历史上最有影响的100人-第22章

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的伤口之前就将其消灭。李斯特用石炭酸做灭菌剂，建立了一套新的灭菌法。他不仅在每项手术前认真洗手，而且还确保要使用的器皿和敷料都做彻底的卫生处理。实际上他在一个时期里甚至向手术室空中喷洒石炭酸，结果术后死亡率有了戏剧性的下降。从1861年到1865年期间，男性急诊病房中的术后死亡率为45　％，到1889年减少到　15　％。

　　李斯特第一篇杰出的灭菌学论文发表于1867年。他的观点并未即刻被人们所接受。1869年他被任命为爱丁堡大学临床外科学教授。在任职七年期间，他名扬四海。1875年他到法国观光，宣讲他的思想方法，翌年他在美国做了一次类似的旅行；但是尚未能说服大多数听众。

　　1877年李斯特被任命为伦敦皇家学院临床外科教授，一任就是十五年之久。他在伦敦做的灭菌外科演示实验，引起了医学界的浓厚兴趣，接受他的思想的人在不断增多。到李斯特享尽天年之时，他的灭菌原理在医学界被普遍接受。

　　李斯特由于其开拓性的贡献而得到了许多荣誉。他就任皇家学会主席达五年之久，是维多利亚女王的私人外科医生。李斯特结过婚，但无子女。1912年在英国的瓦尔摩，他正准备欢度八十五大寿，不幸溘然长逝。

　　李斯特的发现使外科学领域发生了彻底的革命，拯救了千百万人的生命。今天不仅死于术后感染的患者极为少见，而且也救活了许多这样的人：如果感染的危险还象前一个世纪一样大的话，他们是不会愿意接受手术治疗的。而且现在的外科能够做那些早先认为感染危险如此之大以致被列入禁区的复杂手术。例如，一个世纪前，开胸手术一般不予以考虑。虽然现今的无菌外科技术和李斯特的灭菌方法有所不同，但是前者与后者所涉及的思想基本相同，是李斯特原理的扩展。

　　人们可能会认为李斯特的思想显然是巴斯德思想的必然产物，因而不应该把任何重大功劳归于李斯特。然而尽管巴斯德写出了论著，却仍然需要某人来发明和推广灭菌技术。把李斯特和巴斯德都列入本书并不等于把同一发明照样叙述两遍。疾病细菌学说的应用具有非常重大的意义，若把这一成就按劳分配的话，巴斯德、雷汶胡克、弗莱明和李斯特都完全有资格在本册中占有一席之位。

　　人们还可能反对把李斯特的名次在本册中排得这么高。几乎在李斯特做出成就之前25年，工作在维也纳总院的匈牙利医生伊格纳兹·塞梅耳维斯就一清二楚地表明了灭菌法在产科和外科中的优越性。虽然塞梅耳维斯当上了教授，写了本优秀论著来阐述他的思想，但是他大体上被忽略了。实际上是约瑟夫·李斯特的论文、演讲和演示实验使整个医学界认识到了在医疗中使用灭菌法的重要性。

　　61。尼考罗斯·奥古斯特·奥托

　　公元1832～公元1891

　　法国发明家尼考罗斯·奥古斯特·奥托在1876年制造出第一台四部冲程内燃机，那就是至今已生产出数以亿计的四部冲程内燃机的样机。

　　内燃机是一种用途非常广泛的机器：它驱动车辆和船只；它可以在工业的许多领域里使用；它是发明飞机必不可少的条件（到1939年第一架喷气式飞机飞上蓝天为止，所有的航空飞行都是用奥托四步冲程内燃机做动力）。但是内燃机最最重要的用途是驱动汽车。

　　在奥托的内燃机发明以前，人们就为制造汽车做了很多尝试。有些发明家如西格弗里德·马库斯（1875年）、埃特时纳·勒内瓦尔（1862年）和尼古拉斯·约瑟夫·卡格诺特（约1769年）甚至成功地制造出能跑的样机。但是由于没有适当类型的引擎──重量小功率大的引擎，这些样机都没有实用价值。但是在奥托发明出四部冲程引擎还不到十五年的时间里，有两位发明家卡尔·本兹和戈特利布·戴姆勒各自都制造出实用而畅销的汽车。从那时以来许多其它类型的引擎也用来驱动汽车。用蒸汽、电磁或其它手段来驱动汽车将来终究会显示出无比的优越性，这是无可非议的。但是在过去一个世纪里制造出的数以亿万计的汽车中有百分之九十九是使用四部冲程内燃机。柴油机使用的四部冲程基本上与奥托冲程相似，但是输入燃料的间隔不同，它是一种有独到之处的内燃机，用来驱动许多卡车、公共汽车和轮船。

　　一般认为绝大多数发明（除重要的武器和爆炸物之外）都有益于人类。例如，没有人会建议我们放弃冰箱和青霉素或严格限制对它们的使用。然而私人普遍使用汽车的弊病显而易见；它们引起噪音和空气污染，消耗绝无仅有的燃料资源，每年造成可怕的伤亡人数。

　　显然要是汽车不给我们带来许多益处的话，我们决不会想忍受它们的折磨。私人汽车比公共交通工具具有无限的灵活性。例如，与乘火车和地铁不同，乘自己的汽车会使你随心所欲，想什么时间走就什么时间走，想到哪儿去就到哪儿去，还可以坐至家门，它又快又舒适，携带行李方便极了。它们给我们选择在哪儿居住和怎样打发时光的范围扩展得空前广泛起来，大大增加了个人的自由。

　　所有这些益处是否值得社会为汽车所付出的代价，人们对此可能会有各种不同的看法，但是没有人会否认汽车对我们的文明世界产生了一种重大的影响。仅就美国在使用的一亿多辆汽车来说，它们每年运行乘客的行程将近两万亿英里──比步行、飞机、火车、轮船及所有其它类交通工具的里程的总和还要多。

　　为了适应汽车的需要，我们建设了大量的停车场和无尽的高速公路，沿途周围的整个风光也为之一新。反过来汽车为我们带来了从前世世代代都难以梦想到的灵活性，大多数有汽车的人现在举手可得的活动范围和便利条件比没有汽车不知要大上多少倍，它扩大了我们选择生活和工作地点的范围。由于有了汽车，先前只是市区居民才可能享有的许多便利现在郊区居民也同样可以得到（这也许是近几十年来美国郊区得以发展而与此同时市区衰落的主要潜在因素）。

　　尼考罗斯·奥古斯特·奥托于1832年出生在法国霍尔照森·镇。他在襁褓时父亲就去世了。奥托读书时是一个出色的学生，但却在十六岁从中学辍学，参加了工作，获得了经商的经验。一时他在一个小镇上的一家杂货店工作，随后在法兰克福市当一名店员，接着又成为一名推销员。

　　约在1860年，奥托听说艾蒂安·勒努瓦（1822年－1900年）最近发明了燃气机──第一台可使用的内燃机。奥托认识到如果勒努瓦燃气机能够使用液体燃料来开动，它的用途就会大大地增多，因为在这种情况下它不必与一个煤气管道相连接。他很快就发明出一种汽化器，但是他的专利申请却被专利局否决了，因为已经有人发明出类似的装置。

　　奥托并没有因此而灰心丧气，而是竭尽全力改革努勒瓦燃气机。早在1861年，他就设想要制造一台基本上全新型的引擎，一种使用四部冲程的引擎（与使用两部冲程的努勒瓦原型引擎不同）。1862年2月，奥托制造出一台四部冲程引擎工作样机。他在把这台新引擎变得实用的过程中遇到了困难，特别是在点火装置方面的困难，不久便把它搁置一旁。但是他又发明了“常压引擎”，一种革新的二部冲程引擎，靠煤气做动力。

　　1863年他获得该项革新的专利权，不久就找到了一个为他提供资助的伙伴，名叫尤金·兰根。他俩建立了一个小公司，继续改进引擎。1867年他们的二部冲程引擎在巴黎世界博览会上赢得一枚金牌。从此销路畅通；公司利润暴长。1872年他们聘请才华非凡、管理经验丰富的工程师戈特利叶博·戴姆勒帮助生产引擎。

　　虽然二部冲程引擎创利巨多，但是奥托还是念念不忘他最初设想的四部冲程引擎。他确信四部冲程引擎如果对燃料与空气的混合物先压缩后点火，就会比任何改进的勒努瓦二部冲程引擎在效率上都要高得多。1876年，奥托设计出来一个改进的点火系统，有了这个系统就可以制造出一台实用的四部冲程引擎。第一台这样的样机于1816年5月制造出来了，翌年就获得了一项专利权。四部冲程引擎的功率和性能具有明显的优越性，因此一下子就打入了市场，大获成功。仅在随后的十年中就销售了三万多台，各种类型的勒努瓦引擎很快就被淘汰了。

　　1886年，奥托因发明四部冲程引擎而获得的德国专利权被一项专利权起诉给推翻了。原来法国人阿尔方斯·博。罗夏在1862年设计出一种基本相似的装置，并获得专利权。但是人们不应该把博·罗夏看作是一位有影响的人物，他的发明也从未打入市场，实际上他也从未制造出一台样机，奥托也不了解有关他发明的任何情况。奥托公司虽然失去了有价值的专利权，但是仍在继续赚钱。到1891年他去世时，公司生意兴隆，财值万贯。

　　1882年戈特利叶·博·戴姆勒离开了该公司，他决心要把奥托引擎应用到交通工具上去。1883年，他发明一种先进的点火系统（但不是今天普遍使用的那一种），使引擎能以700—900转／分的速率运转（奥托引擎的最大速率为180－200转／分），并且还煞费苦心制造出一台重量很轻的引擎。1885年他把一台引擎附系在一辆自行车上，由此制造出世界上第一台摩托车。翌年戴姆勒制造出他的第一辆四轮汽车。但是卡尔·本兹却抢先一步，他在几个月前就制造出了他的第一辆汽车──一　辆三轮汽车──　一辆无容否认的汽车。本兹的汽车与戴姆勒的汽车一样，也是用奥托引擎作动力。本兹引擎的转速远没有达到400转／秒的速率，这就不足以使他的汽车有实用价值。本兹不断地改进自己的汽车，几年内就成功地打入了市场。戈特利叶·博·戴姆勒的汽车比本兹的稍迟些打入市场，但也获得了成功。最后，本兹和戴姆勒两家公司合并成一家，著名的默西迪斯—本兹牌汽车就是由这家合并公司生产的。

　　在汽车发展中还有一位人物必须得提一提，他就是美国发明家和企业家亨利·福特。福特直到1896年才制造出他的第一台汽车。他的有名的T型牌汽车直到1908年才问世。福特并不是制造出价格合理的汽车的第一家厂商。欧尔德斯摩拜尔1901牌（650美元）和凯蒂莱克　1903牌（750美元）比最初的T型牌（875美元）便宜，而且也比福特更早期生产的任何牌汽车都便宜。但是T型车设计精良、坚固耐用，维修简便。而且福特还引进了大规模生产汽车的革新方法，使T型车的价格持续下降，因而使许多人都能够买得起。

　　内燃机和汽车具有惊人的重要性。如果一个人能独享发明它们的荣誉，他就会在本册中名列前茅。但是这些发明的主要荣誉应归于几个人：勒努瓦、奥托、戴姆勒、本兹和福特。在所有这些人当中，奥托做出的贡献最大。勒努瓦引擎确实是马力小，功率低，不能驱动汽车，但是奥托引擎却可以做到这一点。1876年在奥托发明了他的引擎之前，要制造实用的汽车几乎是不可能的，而在此之后实际上却又是很自然的。因此尼考罗斯·奥古斯特·奥托是当代世界真正的创造者之一。

　　62。路易·达盖尔

　　公元1787～公元1851

　　十九世纪三十年代末期，路易·雅克·芒戴·达盖尔首次成功地发明了实用摄影术。

　　1887年达盖尔出生在法国北方的科梅伊镇，年青时是位艺术家，他约在三十五岁时设计出西洋镜，用特殊的光效应展示全景画。在从事这项工作的同时，他对一种不用画笔和颜料自动再现世界的景色装置──换句话说就是照相机──发生了兴趣。

　　先前达盖尔为发明可使用的照相机作出了努力，但没能获得成功。1827年他遇见约瑟夫·尼塞福尔·涅普斯，他也一直在努力发明照像机，从某种意义上来说已经获得了成功。两年后他们成为合作人。1833年涅普斯逝世，但是达盖尔仍在继续努力。1837年他成功地发明了一种实用的摄影术，叫做达盖尔摄影术（银版摄影术）。

　　1839年，达盖尔把他的技术公布于世，但未获得专利权，然而法国政府为达盖尔和涅普斯的儿子提供终生恩给金作为酬谢。达盖尔发明的宣布在公众中引起了巨大的轰动。达盖尔成了一代英雄，享尽了荣华富贵，与此同时达盖尔摄影术迅即得以广泛的使用。达盖尔本人不久就隐退了，1851年他在巴黎附近的家乡去逝。

　　没有几项发明象达盖尔照像有那么多的用途，实际上它被广泛地运用于每一个科研领域，在工业和军事上都有着许许多多的应用。它对一些人来说是一种严肃的艺术形式，对更多的数以百万计的人来说是一种快乐的爱好。照片能够传递教育、新闻和广告等方面的真实信息（或错误信息），由于照片能栩栩如生地再现过去，因此它成为最常见的珍藏品和纪念物。当然电影摄影术是一项补充发明，除作为一种主要的娱乐手段外，实际上也和一般摄影术的用途一样多。

　　很少有哪一项发明完全是一个人的劳动成果。当然许多其他人早期的劳动为达盖尔的成功扫清了道路。投象器（一种与无透镜照像机类似，但无胶卷的装置）至少是在达盖尔八个世纪以前就被发明出来了。八世纪吉罗拉摩·卡达诺取得了重要的进展，他在投象器的开孔内安置一块透镜，使其成为现代照相机的一个有趣的序幕；但是由于产生的图像根本不能耐久，因此人们往往不把它看作是一种摄影术。1727年，约翰·舒尔茨得到了另一项重要的发现──银盐感光。虽然舒尔茨用这项发现制成了一些临时图像，但是他并没真正去寻求其中的奥妙。

　　与达盖尔成就接近的前辈是涅普斯，他后来成为达盖尔的合作人。约在1820年涅普斯发现朱迪亚沥青感光。通过把这种感光物质和投象器结合使用，涅普斯成功地制出世界上第一批照片（他1826年摄的一张仍然存在）。由于这个原因，有些人认为涅普斯理应是摄影术的发明者。但是涅普斯摄影术根本就不实用，因为它大约需要八个小时的曝光时间，而且在当时产生的图像也相当模糊。

　　使用达盖尔方法，图像就被记录在镀有碘化银的平板上。曝光时间需要十五分钟，这种方法虽然麻烦，但是却具有实用价值。在达盖尔把他的方法公布于世不到两年的时间，有人就建议要稍稍加以修正：在用作感光物质的碘化银里加入溴化银。这个小小的修正有着重要的作用，大大地减少了所需的曝光时间，使摄影术照像广为实用。

　　1839年在达盖尔宣布他的摄影发明以后不久，一位英国科学家威廉·福克斯·塔尔博特宣布他发明了一种不同的摄影术，一种牵涉到首先制作照像底片的方法，与今天所使用的基本相同。塔尔博特实际上是在1835年制出了他的第一批照片，早在达盖尔摄影术首次问世的两年前，这不能不令人惊奇。塔尔博特因忙于其它几个项目的研究，没有立即把他的照像实验进行到底。要是他继续制作的话，他也许会发明一种可以打入市场的照像仪器，而且今天会被认为是摄影术的发明家。

　　在达盖尔和塔尔博特以后的岁月里，摄影术有了很多的改进：湿板法、干板法、现代式胶卷、彩色照片、电影、彼拉罗