穿越巅峰-第21章
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作为指挥长的况成明，既要指挥隧道施工，又要组织科技攻关，因为缺氧和过度劳累，他曾两次晕倒在工地。为解决科技攻关中的难题，他频繁地在青藏高原和北京之间穿梭。山上缺氧难熬，到了山下，由于氧气突然增多，又会出现低平原不适应症，从而醉氧。因为醉氧，他曾不止一次在飞机和火车上昏睡不醒。因长期疲劳作战，他的高原反应越来越严重。他从上山后体重下降了20公斤，血压严重失常，始终处于55－80毫米汞柱，经常要靠吸氧、打点滴和大剂量吃药支撑。原本敦实的身体，变得风一吹就要倒。
2002年8月，他的妻子得知他身体不好，从陕西咸阳专程到工地探望，没想到因焦急和高原反应自己却病倒在格尔木市。况成明知道后，只匆匆下山和妻子见了一面，然后委托在格尔木的同志帮助照看，第二天又满怀愧疚地匆匆赶回工地。家中70多岁的老父亲因病住院，非常想念他，但因施工任务紧，他未能满足老人在病中想看他一眼的愿望。他一再叮咛在家的兄妹照顾好父亲，每天晚上都从工地打电话回家，安慰年迈的父亲。
一年来，中铁二十局和多家科研单位合作，相继攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、含土冰层热融控制与喷护、冻土防水隔热、冻土地质开挖与喷护的温度调节与控制、高寒条件下混凝土入模温度控制、沙石料预热及保温等20多项世界性高原冻土施工方面的重大科研难题，使风火山隧道自2001年10月开工至2002年10月贯通的一年时间里，未发生一起塌方和安全质量事故，其成功突破高原冻土施工难题，被中国工程院等权威单位评为2002年全国公众关注的十大科技事件之一。况成明也因表现突出，被铁道部授予“火车头奖章”。
鉴于况成明的突出贡献和无私奉献精神，2003年6月，我将他的先进事迹以内参形式反映到中央。国务院副总理曾培炎作出批示，要求全体青藏铁路建设者“学习况成明同志不畏艰险、勇于创新、关心群众、大公无私的精神，在世界屋脊的青藏高原上，一展新时代铁路建设者的风貌，夺取青藏铁路建设的全面胜利。”青藏铁路工地掀起了“比、学、赶、帮、超”的热潮。
余绍水，可可西里“儒将”
中铁十二局青藏铁路指挥长余绍水被称作“儒将”，作为一名高级工程师，他不仅有着渊博的学识，而且还具有“铁道兵”的刚毅和果敢，他带领全体青藏线职工攻克了多项技术难题，优质高效地完成了在可可西里无人区的重难点施工任务。
他们局承建的青藏铁路工程地处可可西里国家级自然保护区，雪山延亘，路与天齐。
青藏铁路清水河冻土试验段是青藏铁路试验内容最多、里程最长的高温冻土试验段。为减小高温冻土的危害，设计单位在可可西里边缘设计了全线最长的特大桥和最密集的桥梁群，桥梁总数36座，总延长达23。7公里，其中清水河特大桥绵延11。7公里。如何控制桥梁桩基混凝土的入模温度，预防高温冻土对构造物稳定性的危害，使构造物保持长久稳定，像一只“拦路虎”横在建设者面前。余绍水几乎找遍了有关这方面的理论专著，无数次地请教冻土专家，他认识到，桩基施工必须努力避免对冻土层注入新的热源。他们经过反复实验，找到了在桩基施工中尽量减少对冻土层产生热扰动的有效方法：在离工地较远的荒芜地带打井，存储施工用水与远离线路中心的冻土层进行热交换，将水温降到摄氏3度以下，再进行混凝土拌合。同时撑起遮阳篷、安装鼓风机，降低原材料温度。余绍水是个追求完美的人，建工程、抓环保，他都不允许留下任何一点瑕疵和遗憾。他指挥修建的桥梁群和路基工程，堪称精美的工艺品。2002年7月，他发现大桥工地一个刚拆去模型的盖梁出现皲裂，有可能留下质量隐患，当即脱口而出“炸掉它！”陪同他的现场负责人说：“在高原上喘口气都很困难，一粒沙、一颗石子都来之不易，炸掉多可惜呀！”看着他们一脸疲倦和乞求的眼神，余绍水思想也很矛盾，但为高标准、高质量地建设好高原铁路，他硬起心肠说：“这件事情绝不能马虎，我们要的是响当当的国优！”目前，中铁十二局已完工程优良率达到98％，2个试验段被青藏铁路建设总指挥部评为优质样板工程。
可可西里国家级自然保护区生态环境极其脆弱，一旦破坏便难以恢复。如何在施工中保护生态环境，是青藏铁路建设的又一难题。
“修建青藏铁路是百年大计，而搞好高原环保则是千年大计、万年大计。”这位具有博士学位的青年指挥长可谓深怀内秀，满腹经纶。他从青藏高原特殊的自然生态环境特点出发，潜心钻研高原铁路施工和高原环保的客观规律，提出“边施工边恢复”的科学施工方法，被形象地称为“小切口微创手术”。其程序极其精密和严紧：开工前，通过摄像、照相，准确地做好工地及周边地貌的记录工作，划定最小的施工限界；施工中，职工们小心翼翼地将植被连根平铲，码起来养护好；施工后，按照事先记录的地貌特征恢复植被。
一次检查工地，他发现有一块锅盖大小的稀疏草皮没移走，推土机就开始作业了。余绍水立即下令停机。工地负责人说，那块草皮是施工人员工作疏忽，移植时被遗漏的。余绍水一听就来气了：“你知道不知道，这块草皮的形成要成千上万年，比我们身上的皮肤还珍贵，你必须亲自给我移走，而且要确保成活！”那位负责人不敢怠慢，将草皮移植到指定地点，每天浇水，直到那片绿色生命成活。
在路基施工中实行“小切口微创手术”，是余绍水的一大发明。他们总结的“分段施工、分段通行、边施工边恢复”的施工方法，被形象地称之为“小切口微创手术”。开工前，通过摄像、照相，准确地做好工地及周边地貌的记录工作。开工后，将路基分成一个个施工段，一段进行填筑施工，另一段用以施工车辆和人员通行，不准越“雷池”一寸，严防超宽埋压植被，将“创面”控制在最小范围。同时集中20多台洒水车对工地喷水降尘。施工后按照事先记录的地貌恢复植被。
2002年6月间，在楚玛尔河大桥建设工地，聚集了上千只大腹便便的藏羚羊，如同一片流动的彩云。可眼前火热的施工场景使它们望而却步。此时正值施工黄金季节，在高原，一年的有效施工时间非常短，如果停工给它们让路，将会给工程建设造成很大的影响。然而面对这些藏羚羊含着哀戚的目光，让人撕心裂肺。停还是不停？余绍水心里矛盾极了，寻着藏羚羊的足迹急匆匆奔波十多公里，由于着急和高原反应，引起脑供血不足，突然两眼出现暂时性失明，什么也看不见了，他被司机和医生扶上汽车，回去吸了几个钟头的氧气后，挣扎着爬起来，摸索着拿起电话，果断地下达了“停工让道”的命令。
到8月份，藏羚羊们又携儿带女返回可可西里，这时，他们接到可可西里索南达杰保护站关于再次停工为藏羚羊让道的建议。余绍水毫不犹豫地再次下令停工，前后两次总共停工十二天。之后，余绍水改进施工方法，大大加快了工程的进度，夺回了为藏羚羊让道损失的时间，优质高速地完成了工程建设任务。
上青藏线后，余绍水向上级领导提出了一个特殊要求：如无特殊情况，自己可不参加集团公司在内地组织的会议和活动。开工以来，他大部分时间吃住在海拔4600米的工地指挥部，有时干脆住进施工队的帐篷里。
青藏铁路第一长桥清水河特大桥，桩基长度加起来有14万米，相当于十几座珠穆朗玛峰的高度，施工任务十分艰巨。去年7月，桩基施工常常出现偏孔、塌孔。工程技术人员进行了几十次研讨，都没有找到原因。“我下去看看！”心急如焚的余绍水一言既出，大家愕然：直径只有1。5米左右、深达20多米的桩孔底部空气稀薄、超低温，桩孔随时都有滑塌的危险、一个冰块砸下去都会构成致命伤害。几位技术人员上前阻拦，都争着要下去。余绍水说：“别争了！我是指挥长，还是我上，你们放心吧。”他脱掉棉衣，背起氧气瓶，将缆绳系在腰间，一米一米地向下滑，光线越来越暗，空气越来越稀薄，下到地层深处，从上面滑落的石头，砸得安全帽叮当作响。再往下降，呼吸越发困难。每下降一米，死神似乎就向他走近了一步。他以坚强的毅
力，借着手电筒的光线，认真细致地观察洞底的每一点细微变化，终于发现是由于旋挖钻机偏孔是遇到孤石和冰层等原因造成的。于是，他们采用加装导向板措施，有效地解决了这一难题。
由于长时间在高原工作，余绍水出现了四肢麻木、心脏肥大等症状，他白天带着药上工地，晚上回到驻地输液。一个多月下来，一双手被针头扎得血痕点点，每次打针，护士都是含着泪寻找进针头的位置。
在青藏线，“率先垂范，以身作则”已经不是口号，而是实实在在的行动。领导干部依靠科技，珍爱环境，以人为本，争创一流，顽强拼搏，哪有危险哪里上。体现了新一代领导干部与时俱进的思想，体现了共产党人高尚的情操。
李金城，与死神擦肩而过
2000年12月，38岁的铁一院兰州分院副院长李金城被任命为青藏铁路建设史上的第三代青藏铁路项目总设计师。在青藏铁路勘测设计阶段，在现场的7个月里，李金城在无人区工作长达3个月之久。
2000年8月，初测工作进入海拔5000多米的唐古拉山“无人区”。9月7日，剩余工作量只有40多公里了，由于远离公路、交通不便、野兽侵扰和不可预测天气变化的影响等困难，只能采取非常规手段来完成。
李金城挑选了20多个年轻小伙子，每人自备了十几个面饼和六七瓶矿泉水，9月8日5点钟从唐古拉山兵站出发了。快进山时，天下起了大雨，越下越大，车开了十几公里就陷入了沼泽中，他们想方设法把车推出来时，已是中午。为选线准确，李金城带队弃车，背着沉重的测量工具，徒步走向远离公路60公里的沼泽地带勘察。
这时，大雨变成了鹅毛大雪和冰雹。他们开始轮流背着仪器和工具徒步往工地走。下午3点钟后，雪越下越大，50米以外已看不清人的面孔。大家只好蹲下来，背着风雪啃几口冰冷的大冰饼，喝两口结着冰花的矿泉水。到了晚上8点钟，雪停了，天渐渐黑了，大家开始借着手电的微弱光亮干活。为了节约电池，每干完一个点儿，大家向继续前行时，都要把手电关上，在坑坑洼洼的草地和沼泽泥泞中摸黑前行。
夜深了，大家都累得精疲力竭，在高寒缺氧的情况下，有些人快支持不住了，这时，李金城要大家一定挺住，并作出妥善安排：设导线点距离不要太远，要随时清点人数；扔掉部分食品和水，尽量减轻负担，大家互相搀扶着往前走。因极度缺氧和劳累，有的同志禁不住倒在泥泞的草地上就睡着了。
李金城在这支队伍中年龄最大，又有心动过速和因缺钾导致的周期性麻痹症。经过三天两夜的连续苦战，他已极度劳累，完成任务后，他下肢无力，整个人瘫坐在了地上。他用微弱的声音对队友说：“你们把仪器都放下，由我照看，这样轻松好走路。回去后，明天再叫别人来接我。”队友们死活也不干，对他说：“把你放在这里，不死也会被狼吃掉。咱们是一个整体，要活一起活，要死一起死。”于是大家硬是跌跌撞撞地抬着他向外走出了无人区，与死神擦肩而过。
第六章 世界屋脊上的“精神高原”三 激情，在高原燃烧（1）
吃苦奉献，立功高原
有人说，在无人区能够生存，本身就是奇迹。参加青藏铁路建设的人，无
一不是英雄。
2001年春天，当修筑青藏铁路的喜讯传遍神州大地时，一封封请战书，决心书雪片一样飞到各级组织和领导手中，有的同志还写下血书表达心愿；1。7万人的中铁二十局就有7000多人写了请战书。有的一家人要求同去青藏线，出现了父送子，妻送夫，子承父志，夫妻双双上青藏的感人场面。
中铁十六局职工陈德伍初上高原时流鼻血不止，领导们出于关心让他下山休息。四十多岁的硬汉子急得落泪了，他说：“我就是为修青藏铁路来的，我能顶得住。”边说边用颤抖的手写下一份保证书：如果发生病情，责任自己承担！
2001年6月，中铁二十局青藏指挥部党委书记陈文珍怀着无比激动的心情，第三次踏上了建设青藏线的征途。这位年逾50岁的老人已经两鬓斑白，谈起青藏线建设感慨万千。他说：“1962年11月，作为青藏铁路建设精锐部队，我所在的铁道兵部队开赴青藏铁路建设工地，承担了海晏至克土段的建设任务；1974年3月4日，我们再次唱着‘铁道兵志在四方之歌’，走进了青藏铁路建设工地，在‘世界屋脊’开始了长达10年的艰苦鏖战；现在，我又一次来到了青藏铁路风火山工地。我已经是三次参加青藏铁路建设了，跟青藏线结下了深厚的感情。修通青藏铁路是我毕生的愿望。”
在风火山隧道工地，年轻人都会出现严重的高原反应，而对于年事已高的陈文珍来说要承受更为巨大的痛苦。这位三上高原的“老青藏”，经常吃着大把的抗高原反应药品，坚持到施工现场，用自己积累的高原施工经验指导工作。同志们都劝他到山下休息，他说：“轻伤不下火线是我们‘铁道兵’的优良传统，这个好传统在我的身上不能丢。”
越是艰难越向前，这是中华民族最可宝贵的精神品质。
随着青藏铁路建设的不断推进，以“吃苦奉献、立功高原、遵循科学、争创一流”为主要内涵的“青藏铁路精神”逐渐形成和发扬光大，为参建员工确立起坚强的精神支柱，涌现出许多感人至深、催人奋进的动人事迹。
胡锦涛等中央领导同志多次殷切希望广大建设者要大力发扬敢打硬仗、奋战高原、吃苦奉献的“开路先锋”精神，建设青藏铁路，造福各族人民。在青藏铁路建设中，各单位努力培养和塑造各具特点的团队精神。如铁道第一勘察设计院的“尖兵精神”，中铁一局的“铺架精神”，中铁西北科学研究院的“风火山精神”，中铁十七局的“唐古拉精神”等。
“白天劳累，扯片白云擦把汗——爽；黑夜孤独，摘颗亮星点盏灯——酷”，这是悬挂在青藏铁路工地的一幅对联，它正体现了青藏铁路建设者以苦为乐，甘愿奉献的高原般博大情怀的写照。
这是一组青藏铁路建设者2003年的体检数据，出现血常规改变的占２８。３％。其中，在海拔４８００米至５０００米施工的中铁十七局、十八局的比例分别达到６７。８％和５０。５％；中铁十七局出现心电图改变的占总人数的１６。７％，主要表现为心率不齐、心电轴偏转和ＳＴ段下降，提示心肌缺血等。严酷的高原环境对建设者的健康造成了很大危害。
但这里还有一组数据，2003年青藏铁路建设总指挥部作问卷调查�
