穿越巅峰-第9章
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情急之下，周怀珍脱下手套，用双手刨雪，才将自己解救出来，但两手的手指终身残疾。张发权被誉为“风火山上的铁人”，从1961年起他就从事高原多年冻土的钻探工作，1974年担任钻机组组长，一直带领机组的同志转战风火山、清水河和昆仑山之间，担负着科研钻探工作。有一年冬天大雪过后，钻机组要大搬迁，在严重缺氧，徒步行走都十分困难的情况下，他和机组的同志们还要人抬肩扛，把两吨多重的钻机搬运到另一个山坡上。上坡时，前面的人只有跪着、趴着往前挪，后面的人顶着杠子一寸一寸地往前推；下坡时，由于雪地踩后变得泥泞，经常滑倒，个个变成了泥人。他们硬是打破了高寒地区冬季不能施工的常规，将上千个钻孔和成批的岩芯展现在科研工作者面前。
张子安是第二任观测站长，他有一条铁纪律说：“观测工作必须定点定时，就是天上下刀子，也要坚持观测。”1985年4月，一场暴风雪袭击了风火山，大雪把门严严封住，人出不去。为了保证按时观测，他带领观测人员抱着仪器从窗户里滚了出去，坚持科学观测。
遇到节日，藏族同胞有时会给观测站送些羊肉。虽然山上生活条件艰苦，但他们却舍不得把羊肉吃掉，而是冻起来留着，那时候，打击投机倒把，很多东西不能外运。观测人员
人就动起了脑筋，先是把羊肉放在车厢最下面，上面压上行李及其他东西，然后早早出发，
到都兰县后住下，等到夜里三点又继续赶路，早上5点，检查人员还在睡梦里时，他们的车
就已过了检查站，想着常年不在家中，能让家里的老婆孩子美美地改善一下生活，表达自己的歉疚时，他们心里的高兴劲不亚于搞出了一项科研成果。
在巍巍的风火山上，埋葬着“魂系风火山的好干部”王占吉的忠骨。20多年来，只要
一提起王占吉的名字，西北院的科技工作者就无不感叹：“他是为青藏铁路科研事业累死的
！”王占吉在担任冻土研究室党支部书记期间，每年总是第一批押车上山，最后一个下山。
特别是在大雪纷飞的冬季，为了保证山上同志们的给养，他多次不辞辛劳，往返2000多公里，从兰州运粮、运菜。在担任副院长期间，正值十年动乱，他顶着政治压力，处处关心、爱护科技人员。
1967年，正值红卫兵大串联，风火山上留守着黄小铭等4名观测人员，此时的山上已经
有4个月没有补给了，菜没有，只剩下少量的面，水是融化地面上的积雪得到的，每个人的
身体和心理已经到了极限，随时都有生命危险。在兰州的王占吉知道这件事后，非常焦急，
不顾造反派对自己的威胁诽谤，立即命令兰州派补给车上山，抢救了四条垂危的生命。
在修试验路基时，王占吉带领大家发扬“一不怕苦，二不怕死”的精神，身先士卒，
炸石头、点雷管等危险的工作都是他亲自干。在“文革”期间，他不顾个人安危，抢救和保
护了风火山建站7年来完整的第一批资料数据，对风火山观测站的恢复、建设和发展起到了重要作用。
1980年，王占吉因患胰腺癌逝世。他在临终前，对前来看望的院领导说：“我活着没能
看到青藏铁路修通，这是我一生最大的遗憾。我死后，请将我的骨灰埋在风火山上，我要看
着列车从我脚下通过。”1980年11月，年仅51岁的王占吉带着他的终生遗憾过早地走了……
按照他的遗愿，他的一半骨灰被安放在他曾长期奋战的青藏高原风火山巅，日夜陪伴着在冰
天雪地里坚持冻土观测工作的同志们，另一半骨灰安葬在兰州。
王占吉等老一辈科研工作者创造的“风火山精神”，激励了一代代风火山观测工作者。当有人认为青藏铁路建设遥遥无期而对观测工作产生动摇时，带班的同志总会指着风火山顶王老的墓地说，“我们不坚持下去，谁来告慰老一辈科研工作者？”王占吉的英雄事迹是风火山观测站的一盏明灯，激励着观测站科研人员前赴后继。
2001年，青藏铁路即将开工的消息传来，王占吉的儿子王耀欣在兰州买了一束鲜花，带着全家人的哀思，专程来到风火山他父亲的坟墓前敬献鲜花，告慰在风火山企盼了20年的父亲，沉痛而又欣慰地说：“爸呀，您一生盼望的青藏铁路马上就要开工了，您的愿望快要实现了！”青藏铁路开工后，他作为一名工程师继承父亲的遗愿，主动要求到青藏铁路建设工地参加战斗。
2002年8月8日，正值青藏铁路建设第二年、世界最高冻土隧道风火山隧道即将贯通之际，王占吉之子王耀欣根据母亲的提议，为告慰父亲在天之灵，将王占吉在兰州的另一部分骨灰带到风火山合葬在一起。这一天，中国铁路工程总公司青藏铁路指挥部、中铁西北科学研究院、中铁西北科学研究院格尔木分院、中铁二十局青藏铁路建设指挥部等单位为王占吉举行了隆重的立碑揭墓仪式，缅怀这位为青藏铁路科研事业呕心沥血、埋骨风火山的英雄。我怀着十分崇敬的心情赶来参加了这一仪式。
孙建民说：“1978年，我23岁的时候，师傅周怀珍把我带到了风火山这个观测站上。这里的生活太单调，太苦。我和师傅守着铁路观测站，除了记录数据，就是师徒说话，最后要说的话都全部说尽了，都无话可说了。我们也是人，也有懦弱的时候。1986年的一天，我实在受不了，当了逃兵，逃跑了3个月，又被师傅找了回来。师傅说：‘我关心你不够，请你原谅，但你要当逃兵，我要批评，我们是为了青藏铁路在这里受苦，我们是为了科学事业在这里受累，这是枯燥的工作，又是崇高的事业，你要是不干了，后悔的是你自己。’认真思考师傅的话后，想着老前辈王占吉，我毅然留了下来，一直坚持到现在。”
20多年，他在风火山没洗过澡，要擦身，就分段擦，穿着毛裤先擦上身，穿着棉衣再擦下身，否则，冻病了，抢救都找不到人。由于长年不在家，他的婚姻多次受挫，两次离婚。甚至有人说他这样长年呆在风火山上，简直就是“精神病”。孙建民说：“那些认为我们是精神病的人，并不能认识人生的价值。虽然我不是党员，但我知道怎样做，才对得起国家。我们这样艰苦地搞科研，就是要建好青藏铁路！”
在采访中，我的内心受到了强烈的震撼，一个人可以艰苦一时，但几十年以苦为乐却很不易；一个人可以孤独一时，但终生守望孤独，那需要具备怎样的精神境界！“路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。”四十多年来，风火山观测人员正是靠着这种锲而不舍的精神，在破解冻土的漫漫长路上“求索”。他们在过去岁月中艰难前行的痛苦，绝非我们的想像力所能企及的，但我们可以感受到他们攻克冻土难关的那分自信与执着，可以看到他们“上下求索”取得的累累硕果。
2001年，青藏铁路即将开工的消息传出。中央电视台著名主持人倪萍要在风火山采访孙建民的师傅周怀珍，78岁的老人面对镜头，激动得泣不成声：“青藏铁路……终于……上马了。老人讲不下去，让孙建民讲，孙建民也激动得讲不下去……两代人的青藏情结，几十年的期盼守望，岂能用三言两语表达！
40多年来，风火山观测站开展了气象观测、太阳辐射比观测、地中热流观测、不同地表热对比观测、冻土力学观测、深孔地温观测、23个试验路基观测等工作。每一项观测内容，每一个基础数据，都直接关连着青藏高原生态环境的稳定，关连着青藏铁路的成败。西北院科技人员共测取了1200多万个涵盖高原冻土地区各种气象条件和地温变化的数据，积累了极为宝贵的第一手资料，为突破高原冻土筑路技术难关奠定了坚实的科技基础。他们用心血凝结成的29项重大科技成果处于世界领先地位，一些科研人员也成长为冻土方面的著名专家。
丁靖康研究员是中国最早从事青藏铁路高原冻土研究的工作者之一，他将毕生的精力全部倾注在了高原冻土研究上。1987年，他开始致力于运用热桩技术解决“冻胀”和“融沉”重大技术研究。在研制热桩的制作工艺时，为了求出计算公式和计算方法，他在零下30多度的低温试验室一呆就是几个小时。经过多年的艰难探索，终于突破了热桩技术难关，研制出了国内第一批用于土木工程的热桩，并成功地应用于青藏公路的冻土病害防治之中，探求到了解决青藏铁路高原冻土地区“冻胀”和“融沉”的新技术，填补了国内技术空白。
冻土专家刘铁良，根据对风火山483米试验路基的长期观测和研究，摸索、总结出了一套在高原冻土地区通过铺设草皮、植被来保护铁路路基的办法，其所运用的数据和计算方法，能准确算出青藏高原冻土地区路堑边坡保温层的最佳厚度，较好地解决了青藏铁路路基保护问题。他的这一理论成果被国内高原冻土学术界称为“铁良公式”。
陈卓怀、励国良是我国培养的第一代冻土桥涵专家，从上世纪60年代起他俩就一直从事高原冻土桥涵研究。为了研究多年冻土区桥梁桩基的技术问题，解决设计中的计算和参数选择难题，他们在清水河、五道梁和昆仑山地区开展了冻土桩基试验。研究高原冻土桥涵技术，既没有先例，也缺乏资料。为了研究桩基荷载的科学计算方法和参数，他们大胆创新，采用了钻孔灌注桩、钻孔插入桩、钻孔打入桩三种方法，对桩基的竖向承载力和水平推力进行试验研究。每做一次桩基试验，必须25天昼夜不停。经过反复试验和探索，终于总结出了冻土桩基承载力的计算方法和三种柱基适用范围，经青藏公路桥涵工程的实践检验证明，冻土桥涵技术是成功的。
中国地理学会冰川冻土分会会员、副研究员马宗龙，把全部生命献给了多年冻土地区房屋建筑工程的研究，通过对大量房屋破坏类型、原因的基础数据的积累，创造性地设计出了四种不同结构房屋，成功地解决了高原冻土房屋建筑的工程技术难题，并被广泛地应用到青藏公路的道班、兵站、可可西里保护区的高原房屋建筑工程中。由于长期坚持在风火山搞科研，身体的透支和体能的超耗使他年仅58岁就过早地离开了他所钟爱的科研事业。
像马宗龙那样英年早逝的科技专家还有冯连昌、赵西生、林陇安、娄安金、贾国朝等，他们的名字被水远镌刻在风火山上，与青藏高原一同永存！
如今，风火山上已修筑厚层地下冰地段试验路基523米，包括路堑、半路堑、零断面、低路堤、高路堤和涵洞；建立气象观测达12个项目，地温观测建立80余孔，其中，在1960年钻成的35米深的冻土地温观测孔，已由人工观测变成自动观测系统；建立工程变形观测点10多个；建立公路黑色路面温度观测、桥涵变形、下沉地温观测和桩基试验观测10多个。这里被誉为“中国高原冻土筑路科学研究城”。先后有美国、加拿大、俄罗斯等国家近六十多名冻土知名科学家、专家来到风火山参观和进行学术交流。
风火山，一座历史上的丰碑，它不仅托起了260万西藏人民的千年梦想，而且将永远铭刻着西北研究院三代科技工作者的巨大贡献！
第三章 青藏铁路——冻土铁路工程的博物馆三 冻土工程的博物馆
在青藏高原多年冻土区上修建铁路，面临的首要问题就是确定高、低温多年冻土的界限。青藏公路建设的多年实践经验表明；如果某地区年平均地温高于…1。5℃；那么仅采用加高路基的方法是不能保护其稳定的；必须采取综合治理的方法来解决问题。
其次是青藏铁路沿线地下冰的空间分布问题。由于冻胀和融沉的交替作用；导致房屋地基不均匀下沉；墙体出现巨大的裂缝。房屋是采暖建筑物；冻土对它的破坏作用远远超过公路等冷结构物。在青藏高原的多年冻土区；修建房屋如不采取适当措施；一般两年后就会产生冻土破坏现象。修建于上世纪50年代的青藏公路；经常发生冻土破坏现象。在铺砌了黑色路面之后；由于吸热量增多；导致路基地下冰融化；加剧了路面的破损。
地下冰是产生冻融灾害或者不良冻土现象的根本因素；因而也是影响铁路路基稳定性的最大因素之一。地下冰集中地分布在多年冻土上限附近；修筑路基后极有可能引起多年冻土上限下降；其结果就会造成地下冰融化；导致路基下沉塌陷。特别是在高含冰量、高温多年冻土的斜坡地带；十分微弱的工程热扰动也可能引起冻土区斜坡稳定性的变化；从而导致铁路运营出现问题。
上世纪六十年代以来，冻土科研人员对青藏公路沿线的多年冻土进行了多学科、综合性的科学考察，成为中国系统研究多年冻土、认识多年冻土的一个开端。
1989年，中科院寒旱所成立了冻土工程国家重点实验室，开展了大量的冻土力学、冻土物理学、冻土工程方面的基础研究，为青藏铁路建设提供了大量的试验设计参数。
2000年；青藏铁路的勘察工作就已全面展开。铁道第一勘察设计院派出精兵强将，通过大量的勘探和测试，进一步查清了多年冻土的分布，进行了地温工作分区、以含冰量为主要特征的冻土工程分类、冻土不良地质调绘，为铁路的选线提供依据。2001年1月，铁道第一勘察设计院组织了冻土科研工作队，一行20人对青藏铁路550公里的多年冻土区进行了点、线、面相结合的地质调查。这次新发现冻土不良地质现象39处。因此，他们对原来的线路方案进行修改绕避。
与此同时，为了检验多年冻土地段工程设计理论、工程措施的适应性和可靠性，更好地指导全线工程的设计、施工，2001年在铁道部的主持下，中国科学院、铁道部科学院、中铁西北科学院和有关高校200多名科技术人员，在昆仑山、风火山隧道和清水河、北麓河、沱沱河5个冻土工程试验段开展了39个课题的施工先期试验，内容涉及新技术、新工艺、新材料等各个方面；对路基、桥涵、隧道3大项和9大类工程试验研究课题有了初步结论，验证了部分设计和工程措施的有效性，并广泛地加以应用。
几十年的不懈努力，奠定了坚实的冻土学理论基础。中国冻土科学开创性的研究成果，已经跻身世界先进行列。中国科学院寒旱所研究员吴紫旺认为，几十年来，他们对青藏铁路沿线冻土研究最大的成绩之一是，基本摸清全线多年冻土分布与特征及其工程地质性质，正确提出划分沿青藏铁路的不同冻土地温区。
多年冻土年平均地温是多年冻土热稳定性的重要标志，以多年冻土年平均地温为基础，将青藏铁路多年冻土区划分为四个地温分区：高温极不稳定冻土区（0℃≥TCP≥－0。5℃）；高温不稳定冻土区（－0。5℃≥TCP≥－1℃）；低温基本稳定冻土区（－1℃≥TCP≥－2℃）；低温稳定冻土区（TCP≤－2℃）。根据冻土含冰量以及工程性质不同，把多年冻土分为低含冰量冻土（少�
