资本的冒险-第14章
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“该死的公众！我为股东工作！公众需要这趟列车为什么不支持我？”
这些不同的版本没有一个是完全可信的。斯通的说法无疑具有一种出于嫉妒而故意要贬低德雷瑟的嫌疑。因为这则当年最具有轰动效应的新闻就是从他的手中溜走的。德雷瑟要保证故事能够畅销，而巴顿肯定要保护范德比尔特，让他在最有利的环境中讲出这句话。（不过可以肯定地说，所有这些不同的说法都要难住那些“该死的历史学家”。）
尽管在德雷瑟和巴顿的说法中，一个是要求范德比尔特继续运营这趟列车，另一个是要取消它，但它们具有很多共同之处，基本上反映了事情的真相。两个故事也相互印证。不过，巴顿的故事的说服力可能更强。范德比尔特根本没有他的家族中其他成员那样的坏脾气，一点也不傲慢、愚蠢。若不是受人挑衅，肯定说不出这样的粗话。这个故事让我们想起了他父亲（科尼利厄斯·范德比尔特船长）对待生意的态度。威廉对父亲尊敬有加，愿意忠实地遵循父亲的生意经。
20年前，范德比尔特船长在纽约州议会出席听证会上的一段证词可以印证德雷瑟故事中他的生意经：“我一直都在尽己所能地为公众服务，为什么呢？因为，与其他人一样，这是利益驱使我这样做，尽可能地减少给他们带来的不便。我认为在这个世界上，没有谁能够像我这样为公众服务了。”
议会在询问船长经营铁路的机制时，他的回答印证了巴顿故事中的说法：“我经营铁路的原则是……像关心自己家中的事情一样，我非常小心地经营这些铁路……非常关心它们带来的利润；你们清楚这是我的目标，我要为股东带来收益。”船长还指出，他虽然是三条铁路的总经理，却不取分文工资。换句话说，对他的补助完全来自股票分红。船长和儿子都认为自己是股东的受托者，19世纪很少有铁路经理能够像他们这样诚实地持有这种宝贵的经营理念。
两个故事都记录了范德比尔特讲这句话的情形，尽管这话不太入耳，不过很务实，深刻地反映出他从父亲那里学到的生意经。他们两人都认为在商业领域成功的关键是通过服务公众来获取利润，并且知道只追求为公众服务而不追求利润的公司不可能维持长久。
在历史上，也和在生活中一样，通常是“先付钱，然后才买商品”，这里讲的故事的确反映了这一点。实际上，无论按照哪一种说法，威廉·亨利·范德比尔特在这一美国商业史上最著名的采访中所讲的这一句话，都是重复最初由经济学大师亚当·斯密提出的经济原理，只不过是措辞非常难听罢了。
第四部分：“该死的公众”坚持便是成功（1）
与实际情况不同，在人们的印象中发明通常是一位天才在有了奇特的想法后，独自一人关在斗室里，苦思冥想，昼夜工作。直到突然有一天欢呼一声“我发现了”，一项发明就此诞生，事业将随之改变。有些时候可能的确是这样。人们都认为托马斯·爱迪生一生中就这样欢呼过1 000多次，但我一直对此表示怀疑。
到了现代，大多数的发明倒要经历很长的时间，有时候甚至需要几代人的努力，只有那位能够解决最后一个关键问题的人才被冠以“发明家”的头衔。19、20世纪之交，数十人都致力于研究重于空气的飞行，只有莱特兄弟（两人的思维十分相似，几乎可以看成是一位天才）解决了最后一个关键问题—转向问题。他们的过人之处是意识到飞机的转向应该是三维，而不是海上或陆上行驶的二维转向。他们设计出一种方式，使飞机能够在保持平稳和机翼扭曲的情况下完成三维转向。然而，这已经相当伟大了。奥威勒·莱特成为第一位“摆脱地球那可怕枷锁的人”，他的兄弟威尔伯一直看着他成功地完成人类的第一次重于空气的飞行。的确是他们发明了飞机，这是人类第一架可实际飞行的飞机。
然而，很多重要的发明根本就没有发明者。比如，众所周知，早在16世纪就有人在马车上安装扶手，使役畜（或通常是人）能拉动更重的货物。没有人知道谁最先提出用蒸汽机取代骡马拉动马车，只是在1797年，理查德·特莱威狄（英国铁路工程师和发明家）研制成一台蒸汽机车达到了能够推动机车的动力。但是，特莱威狄的机车需要使用齿状的轨道，就像今天陡峭的山坡上使用的齿状铁轨一样。然后，在1813年威廉·赫德利发明了第一台粘着发动机“噗噗吹比利”，依靠摩擦提供牵引力。最后，在1828年，乔治·斯蒂芬森发明了“火箭”机车—由于使用了多管式锅炉，比以前的机车动力更强大—在设计利物浦到曼彻斯特的铁路时，解决了无数现实的工程问题。这条铁路也是在商业运营中获得成功的第一条铁路。
在当代，全国半数以上的办公桌上都配备有电脑。殊不知在此之前，计算机也有无数的发明者，从19世纪早期的查尔斯·巴比奇到20世纪七八十年代的史蒂夫·乔布斯和沃兹尼亚克等数不胜数。
同样，汽车也是很多人共同努力的结果，从13世纪罗杰·培根最先提出自我推动式的交通工具的设想开始，到尼古拉斯在1876年发明第一台实用的四冲程发动机，再到1893年发明内燃机汽化器的威廉·迈巴赫，最后才有亨利·福特在1914年引入生产流水线。
但是，与其他由多位天才共同所有的发明不同，汽车虽然由多人发明，但是汽车作为整体的专利只属于一人。此人是乔治·B·塞尔登，实际上他一辆汽车也没有制造过。如果他能够坚持自己持有这项专利，可能早就进入福布斯400富豪榜了。考虑到他在汽车发展中只作出了一点实际的、微小的贡献，他能够获取专利并从中坐收渔利已经相当了不起了。那时美国的专利法还很不完善。
塞尔登居住在纽约州西部的罗彻斯特，是位业余的发明家，主要职业是专利代理商，熟知当时美国专利法的每一个细节，是最早的法律专家之一。
1872年，波士顿的工程师乔治·B·布雷顿取得两冲程内燃机的专利权。这台机器在费城建城百年纪念商品展中展出。塞尔登见到后大受鼓舞，就在这台机器附近，他设计出了自己的三缸内燃机模型，但他从未用此模型造过一辆汽车。1879年，他申请“改良的道路引擎”专利（汽车一词直到1883年才开始出现），该引擎依靠燃烧压缩液化氢提供动力。
如果一切顺利，塞尔登在1881年就可以获得专利，到1898年时专利权满期。但是，塞尔登清楚当时的汽车技术根本不实用（因此也不会带来盈利）。于是，塞尔登就想办法延迟专利发布的时间。由于对专利法了如指掌，熟悉专利申办中的漏洞（也就是办理程序中的缺陷），塞尔登提出一系列的补充申请，这样一方面可以推迟专利的发布时间，另一方面又可以维持对这一专利的优先权。最后，在他第一次提出专利申请的15年后，也就是在1895年，也正好是专利局开始规范专利补充申请的滥用问题时，塞尔登获得了美国第549 160号专利。对于联邦政府而言，乔治·B·塞尔登发明了汽车。此时获得专利权，对于塞尔登来说，是恰到好处，因为迈巴赫两年前发明的内燃机汽化器使汽车技术变得相当实用。这就意味着，在即将诞生的汽车工业中，他可以大获其利。
第四部分：“该死的公众”坚持便是成功（2）
1899年，塞尔登开始坐收渔利。他把专利权以1 000美元的价格出售给以威廉·C·惠特尼、托马斯·富琼·赖安为首组成的华尔街发明家辛迪加。辛迪加向制造商们收取专利权使用费，其中塞尔登提成20％。第二年，该辛迪加以电车公司的名义向当时最大的汽车制造商温顿汽车公司提出上诉，控告他们侵犯塞尔登的专利权。亚历山大·温顿一开始还应诉，但很快意识到法院可能会维护专利，便准备赔偿。（他的预计非常正确，1903年3月20日法院果然判决专利权受到侵犯。）
亚历山大·温顿和其他制造商原来认为塞尔登的专利权对他们的生存是一种致命的威胁，后来逐渐认识到这是汽车业内限制竞争的一种工具。当时，汽车行业的竞争异常激烈，每一年都有几十家企业进入（大致也有相同数量的企业由于破产而被迫退出）。很快，32家汽车制造商组成特许汽车制造商协会（ALAM），同意每销售一辆汽车按零售价缴纳1。25％的专利权使用费。其中，20％归塞尔登所有，40％由电车公司提取，剩下的40％由协会用于处理非成员制造商侵权行为的费用。这些非协会成员必须首先申请成为会员后才被允许进入汽车行业。换个角度说，特许汽车制造商协会是一个卡特尔。
但是，这一新成立的卡特尔很快就犯了一个严重的错误。1893年一家新成立的汽车公司希望加入协会。但是，与所有的卡特尔一样，该协会企图控制成员的数目，拒绝了福特汽车公司的申请，理由是该公司在汽车制造领域中还没有显示出竞争力。亨利·福特的反应自然是不理睬塞尔登的专利权，直接进行生产。当时，大多数汽车公司都是如此。
当协会威胁要把福特逐出汽车制造业之时，福特回答说：“让他们试试吧！”几个星期后，协会起诉了福特汽车公司，但是整个案子直到1909年5月28日，在T型汽车推出一年之后，才开始审理。
在法庭上回答律师的盘问时，福特的回答很直率：“我没有任何新的发明，”他承认道，“我只是把其他人的发现组合起来，拼装成一辆汽车，但这些发现是几个世纪以来的成果……我若是在50年或10年甚至是5年以前这样做，肯定会失败。所以，我的汽车是全新的。当所有的要素都齐备时，进步才会发生，而且是不可避免的。一定要说人类的每一步巨大的发展都是由很少几个人完成，这完全是废话。”
完全是出于巧合，在案件审理正在进行的时候，第一届横越美国的汽车拉力赛正好在法庭外举行启程仪式。比赛从纽约的曼哈顿开始到西雅图，参赛的五辆汽车中，有两辆是福特的T型汽车。福特的一位律师弗雷德里克·库代尔在盘问一位证人时，从窗户里看到这一场景。当时，威廉·霍华德·塔夫脱总统在白宫按下镀金的电报机按钮，纽约市长接到电报信号后，扣响发令枪，五辆汽车飞驰而去。库代尔转向法官说道：“法官大人，有一件事情我一直困惑不解，我一直没有见过一辆塞尔登牌汽车，但我见到了福特牌汽车，一辆、两辆，就是见不到塞尔登牌汽车。”
福特对官司的最后结果显然是胸有成竹，在审理期间就离开了纽约赶往西雅图观看比赛的结局。比赛的结果让他兴奋不已，一辆福特车获得了冠军。尽管在比赛中大获全胜，但是让福特感到意外的是，法庭却判他败诉。法庭认为，制造任何汽油发动机汽车，没有从ALAM获得许可，就是侵犯了塞尔登的专利权。
福特知道这一判决结果后，心情一落千丈。他甚至考虑把整个公司出售给通用汽车公司的创始人威廉·杜兰特，后来由于杜兰特无法筹集所需要的资金，这桩买卖才被迫取消。同时，福特不服判决，提出了上诉。
1911年1月9日，上诉法院作出最终裁定，认为汽油发动机汽车是一种“社会发明”，任何人都可以使用，不必缴纳专利权使用费。
第二天晚上，福特汽车公司举行盛大的庆祝宴会。晚宴上，客人们即兴创作，修改流行歌曲的歌词来讽刺塞尔登和ALAM。福特虽然喜形于色，但在宴会上他明显的心不在焉，他在考虑公司的前途。
当坐在身边的一位朋友向他表示祝贺时，福特明显地充耳不闻，因为他突然转向这位朋友，说道：“现在任何东西都无法阻止我，从这里一直到空中，任何地方我都不怕。”
福特说得非常正确，此后他让世界发生了巨大的变化。
第四部分：“该死的公众”亨利·福特的无形之马（1）
你是否听说过有人差一点在软性饮料工业内发财的故事？他发明了“六喜”饮料。
毫无疑问，这虽然是个很老套的笑话，却反映了一个道理：在资本主义的经济制度中，近距脱靶比击中靶心的机遇要大得多。很多近距脱靶是由于没有把握好时机或者运气太差而造成的（比如，美国无线电公司的塞莱克特电视被录像机取而代之），也有很多是由于技术上走过了头而导致的（如19世纪中期的“大东方”号巨轮，或100年后霍华德·休斯建造的“美鹅号”巨型飞机）。
然而，还有很多是由于发明者对自己研究的新技术没有一个完整的概念，并且对即将被取代技术的模型过于依赖而产生的。例如，第一台机械铅笔刀不是采用绕轴旋转的三面螺旋刀刃，相反，它采用的是鲁德·戈德堡发明的试图模仿人手使用袖珍折刀动作的装置。这样削铅笔的效果不好也就不足为奇了。
亨利·福特公司的拖拉机也是如此。福特既没有发明汽车也没有发明拖拉机，但是，福特拖拉机与T型汽车一样，彻底改变了一个行业，使数以百万计的农民能够使用这项作用强大的新技术，同时给经济带来了巨大的影响。
尽管T型汽车使福特成为当时世界上最富的人，但是福特拖拉机在经济收入方面最后是一个巨大的失败。究其原因，或许是由于福特痛恨农事，他把太多的注意力放在如何替换马匹耕作，而没有弄清马匹能够真正为农民做什么。
美国农业从一开始就与欧洲不同。在欧洲，耕地昂贵而劳动力便宜。而在美国情况恰恰相反。由于这一现实，早期的美国农民通常对务农耕种缺乏兴趣，不过很乐于接受节省劳力的机器。
在工业革命时期，美国农民对那些2 000多年前罗马人不熟悉的设备仍然是孤陋寡闻。当时，两个大人和一个小孩用两到三匹马，或者四到六头牛一天用犁只可以耕一或两英亩的耕地。善于发明的美国人要努力改变这一状态。
早在1788年，托马斯·杰斐逊就开始寻找一条使犁耕地达到最高效率的数学曲线（他的方程式尽管在理论上很合理，但在实际运用中没有成功）。大多数的农民当时继续使用结构简单的木犁，而富有的农民可以用得起铁犁。
1819年，杰思罗·伍德发明了一种部分可以替换的铁犁，使一般的农民也能用得起。20年后，约翰·迪尔在铁犁的基础上作了重大改进，发明了钢犁，可以堪称资本主义成功的典范。约翰·迪尔公司100多年来一直使用的格言是“他给了这个世界钢犁”。（当然，不止一位农民指出：“它可能给了这个世界钢犁，但我必须得花钱买自己的钢犁。”）
詹姆士·奥利弗很快改进冶炼过程，给犁装上轮子和座位。这样用两组马匹拉动两架连在一起的钢犁，耕地的速度是以前的2倍。
然而，犁地只是农业耕作中的一小部分，在工业革命时期，美国人先后发明了条播机、中耕机、收割机和打谷机等农业机具。所有这些都大大提高了农业生产率。1822年一英亩的耕地生产20蒲式耳（容量等于8加仑）的小麦需要50~60个工时，而到1890年只需要8~９个工时。
与此同时，“马工时”的数量急剧增加，到1880年，美国农业
