地采访时，看到大桥建设者正在给桥墩盖被子，盖上花被子的一根根桥墩，犹如草原上盛开的格桑花，显得鲜艳夺目。
中铁十二局技术人员说，这是在冻土区施工采取的一种保温措施，为了保持桥墩的温度。整座大桥共有2800多根桥墩，用去了一万两千多床被子。这一根根桥墩就像婴儿一样，特别娇气，夏天怕热，冬天怕冷，全都是冻土惹的祸。
中铁十二局采取干钻法施工，有效防止了扰动冻土。为了保持混凝土与冻土的温度相接近，他们采取了“负温养生”的措施，夏天对混凝土采取挖井制冷、放风冷却等办法，使其温度保持在10℃左右；到了冬季，则采取烤热和添加防冻剂等办法，保证混凝土的耐久性和防冻性。同时，还采取了内外双钢护筒、遮阳板等措施，保证恒温施工。
清水河特大桥于2002年4月8日开工建设，10月29日，主体工程完工，整座大桥在深层冻土区灌注2878根直径1。2米左右的桥桩基础，总延长达69744米。
有“世界第一高隧”之称的风火山隧道就座落在风火山上。风火山隧道全长1338米，轨面标高4905米，全部位于永久冻土层以内，是世界上海拔最高、冻土区最长的高原永久冻土隧道。
青藏铁路开工前，有西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山，因为风火山地下全是长年冻土，冰厚达150多米。换句话说，风火山就是一座冰山，在冰山上打隧道根本就是不可能的。
2001年10月18日，风火山隧道打响第一炮，炸出的弃碴令人触目惊心，几乎全是晶莹剔透的冰块。这些弃碴含土量反为15％至20％，隧道地质结构主要为含土冰层，饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首，誉为“天下第一号”工程。
这样的地质条件一直是隧道施工的禁区。隧道施工“掘进容易，支护难”，特别是冻土隧道施工支护、衬砌更难。如果施工震动大，冰层极易破碎；如果震动小，冰层又会“无动于衷”，即使恰到好处，围岩还会由于遇热而融化，形成一道融化圈，破坏围岩稳定。在这一地域施工，对施工温度的要求很高，必须保持在±5℃之间。温度低了影响混凝土的凝固；高了会造成冻土热融扩大。尤其在明洞开挖时，边仰坡失稳、滑坍、基底泥泞、机械车辆无法施工；隧道开挖后，拱部会造成严重掉块现象，甚至导致塌方；隧道运营后，可能会因反复冻融破坏结构，影响运营安全。
针对风火山隧道施工技术难题多的特点，中铁二十局成立了风火山隧道科研攻关小组，研制了两台大型大型隧道空调机组，进行温度控制，为同类地质条件下的隧道施工积累了宝贵的技术和施工经验。他们还研制了大型制氧站，每台每小时可产氧气24立方米，保证职工每天可以吸氧两小时，对施工隧道进行24小时弥漫供氧，使隧道内氧气含量大增，职工如同在海拔3700多米的拉萨施工。
在风火山隧道施工中，中铁二十局和多家科研单位合作，相继攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、含土冰层热融控制与喷护、冻土防水隔热、冻土地质开挖与喷护的温度调节与控制、高寒条件下混凝土入模温度控制、沙石料预热及保温等20多项世界性高原冻土施工方面的重大科研难题。
2002年10月19日， 青藏铁路风火山隧道提前胜利贯通，英雄的建设者把鲜艳的“风火山青年突击队”队旗插在了风火山巅峰。
站在“长江源”碑前遥望沱沱河，会看见一根根高大的桥墩静静地伫立在河水之中，清澈的水流在夕阳下泛着金色的波光。这就是长江源头的第一座大桥，青藏铁路长江源特大桥。
长江源特大桥全长1389．6米，共有42孔，跨过约1300米的宽阔河床。大桥位于海拔4600米的沱沱河畔大河融区，这里属于多年高原冻土地段，局部有岛状冻土分布，融区最大冻结度5米，兼有冻土及融区的双重特性，在冻土区建造桥梁是一项世界性技术难题。
中铁三局采取了“快速开挖，快速施工”的办法，有效减小了对对冻土的扰动。每年春天沱沱河中冰层融化，巨大的冰排形成向巨大的冲力，为防止桥墩受损，他们还把桥墩墩身的迎水面用1厘米厚钢板的包了起来。
尽管工程进行得如火如荼，长江源头沱沱河的环境并没有因此受到影响，国家环保局的监测数据表明，青藏铁路开工两年来，长江源头的水质没有发生变化。在建设长江源特大桥时，中铁三局还主动承担起治理长江源周边环境的义务，职工用石块构筑了约10000平方米的防沙格防沙格，并在其间移植草皮，将长江源头的沙化地带隔断，从而阻止了沙化面积进一步扩大和沙尘落入长江。
长江源特大桥2001年24日开工，2002年10月3日主体工程完工。
羊八井一号隧道也被称为“世界屋脊第一长隧”，距离拉萨80公里，全长3345米，海拔4264米，是目前我国海拔4000米以上的最长隧道。
2003年10月12日，青藏铁路第一长隧——西藏羊八井一号隧道顺利贯通。它的贯通，标志着青藏铁路全线7座隧道全部贯通或完工。
隧道由中铁二局承担建设，于2001年11月1日开工，开始了冈底斯山脉的伟大穿越。施工措施经过反复优化，采用“长隧短打”施工方案，创造了高原铁路隧道施工月成洞百米和安全无事故的佳绩。
第四章 跨越昆仑，跨越唐古拉四 唐古拉越岭之战（1）
随着昆仑山、风火山、通天河、沱沱河等一项项重难点桥隧工程的告破，青藏铁路犹如一条铁龙正向着高原深处艰难地攀援。2003年是青藏铁路建设的关键之年，这一年，青藏铁路要翻越海拔最高的唐古拉山越岭段，要面对世界性工程建设难题的考验。
唐古拉山又称当拉山，蒙语意为“雄鹰飞不过的高山”，与喀拉昆仑山脉相接。唐古拉山西段为藏北内陆水系与外流水系的分水岭，东段则是印度洋水系和太平洋水系的分水岭。怒江、澜沧江和长江都发源于唐古拉山南北两麓。
唐古拉山蜿蜒起伏，雄伟险峻，直冲云霄。据说当年成吉思汗，率领大军欲取道青藏高原，进入南亚次大陆，却被唐古拉山挡住去路，高寒缺氧和恶劣的气候，致使人马大批死亡。所向披靡的成吉思汗，望山兴叹，败退而走。
这片古老而神秘的雄峰始终是旅行家和探险家的梦想之地。14世纪，西方一名叫弗雷尔·奥德里克的旅行家，声称到过西藏，西方世界第一次获得了对这片高原真实与虚构的可怕描述。于是探险家、传教士、登山者冒着生命的危险闯了进来。有些人返回了，有些人没有返回。法国探险家迪特雷尔·德·莱因斯受到致命的重伤后，被人扔到河里；还有一名闯入者把僵硬的尸体和日记留在了唐古拉山上。瑞典探险家斯文·赫定于1896年至1905年3次进藏，一次他走了55天才见到人，另一次走了84天才见到帐篷。英国探险家奥里尔·斯坦因在翻越海拔5568米的喀喇昆仑山口时，冻坏了双脚，右脚中间的两个趾头全部切除。 唐古拉无人区河流密布，冰川纵横，沼泽遍野，被人们称之为“死亡地带”。千百年来，多少先行者在它的面前或是退却返回，或是绕道而行；个别侥幸闯入者，也仅仅是作短暂的停留后，就匆匆离去，不再回头；更有一些想征服它的人，最后被它所征服，永远倒在它满是沼泽的湿地上。
由于空气稀薄，含氧量不足海平面的一半。我到唐古拉山，吃不下饭，睡不着觉，胸闷气短，头疼欲裂，即使整夜吸着氧气，仍然时时醒来，只好裹着被子到外头看星星，这是“离天最近的地方”由于能见度大，夜里的星星大而明亮，熠熠闪光。
即将施工的唐古拉越岭地段斜坡湿地广布，高地温、高含冰量冻土地段较长，地下水发育，冻胀、融沉作用强烈；安多以南分布有岛状冻土和深季节冻土，亟需在现有基础上对这些特殊地质取得更深入的认识，采取有针对性的可靠措施。在高原、高寒环境下建设站后工程是一个新课题，需要抓紧进行系统研究和试验，尽早得出结论用以指导设计施工。唐古拉山地区的环境保护工作更为艰巨，在高海拔地段施工，预防和救治高原病、急性创伤病以及鼠疫防治难度增大。
为了将青藏铁路建设面临的实际困难和问题及时上报中央，我经过深入调研，迅速写就了内参稿，稿件引起中央和铁道部领导高度重视。中央领导作出重要批示，要求攻克“三大难题”，在工作中要加强指导，对出现的新情况、新问题要及时研究加以解决，为全面建成青藏铁路打下扎实基础。
铁道部负责人指出，要集中力量全力攻克“三大难题”，坚决把青藏铁路建成世界一流的高原铁路。首先要以解决“三大难题”为重点，对设计、施工、后勤保障等方面的方案、措施进行一次检查、修订，使其更加完善，做到科学、可靠、有绝对把握。一是要攻克冻土难关。坚持科学试验先行，认识冻土地段建设规律，在没有成熟、可靠措施的情况下，最可行的方法是架桥，必保冻土地段工程质量万无一失。二是要注意环境保护。落实植被保护、水土保持、野生动物保护等方面的措施，把对环境的负面影响降低到最低限度。三是要确保设计、施工人员的生命安全。工程地处高海拔地段，自然条件恶劣。一定要全面加强生活、医疗等后勤保障工作，切实强化预防措施，攻克高原病等难关，保证设计、施工人员身体健康。再者要严密对设计和施工进行动态管理。加强对建设一线的检查指导，对出现的新情况、新问题及时发现和妥善解决，保证工程顺利进行。
在考虑全球气温升高对青藏高原影响的背景下，冻土专家结合水害、沙害和一些次生病害工程设计措施效果的观测分析，对唐古拉山的冻土设计思想再次深入反思，在设计指导思想上实现了“三大转变”。即：“对冻土环境的分析由静态模式转变为动态模式；对冻土的保护由被动保温的模式转变为主动降温模式；对冻土工程的治理手段由单一的治表措施转变为多管齐下的综合治本模式。
为了确保青藏铁路工程安全可靠，建设设计单位对设计进行进一步优化，对一些冻土地段增加片石通风路基，对没有把握以路基通过的地段全部采取以桥代路，仅以桥代路工程就增加了80多公里，使青藏铁路桥梁达到150多公里。同时，在布强格以南段工程设计中，预先采取了相应的防范措施。
唐古拉山越岭地段137公里的路段由中铁十七局和中铁十八局承建。这两个前身为铁道兵部队的铁路建设工程局都喊出了最响亮的口号：“在世界最高点，打造世界最亮点！”
青藏铁路工程，从唐古拉山口开始，铁路线路不再与公路平行，而是取道无人区，直插西藏自治区的安多县。为了 方便铁路修建，必须修一条运输便道。这条长达131公里的工程道路由中铁十七局集团承建，他们还同时承建了30多公里的铁路正线施工。
这条工程道路被人们比喻为援越战争时的“胡志明小道”，它是铁路的后勤保障线，血脉供给线，没有它，就不可能取得青藏铁路建设的胜利。
唐古拉山越岭地段是全线气候最恶劣、地质条件最差、施工难度最大的区段。在海拔5000米以上的高原上别说是修路，就是人能生存下来都是一种奇迹。道路施工难度难以想像：其一，唐古拉山的冻土性质复杂多样，堪称是“冻土大全”；其二，131公里全部是沼泽地，一车片石倒在地上，不足20分钟，全部沉陷地下，其融泥深度均在3至5米；其三，取土难，考虑到环保因素，取土要到几十公里外的荒地；拉一车片石要跑100公里以上；其四，交通干扰大，按要求此路只有4。5米宽，施工单位多，堵车严重，影响施工；其五，唐古拉山雨雪天气多，有效施工期段，山洪频发，修好的便桥经常被冲垮。
由于图纸到得太晚，2002年9月才开始便道施工，中铁十七局一直干到11月20日，气温降到…40℃左右，土冻得比砖还硬，挖掘机挖不动，只得停工。2003年4月，冰融雪化之时，他们准�
