穿越巅峰-第16章
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2003年；铁路各段的路基都已拔地而起，6至8月；藏羚羊的又一个大规模迁徙季节来临；青藏铁路野生动物通道的设计第一次面临实践的检验。而此时，通过可可西里的野生动物通道已经基本建成。
五道梁至楚玛尔河一带是藏羚羊迁徙的必经之地。为了保证它们自由迁徙，青藏铁路建设单位设立了四处野生动物通道。其中长11．7公里的清水河特大桥和长4公里的楚玛尔河特大桥，是根据“以桥代路”方案设计的，桥墩和桥墩之间共有近3000个桥孔可供藏羚羊通过。
当夜幕降临的时候，在草原上吃草的藏羚羊慢慢接近青藏铁路楚玛尔河特大桥，这些敏感的精灵，最初对突然出现的大桥和铁路路基感到惊讶，于是在四周徘徊，大约1个小时，有的藏羚羊开始靠近路基，沿着路基向上爬，但由于路基较陡，它们失败地滑了下来。在几经失败之后，有的藏羚羊开始慢慢接近动物通道间的桥墩，用身体在桥墩上轻轻地摩擦，或用鼻孔对着桥墩嗅了又嗅，仿佛在和初次见面的朋友握手寒暄，大约十分钟后，它们开始三三两两地从桥墩间的通道通过。
穿过野生动物通道，当藏羚羊到达青藏公路边缘时，胆大的藏羚羊率先踏上黑色的沥青路面，但动作却十分谨慎。藏羚羊的蹄子只适应走高原上自然的松软地面；走在柏油路面上会小心翼翼；每一步都在试探，仿佛是走在钢丝上，或是走在滚烫的炭火上。10米多宽的路面走了很长一段时间。当它们的脚一离开公路，立即就恢复了藏羚羊的本性，以惊人的速度跑下路基，狂奔到远离公路的安全地带。
陪同我一起观察藏羚羊通过野生动物通道的还有中铁十二局职工说：“从6月10日开始，已陆续有2000多只藏羚羊从楚玛尔河附近的青藏铁路野生动物通道通过。”
据国家环保局组织的青藏铁路环境检查组调查，这一年，大部分从三江源保护区赴可可西里腹地进行繁殖迁徙的藏羚羊均安全往返越过了铁路路基；仅在楚北大桥的观察记录就有6000余只。但据索南达杰保护站统计，仍有一些野生动物因害怕而不走通道，而是从路基上翻了过去，还有1500多只没有穿过青藏铁路；就地产羔。
中国科学院动物研究所研究员杨奇森、西北濒危动物研究所所长吴晓明等专家认为，对于青藏高原野生动物的研究还存在很多空白，需要进行长期专门研究。野生动物通道的设计也有需要改进的地方。我们对野生动物迁徙的规律认识也不完全，在掌握它们的迁徙路线、时间等方面还有很多工作要做。青藏铁路野生动物通道的设置非常必要，无论在建设期还是运营期，对野生动物要做长期、完整的监测，以随时调整通道设置。
针对存在的问题，青藏铁路建设总指挥部、铁道第一勘察设计院等有关单位负责人表示，将继续改进设计，并积极与可可西里自然保护区管理局、索南达杰自然保护站等各方人士合作，对藏羚羊等野生动物进行实时监测、长期观察，随时调整方案，确保野生动物的自由通行。
一些已经建成的铁路路基坡度太陡；路基外侧还有一道水泥板筑成的挡水埝；像一道灰白色的城墙在高原上延伸；给藏羚羊的迁徙造成了极大的困难。发现这一问题后；青藏铁路的设计单位和建设单位立刻进行整改；在藏羚羊迁徙的主要路段拆掉挡水埝；放缓铁路路基的边坡；力求达到藏羚羊迁徙的要求。
专家们还设想，在藏羚羊通过的地方，在路基上搭建“过街天桥”，火车从
下方的涵洞中通过，通道上方种植草皮、边坡外缘以石块、模拟自然的山坡形状。一些专家还设想以驱赶家畜反复通过，在通道上方植被中撒牦牛粪等措施，诱导藏羚羊等野生动物通过。这些新提出的方案，尚在论证之中。
尽管青藏铁路野生动物通道还有需要完善的地方，但事实证明是科学、有效的。在未来的青藏铁路线上，几乎所有国际主流动物通道模式，都可以看到。旅客们还将经常看到：“当心！这里有藏羚羊”、“前方进入野生动物通道区域”等在国内其他交通干线上从未出现的交通标志。
建立青藏铁路野生动物通道，是我国铁路建设史上的一次有益尝试，青藏铁路为野生动物建立自由通道的举措，受到了国际社会的广泛好评，并且被写入了中学生的教科书。
更令人欣慰的是，火车为野生动物“让路”的举措，在中国正被逐步推广和走向制度化。
宜万铁路在最初规划时，有关方面原打算在葛洲坝下游修过江隧道。这一区域恰好是中华鲟产卵区，而修隧道要进行爆破，肯定会影响中华鲟的繁殖和生存。考虑到这一点，专家建议改为建桥方案，为此，国家多投入经费3000多万元。
铁道部勘察设计院高级工程师方国星说：“过去修铁路，我国从设计到建设一直注重环境保护，但大多是一些零散的条规，更多时候是靠个体观念在起作用。近年来，我们按照国际标准先后出台了一系列细则，逐步使铁路建设关注环境走向了制度化。青藏铁路和宜万铁路的环保决策，标志着我国铁路设计开始与国际标准化组织制定的环境管理体系接轨。”
第五章 打造高原生态人文铁路 二 一草一木总关情
高原植被的保护，是青藏铁路建设能否成为“生态铁路”的根本。青藏铁路要在平地堆垒起长1110公里，高2米以上，底部宽7至10米的路基，施工用的取土坑和路基边坡，将成为人工造成的大片无植被覆盖的裸地。如不采取措施，就会加剧高原的草地退化和水土流失，影响野生动物的觅食和繁殖，还会造成宏伟的高原景观破碎化。如何保护建设占地上的植被，实现高寒地区的植被恢复和再造，也是青藏铁路建设不可回避的问题。
中国科学院植物研究所研究员李渤生说：“青藏铁路要建成‘绿色铁路’，这不仅是我国铁路建设史上传统观念的转折和创举，在世界建筑史上也是一个创举，尤其是像青藏铁路这样的大型建设。”
据介绍，国外从20世纪80年代兴起“景观生态学”，其宗旨为追求人工生态系统与自然生态系统的融合，并以其指导人工建设。国外很多大型建设为了不影响自然生态系统，防止与自然的隔裂，不干扰野生动物活动，往往十分注重与周围自然环境的协调、恢复植被等等。这是一种尊重自然的生态道德，是更高层次的认识，并且成为世界建筑的一种潮流和趋势。
李渤生曾经数十次进入青藏高原，对这里的生态环境十分熟悉。他说，西藏的生态环境非常特殊，很少人为干扰，基质景观很完整。在这样一个基质景观很完整的环境里兴建像青藏铁路这样规模宏大的建筑，即使在世界上也是前所未有的。像这样的人工镶嵌物如果与自然隔断，其结果将是灾难性的。因此，更需要以景观生态学的理论来指导青藏铁路建设，达到更高的认识，追求人与自然的平衡、融合。
青藏铁路开工之前，就确立了预防为主、保护优先、开发与保护并重及环境评估指导设计、施工的原则，控制施工阶段的环境污染和生态破坏，全面推行施工阶段的环境监理制度，确保实现“多年冻土环境得到有效保护、江河水质不受污染、野生动物迁徙不受影响，努力建设高原特色的生态环保型铁路”的目标。在设计时就注意尽量减少对生态的影响，在自然保护区内，铁路线路遵循“能避绕就避绕”的原则进行规划，青藏铁路施工场地、便道、砂石料场的选址都经反复踏勘确定，尽量避免破坏植被。对植被难以生长的地段，在施工时采用逐段移植的方法，对自然条件稍好的地段，进行人工培植草皮。
“我们这里6月飞雪，天上无飞鸟，地上不长草，你就带棵青草来吧。”在海拔4000多米昆仑河河畔施工的中铁四局集团三公司项目经理陆卫东这样叮嘱准备前来探亲的妻子。 他的妻子从安徽淮南出发，一路上长途跋涉，却始终不忘给小草“喂”矿泉水。在她的悉心照料下，这棵绿意盎然的小草终于来到了昆仑山脚下。那些整天只能看着自己画在石头上的绿草的工友们顿时欢呼起来。 从格尔木至拉萨，除了可可西里和藏北草原的绚丽风光，剩下的就是乱石嶙峋的荒野、广袤无垠的戈壁和皑皑的雪山。在这样的环境中，绿色显得尤为珍贵。青藏铁路建设者对绿色有着深切的感受和强烈的追求。
一位职工曾对我说：“没有绿色的世界是最可怕的，它会让人发疯！”而这一点我在采访中有着深刻的感受，每当从山上下来快到格尔木时，看到一丛丛红柳、绿树和闪烁的灯火，心里就会莫名的激动，体内仿佛增添了许多生机。
昆仑山南山口青藏铁路铺架基地的四周，是寸草不生的茫茫戈壁，大风起处黄沙乱舞，中铁一局的施工营地就驻扎在这里。刚到这里的时候，为了改变周边环境，他们发誓要让绿色在这里扎根，却苦于没有可以种树的土壤。于是，中铁一局的职工们发扬“愚公移山”的精神，他们在用火车运输建设物资的同时，也从陕西、山西等地运来整车厢的黄土，将黄土覆盖在沙石上，种上了各种树木和花草。在职工们的细心呵护下，如今的中铁一局营房周围花红草绿，春意盎然。50多岁的中铁十四局三公司职工刘金云，来到青藏铁路建设工地后，每天清晨他都早早地起床，肩扛铁锹，手提水桶，顶着寒风，把施工便道上生长的珍稀红柳、紫槐、骆驼刺等植物，小心翼翼地移植到营区土壤肥沃的地方，以免这些植物在施工中被不小心碰坏。
中铁三局青藏铁路指挥部环保部长张新礼被称他青藏线上的“老爷子”，年近60岁的他每天都要到施工现场巡视，看各项环保措施是否落实到位。工程队转移到哪里，家就要跟着搬到哪里，驻地的选择关乎生态环境的保护。老张要求，有可以租赁来用的房子，就尽量不再新建；建房要选择植被稀疏的地方，这样就可以减少对植被的破坏。2001年工程开工时，一个项目队的汽车司机不小心在便道限界外轧出一道车辙印。张新礼发现后，当场就发了火，责令司机马上改走便道。让人在便道边上插上钢筋，拉上彩旗护挡。这还不算，他建议指挥部作出决定，对该项目部罚款20000元，对“肇事”司机及其部门领导们各罚款2000元，并在全局通报批评。一道车辙累计罚款26000元，这在其他任何地方绝对是天方夜谭，可在这里，又绝对是天经地义。
清水河地区本来有很好的沙石资源，如果就地开采的话，可以省去很多费用。但是考虑到在这里开炮采石，不但会惊吓世代生活在这里的动物，而且会对这里脆弱的植被造成破坏，于是中铁十二局决定在距离这里五六十公里的无植被区建立采石场。每立方石料的运费净增20元左右，与石料本身的价值相当。工程需要用料120万方，仅这一项就多花运费2400万元。
中铁西北科学研究院的队员外出测量，几十公里范围内看不到人，没有人监督，每一次每一个人，都会自觉地把吸完的烟盒、喝完的矿泉水瓶子、用过的哪怕是一张纸背回驻地处理……
这是青藏铁路工地上的一个个环保镜头。中国驻奥地利大使卢永华参观羊八井隧道时，面对铁路建设者从几公里外的路基施工段一块一块地移植草皮，面对青藏铁路这特有的环保奇观，极为感慨地说：“音乐之国奥地利非常重视环境保护，他们为人均拥有300平方米绿地而自豪，看看你们在人迹罕至的青藏高原如此爱护绿地，可见环保意识在青藏铁路建设中已经多么深入人心。”
建设单位采取加大运距、集中取土的措施，尽可能将施工营地和便道设置在植被稀少地带。在施工沿线选用清洁的能源，采取太阳能设备和电取暖设备。为防止水污染，他们用先进的旋挖钻机进行钻孔，施工废水全部经沉淀、隔油处理后再排放，生活污水也都经氧化处理后再排放。青藏铁路环保工程的投资大约21亿元，占整个项目总投资的8％。青藏铁路建设总指挥部和施工单位，与青海和西藏自治区政府签定了中国铁路建设史上首份环保责任书。
李金城说：“青藏高原自然景观的美丽是无与伦比的，对景观的保护也是青藏铁路建设的一项重要任务。常规铁路在经过山坡河谷地带时，一般采取下面设挡墙，山体里面挖空一半、设护坡的办法。在青藏线，这种方式我们用得很少，靠近河谷的几乎全是以顺河桥代路，并且沿着山脚走，这样就大致可以不破坏景观的完整性。在玉珠峰、昆仑山等特色风景区，我们对铁路站点的设计也花了一些心思，比如站台适当加宽加长，增加观景台，以便将来旅客更好地欣赏风景。唐古拉山是国际登山热点，铁路站就尽量靠近河边，这样人们在眺望神山的时候，视觉就不会受到太大的影响。”
西藏错那湖位于藏北安多县境内，海拔4650米，面积400多平方公里，被成为西藏“神湖”。它是当地藏族群众心目中的“天湖”，每到藏历龙年有成千上万的信徒前来朝拜，祈祷风调雨顺，牛羊兴旺。在一望无垠的草原和蓝天白云的衬托之下，“神湖”显得分外美丽。湖面清澈碧绿，野鸭和水鸟自由嬉戏；湖中水产丰富，吸引了黑颈鹤、天鹅、野鸭、鸳鸯等国家级重点野生保护动物；绿草如茵的湖边草地则是藏羚羊和黄羊生活的家园。
青藏铁路与神湖贴身而过，最近处只有几十米。为了保护神湖不受污染，铁路建设部门实行了严格的施工监控措施。一条长20多公里、装满砂石的白色编织袋堆砌的矮墙，将热火朝天的青藏铁路工地与宁静美丽的湖水隔开。
中铁十九局青藏铁路工程指挥部指挥长卓磊说：“防护墙不仅可以防止工地的污水和垃圾冲入湖中，还可起到控制施工作业界限的作用，施工人员绝对不允许在防护墙外活动。错那湖保护是我们管段内环境保护的重中之重。我们规定施工人员不准向湖内排放生产和生活污水，禁止捕鱼和采摘野生植物。这些规定由负责环保的专门工作人员监督。发现违规者，第一次罚款，第二次下岗。”目前，青藏铁路建设者在错那湖沿岸设立了四个鸟类和湖水观测站，由7名专职环保工程师进行严密监控。为了美化“神湖”，铁路建设者们还在湖边的一片荒地上种植了5万多平方米的草皮。
青藏铁路建设者还实施了一项前所未有的“再造湿地”计划。众多溪流孕育而成的古露湿地面积约15平方公里，是藏北羌塘草原上水草最为丰美的地区。湿地是指“天然或人工形成的沼泽、湿原、泥炭地或者水域带等”。湿地又被称为“地球的肾脏”，是调节地区温度和湿度的重要生态因素。这里生长的茂盛牧草是牲畜最喜爱的草料。当地藏族牧民世代珍惜这片土地，平时围栏养护，冬天青黄不接的时候才将湿地开放，供牲畜享用。
规划中的青藏铁路古露车站将占用湿地14万平方米。专家提出，湿地上的牧草不同于普通牧草，离开充足的水分将不能成活，要想保护湿地植被，除非再
