资本的冒险-第12章
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。《太阳报》建议人们在城堡花园的阳台上观看比赛，这座古老的要塞当时仍然在巴特利公园附近的海边，有一条堤坝可以通达。而《论坛报》报道说：“整个城市的码头上都挤满了观众。”《论坛报》还明显带着一种不满的语气指出，附带的赌注总共为10万美元，尽管人们不禁要怀疑怎么会有这么大的数目，好像这笔钱是凭空而来的一样。
第四部分：“该死的公众”追求最快（2）
《纽约先驱报》一手挑起这场比赛，当然要利用这一机会大肆报道。《纽约先驱报》的报道说：“快到11点钟的时候，‘范德比尔特’号出现在巴特里附近，‘俄勒冈’号也离开泊位，沿着左旋一侧绕了一圈。到10点56分的时候，一切准备就绪，出发的信号一经发出，两艘船犹如离弦之箭，猛冲了出去。比赛的双方都做了充分的准备，在前33英里，两艘船一直并驾齐驱，没有一艘能够领先1英尺的距离。”
按照两艘船当时的速度—每小时约25英里，应该是一种非常惊人的速度—只有那些购票乘坐其他汽船的乘客才能很清楚地看到比赛的进程，这些汽船一直紧随在这两艘赛船的后面。当天，纽约港采取很多措施来疏导观众。当时上湾比现在要繁忙得多，轮船和小船在其中来回穿梭，而今天很多日常交通主要由桥梁和隧道承担。《太阳报》非常生动地描述说：“整个海湾和港口一派繁荣景象，汽船、游艇、小船来来往往，有些快速地在城市和附近的海岸之间航行，有些威风凛凛地驶向纳罗斯海峡（纽约东南的一个海峡），而那些小船在河面上到处行驶。”
与船东们一样，“俄勒冈”号和“范德比尔特”号也在进行较量，前者在行驶的方向上稍微占据优势，而后者的发动机动力要大一些。两艘船一直难分伯仲，最后在快接近新心的时候，“范德比尔特”号开始具有微弱的优势。作为回应，劳开足马力把明轮的转速从每分钟19。5圈增加到22圈，在转向处已经领先半个船身。
在任何有往返行程的比赛中转向都至关重要。哈得孙河上的汽船虽然快速、船体细长优美—有时候船身的长度是船梁的10倍，但是不利于转向。这不仅是由于船身与船梁的长度过于悬殊，而且两个明轮不能按照不同的速度运行，同时明轮本身非常脆弱。
在如何最好地控制转向的问题上，有两种观点。一种是在不减速的情况下大弧度转向，多开出一两英里的航程绕整个半圈。另一种是减速后急转向，用节省的距离来弥补减速的损失。
“俄勒冈”号处于近海岸一侧，“范德比尔特”号位于转向的内侧，所以劳选择了大弧度转向。显然，劳自认为领先的距离完全可以越过范德比尔特，但是，范德比尔特犯了规，两艘船有些碰撞，“俄勒冈”号的舵手室受到轻微的损坏。接下来便是混乱一片，不知是船底层从桥上接受信号的工程师出了差错，还是范德比尔特可能在兴奋之中发出了错误的指令，“范德比尔特”号不是降低马力减速行驶，而是发动机完全停了下来。当两艘船完成转向，开始返回的时候，“俄勒冈”号领先了两个船身。范德比尔特只能大发雷霆—不是对自己，就是对那位倒霉的工程师—空中充满了他的咒骂声。
两艘船在哈得孙河顺流飞驰直下，巨大的明轮以每分钟22圈的速度飞速旋转。此时，太阳也冲破云端直射下来，岸上观众的欢呼声在河流上空回荡。
尽管用尽全力，范德比尔特也无法弥补失去的时间。但是，劳同样也犯了一个致命的错误，他错误地计算了所需要的燃料数量，他当然不愿意携带超量的燃料。在哈莱姆附近，距离终点还有数英里的航程的时候，燃料已经用尽。蒸汽的压力开始下降，范德比尔特开始追赶上来。
劳花费了3万美元来装备‘俄勒冈’号—这在19世纪中期是一笔不小的财富—船上的装备可以说是豪华无比。但是，此时他毫不犹豫地把这些豪华品送进了炉膛。“铺位、长靠椅、扶手椅、门以及其他任何可以燃烧的物品，”凡是能够被搬动的东西都被扔进锅炉燃烧以保持蒸汽的压力。范德比尔特最后的机会也在火焰中丧失了。
纽约市好像有一半的居民都前来观看最后阶段的比赛。《太阳报》这样记录道：“下午2点钟的时候，‘俄勒冈’号和‘范德比尔特’号驶入了人们的视野。像念头或闪电一样迅速，聚集在哈蒙德街头的观众异口同声地发出欢呼，与远处其他地方观众的欢呼声汇合在一起，巨大的声音在6英里长河边的码头上空回荡，一直传到怀特霍尔。”（哈蒙德街也就是现在的西十一街）
“俄勒冈”号首先抵达终点，比怒气万丈、气急败坏的范德比尔特快了四分之一英里，也耗尽了船上的一切装备。
范德比尔特如果算不上是有风度的失败者的话，也很令人尊敬。他很快支付了赌金，此后经常和劳在生意场上和比赛中相遇。在19世纪50年代，他们在远洋航运的巴拿马航线上一起竞争，直到最后劳和他的同伴们每月向范德比尔特支付5。6万美元让他退出这一航线。范德比尔特开始经营大西洋航线的航运，很快创下了横跨大西洋航行最快速度的纪录。
这两位航运业的巨头在不用轮船进行竞争的时候，还以其他形式继续比赛，在上曼哈顿的马路上，两人在下午通常以非正式的慢跑比赛的形式来满足他们都想最先通过终点的欲望。不过，让范德比尔特感到气愤的是，劳是为数不多的几位能够一直战胜自己的人之一。
到19世纪60年代，铁路—一种不太容易引起速度竞争的运输方式—成为最前沿的交通技术（更不用说盈利能力），两人都放弃汽船航运，涉足这一领域。直到20世纪随着汽车和飞机的出现，商业领域中的这种速度比赛又重新开始了。
第四部分：“该死的公众”大西洋上的争夺赛（1）
20世纪50年代，当我还是小孩子的时候，一年中最让我神往的一天通常是在新年后的一两个星期。那时，祖父母们要启程开始每年一度的到气候温和的地方去旅行。这一天我和弟弟不用去上学，全家人租车去码头。当时的码头聚集在曼哈顿西区，绵延数英里。在码头，我们可以登上开往地中海、南非、香港或者其他一些遥远地方的客轮，在我幼小的心灵中，这些都非常奇特。
一旦登上甲板，我们就在船舱里举行一个很小的告别聚会。随后，祖父带领我们参观轮船，我站在甲板上向下面码头上的人频频挥手，好像我也要出门远行一般。最后，扩音器里不可避免地传来了启航的通知，要求送行的人下船上岸。我很顺从地服从命令，下船来到码头，着迷地看着拖船把巨大的客轮拖出船坞，进入哈得孙河，开始向遥远的地方驶去。
令我伤心的是，我永远都不能乘坐客轮从纽约港出发到大西洋彼岸旅行。当我长大的时候，这一切都已成为历史（只有几艘游船在风和日丽的时候还在港湾巡游）。1958年波音707飞机开始飞行，客轮无法与之竞争。这种在历史上最富有传奇色彩、最浪漫的行业之一在不到10年的时间中就这样销声匿迹了。
让人感到奇怪的是，客轮航运在美国有一个非常明确的开端。直到1818年，搭载旅客还只是货物运输的一种补充，轮船一般都在装满货物后就启航。然而，就在这一年，一位名为艾萨克·莱特的纽约商人和他的几位合伙人决定改变这一状况。从事横跨大西洋的贸易需要频繁地来回横渡，艾萨克·莱特非常痛恨必须等待很长时间才有轮船横渡到彼岸。于是，他出资2。5万美元—其他四位合伙人也投入相同的资金—一起开辟了“黑球航线”。根据早期的一则广告可知，一支船队在这条航线上运营，“在纽约和利物浦之间，每月都有轮船定期从两地启航横越大西洋”。第一艘轮船“詹姆士·门罗”号，按照时间表在1818年1月准时离开纽约。
同样让人惊奇的是，尽管客轮航运业最初从美国诞生，正如我们在下面看到的一样，也最早在美国终结，但是在整个工业时代里，这或许是美国惟一没有获得支配地位，或者根本就没有什么地位的行业。只有19世纪50年代是一个短暂的例外，而制造这一例外的人现在差不多已经被人忘却，此人是爱德华·奈特·科林斯。他虽然在这一领域中一败涂地，个人也为此付出了惊人的代价，但也对这个行业产生了深远的影响。
虽然最早的定期班轮采用帆船，但汽船很快取而代之。不过，采用汽船从事客运业务很少，能够真正盈利，如果有的话。它的存在很大程度上是依靠政府的慷慨资助。例如，英国的定班客轮名字前通常冠以RMS三个字母，代表Royal Mail Ship（皇家邮船，表示在邮政合同中政府提供大量津贴）。
1840年加拿大人塞缪尔·肯纳德说服英国政府，使它们相信非常有必要在北大西洋开通定期班轮。议会同意他的请求，每年向他提供6万英镑的津贴（在19世纪40年代这是一个不小的数目），条件是在需要的时候要保证船队能用于运送军队。肯纳德很快控制了北大西洋的客轮航运业务，但是他的指导思想是把旅客安全可靠地送达大洋的彼岸，而不考虑旅途中是否舒适、快捷。
查尔斯·狄更斯是他早期最著名的乘客之一，在旅途中没有感受到任何的乐趣。狄更斯在1842年第一次到美国旅行，就是乘坐肯纳德的“大不列颠”号客轮。但是后来他对特等客舱的描述是“完全不能通行、绝对不可救药和极其荒谬的包厢”。对于自己的铺位，狄更斯认为“是除了棺材之外，最小的可供睡觉的地方”。
在肯纳德的客轮上简单的铺位和简朴的饮食中科林斯认为他发现了机会。科林斯于1802年出生在马萨诸塞州特鲁若的科德角上的一个航海世家（他的父亲和叔叔都是船长）。他很年轻的时候就来到纽约，当时纽约正处于飞速发展时期，不久便成为世界上最大、最繁忙的港口之一。他在南大街的一家代办行工作，这里是当时港口区的中心地带。在那里他很快就全面掌握了航运业务。
当父亲从船长的位置上退休以后，他们就开始经营在纽约、新奥尔良和韦拉克鲁斯之间的定期航运业务。在父亲去世后，科林斯开始从事北大西洋航线的帆船航运业务。
当国会议员们开始呼吁用美国的轮船把邮件运往欧洲，海军希望在需要时客轮能够帮助运送军队的时候，科林斯和联邦政府达成一宗交易。他建造五艘汽船，每年在纽约和利物浦之间往返20趟，作为交换，政府每年向他提供38。5万美元的津贴。
第四部分：“该死的公众”大西洋上的争夺赛（2）
科林斯的第一艘汽船是“大西洋”号，虽然外观并不漂亮—早期的汽船外观大多都不漂亮，但是它具有肯纳德的客轮所无法比拟的优点。它的船舱用蒸汽加热，冰库中可以携带40吨的冰块，配备有真正的浴室，甚至还有一个理发店。大厅和餐厅装饰豪华，完全按照当时最流行的维多利亚式的风格装修。同时，它的发动机动力比肯纳德的任何客轮要大得多，在它的处女航中，从利物浦返航时便创下了横越大西洋的最快纪录，即10天16个小时。
肯纳德和科林斯很快就展开了竞争，一开始科林斯好像还占上风。公众（在报纸的煽动下）对两个国家之间展开的速度竞赛的提议非常感兴趣，科林斯天生的喜欢炫耀就满足了他们的愿望。尽管他的轮船设计时速为11。75节，但是在1852年，“北极”号从纽约到利物浦的航行只用了9天17小时12分钟，平均时速13。25节。肯纳德不仅达不到这种速度，也不愿尝试，因为他最关心的是安全。
英国公众气愤万分，《笨拙周刊》曾登载过一首以“扬基歌”（美国独立战争时的一首爱国歌曲）为名的讽刺诗：
科林斯航线一艘船
美国佬痴心狂想
飞快驰骋碧海一线
横越宽阔大西洋
英国班轮决不示慢
优势未显待发现
不列颠为何不把威风展
肯纳德班轮要完蛋
根据《纽约先驱报》的报道，在1852年的前11个月中，科林斯的轮船一共运送了4 306名旅客横渡大西洋，而肯纳德只有2 916名。但是，这里存在一个巨大的问题：科林斯的每一次航行都要赔钱。船上的发动机在当时虽然非常先进，但其发展仍处于初期阶段，一旦开足马力到达极限，就会频繁出毛病，而维修十分昂贵。船上的豪华设施挤占了装载货物和旅客的空间。1851年，即使把政府的津贴计算在内，每一次航行平均也要损失约1。7万美元。
科林斯又一次来到国会，请求增加津贴，国会最后把津贴增加到每次航行约1。1万美元。1854年，幸运之神突然降临在科林斯的头上，英国政府向俄罗斯宣战后，命令肯纳德的轮船运送军队去克里米亚。大西洋上只剩下科林斯的船队。
但是，悲剧也突然袭来。1854年9月27日，“北极”号客轮在高速穿越浓雾之时（无论相信与否，当时人们认为船速越高，就能越快地穿越雾区），撞上了法国的一艘船“灶神星”号。由于“灶神星”号的船身为铁制，最后勉强安全地航行到加拿大纽芬兰的圣约翰港。而“北极”号船身为木制，在距离海岸还有20英里的地方沉没海底。船上391名旅客和船务人员中只有45人获救。爱德华·科林斯的妻子和两个孩子也在事故中丧生。
公众过去一直想着快速和舒适，而现在终于发现安全的重要性。肯纳德发现在1840~1854年间，他横渡大西洋7 000次，运送旅客共10万名，其间“没有丢掉一名旅客，没有损坏过价值哪怕是1英镑的行李”。
在“北极”号灾难后不到两年的时间内，科林斯的另一艘轮船“大西洋”号，也在大西洋中消失，一直杳无音信。当科林斯又返回大西洋航运的时候，旅客数量大幅下降。不久，他又建造了一艘更大、更快、更豪华的新汽船“亚得里亚海”号。但是，这艘船运营起来成本太高。随着政治上遭到反对，政府津贴被缩减一半，对于科林斯来说，大势已去。
他于1858年2月暂停大西洋上的航运，剩下的3艘船包括新造不久的“亚得里亚海”号被公开拍卖，只卖了5万美元。
科林斯和美国都抛弃了北大西洋，在接下来的几十年中，英国一直占领着大西洋上的航运。科林斯在1878年去世时非常落魄。但是，他的理念—客轮应该快捷、舒适和不断革新—则保留了下来。肯纳德在克里米亚战争结束后建造的第一艘轮船是“波斯”号。这是当时建造的最大的轮船，设计时就已经非常清楚地表明要创造英国轮船的最快纪录，结果也是如此。
此后，航海速度的纪录每隔几年就被打破一次，不断地有新造的轮船创造新的纪录，每次都要把横跨大西洋的时间缩短几个小时。但是，从1852年科林斯的“北极”号创造纪录后一直没有美国船只问鼎新的纪录，直到100年后，也就是1952年，“美国”号轮船才打破肯纳德的“玛利女王”号创造的纪录。
1969年11月5日，当“美国”号轮船宣布停止运营的时候，它还保持着最快航行的纪录。面对日益增长的亏损，“美�
