flying machines-第8章

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frame　pieces　so　the　sleeve　will　slip　on。



Push　the　sleeve　well　back　out　of　the　way。　Cover　the

tongue　thoroughly　with　glue；　and　also　put　some　on　the

inside　of　the　groove。　Use　plenty　of　glue。　Now　press

the　tongue　into　the　groove；　and　keep　the　ends　firmly

together　until　the　glue　is　thoroughly　dried。　Rub　off　the

joint　lightly　with　sand…paper　to　remove　any　of　the　glue

which　may　have　oozed　out；　and　slip　the　sleeve　into　place

over　the　joint。　Tack　the　sleeve　in　position　with　small

copper　tacks；　and　you　will　have　an　ideal　splice。



The　same　operation　is　to　be　repeated　on　each　of　the

four　frame　pieces。　Two　20…foot　pieces　joined　in　this

way　will　give　a　substantial　frame；　but　when　suitable

timber　of　this　kind　can　not　be　had；　three　pieces；　each　6

feet　11　inches　long；　may　be　used。　This　would　give　20

feet　9　inches；　of　which　8　inches　will　be　taken　up　in　the

two　joints；　leaving　the　frame　20　feet　1　inch　long。



Installation　of　Motor。



Next　comes　the　installation　of　the　motor。　The　kinds

and　efficiency　of　the　various　types　are　described　in　the

following　chapter　（IX）。　All　we　are　interested　in　at

this　point　is　the　manner　of　installation。　This　varies

according　to　the　personal　ideas　of　the　aviator。　Thus　one

man　puts　his　motor　in　the　front　of　his　machine；　another

places　it　in　the　center；　and　still　another　finds　the　rear　of

the　frame　the　best。　All　get　good　results；　the　comparative

advantages　of　which　it　is　difficult　to　estimate。　Where

one　man；　as　already　explained；　flies　faster　than　another；

the　one　beaten　from　the　speed　standpoint　has　an　advantage

in　the　matter　of　carrying　weight；　etc。



The　ideas　of　various　well…known　aviators　as　to　the

correct　placing　of　motors　may　be　had　from　the　following：



WrightsIn　rear　of　machine　and　to　one　side。



CurtissWell　to　rear；　about　midway　between　upper

and　lower　planes。



RaichIn　rear；　above　the　center。



Brauner…SmithIn　exact　center　of　machine。



Van　AndenIn　center。



Herring…BurgessDirectly　behind　operator。



VoisinIn　rear；　and　on　lower　plane。



BleriotIn　front。



R。　E。　P。In　front。



The　One　Chief　Object。



An　even　distribution　of　the　load　so　as　to　assist　in

maintaining　the　equilibrium　of　the　machine；　should　be

the　one　chief　object　in　deciding　upon　the　location　of　the

motor。　It　matters　little　what　particular　spot　is　selected

so　long　as　the　weight　does　not　tend　to　overbalance　the

machine；　or　to　〃throw　it　off　an　even　keel。〃　It　is　just

like　loading　a　vessel；　an　operation　in　which　the　expert

seeks　to　so　distribute　the　weight　of　the　cargo　as　to　keep

the　vessel　in　a　perfectly　upright　position；　and　prevent　a

〃list〃　or　leaning　to　one　side。　The　more　evenly　the　cargo

is　distributed　the　more　perfect　will　be　the　equilibrium　of

the　vessel　and　the　better　it　can　be　handled。　Sometimes；

when　not　properly　stowed；　the　cargo　shifts；　and　this　at

once　affects　the　position　of　the　craft。　When　a　ship

〃lists〃　to　starboard　or　port　a　preponderating　weight　of

the　cargo　has　shifted　sideways；　if　bow　or　stern　is　unduly

depressed　it　is　a　sure　indication　that　the　cargo　has　shifted

accordingly。　In　either　event　the　handling　of　the　craft

becomes　not　only　difficult；　but　extremely　hazardous。

Exactly　the　same　conditions　prevail　in　the　handling　of　a

flying　machine。



Shape　of　Machine　a　Factor。



In　placing　the　motor　you　must　be　governed　largely　by

the　shape　and　construction　of　the　flying　machine　frame。

If　the　bulk　of　the　weight　of　the　machine　and　auxiliaries

is　toward　the　rear；　then　the　natural　location　for　the　motor

will　be　well　to　the　front　so　as　to　counterbalance　the

excess　in　rear　weight。　In　the　same　way　if　the

preponderance　of　the　weight　is　forward；　then　the　motor

should　be　placed　back　of　the　center。



As　the　propeller　blade　is　really　an　integral　part　of　the

motor；　the　latter　being　useless　without　it；　its　placing

naturally　depends　upon　the　location　selected　for　the

motor。



Rudders　and　Auxiliary　Planes。



Here　again　there　is　great　diversity　of　opinion　among

aviators　as　to　size；　location　and　form。　The　striking

difference　of　ideas　in　this　respect　is　well　illustrated　in

the　choice　made　by　prominent　makers　as　follows：



Voisinhorizontal　rudder；　with　two　wing…like　planes；

in　front；　box…like　longitudinal　stability　plane　in　rear；

inside　of　which　is　a　vertical　rudder。



Wrightlarge　biplane　horizontal　rudder　in　front　at

considerable　distanceabout　10　feetfrom　the　main

planes；　vertical　biplane　rudder　in　rear；　ends　of　upper

and　lower　main　planes　made　flexible　so　they　may　be

moved。



Curtisshorizontal　biplane　rudder；　with　vertical　damping

plane　between　the　rudder　planes　about　10　feet　in

front　of　main　planes；　vertical　rudder　in　rear；　stabilizing

planes　at　each　end　of　upper　main　plane。



BleriotV…shaped　stabilizing　fin；　projecting　from　rear

of　plane；　with　broad　end　outward；　to　the　broad　end　of

this　fin　is　hinged　a　vertical　rudder；　horizontal　biplane

rudder；　also　in　rear；　under　the　fin。



These　instances　show　forcefully　the　wide　diversity　of

opinion　existing　among　experienced　aviators　as　to　the

best　manner　of　placing　the　rudders　and　stabilizing；　or

auxiliary　planes；　and　make　manifest　how　hopeless　would

be　the　task　of　attempting　to　select　any　one　form　and

advise　its　exclusive　use。



Rudder　and　Auxiliary　Construction。



The　material　used　in　the　construction　of　the　rudders

and　auxiliary　planes　is　the　same　as　that　used　in　the　main

planesspruce　for　the　framework　and　some　kind　of

rubberized　or　varnished　cloth　for　the　covering。　The

frames　are　joined　and　wired　in　exactly　the　same　manner

as　the　frames　of　the　main　planes；　the　purpose　being　to

secure　the　same　strength　and　rigidity。　Dimensions　of

the　various　parts　depend　upon　the　plan　adopted　and　the

size　of　the　main　plane。



No　details　as　to　exact　dimensions　of　these　rudders　and

auxiliary　planes　are　obtainable。　The　various　builders；

while　willing　enough　to　supply　data　as　to　the　general

measurements；　weight；　power；　etc。；　of　their　machines；

appear　to　have　overlooked　the　details　of　the　auxiliary

parts；　thinking；　perhaps；　that　these　were　of　no　particular

import　to　the　general　public。　In　the　Wright　machine；　the

rear　horizontal　and　front　vertical　rudders　may　be　set

down　as　being　about　one…quarter　（probably　a　little　less）

the　size　of　the　main　supporting　planes。



Arrangement　of　Alighting　Gear。



Most　modern　machines　are　equipped　with　an　alighting

gear；　which　not　only　serves　to　protect　the　machine　and

aviator　from　shock　or　injury　in　touching　the　ground；　but

also　aids　in　getting　under　headway。　All　the　leading

makes；　with　the　exception　of　the　Wright；　are　furnished

with　a　frame　carrying　from　two　to　five　pneumatic　rubber…

tired　bicycle　wheels。　In　the　Curtiss　and　Voisin

machines　one　wheel　is　placed　in　front　and　two　in　the

rear。　In　the　Bleriot　and　other　prominent　machines　the

reverse　is　the　ruletwo　wheels　in　front　and　one　in　the

rear。　Farman　makes　use　of　five　wheels；　one　in　the；

extreme　rear；　and　four；　arranged　in　pairs；　a　little　to　the

front　of　the　center　of　the　main　lower　plane。



In　place　of　wheels　the　Wright　machine　is　equipped

with　a　skid…like　device　consisting　of　two　long　beams

attached　to　the　lower　plane　by　stanchions　and　curving

up　far　in　front；　so　as　to　act　as　supports　to　the　horizontal

rudder。



Why　Wood　Is　Favored。



A　frequently　asked　question　is：　〃Why　is　not　aluminum；

or　some　similar　metal；　substituted　for　wood。〃

Wood；　particularly　spruce；　is　preferred　because；　weight

considered；　it　is　much　stronger　than　aluminum；　and　this

is　the　lightest　of　all　metals。　In　this　connection　the　following

table　will　be　of　interest：



　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Compressive

　　　　　　　　　　　　　　　　　Weight　　　　　　Tensile　Strength　　　　　　　　　Strength

　　　　　　　　　　　　　per　cubic　foot　　　　per　sq。　inch　　　　　　　　　per　sq。　inch

Material　　　　　　　　in　lbs。　　　　　　　　　　　in　lbs。　　　　　　　　　　　　　　in　lbs。

Spruce　。　。　。　。　　　　25　　　　　　　　　　　　　　　8；000　　　　　　　　　　　　　　　　5；000

Aluminum　　　　　　　　　162　　　　　　　　　　　　　　16；000　　　　　　　　　　　　　　　。。。。。。

Brass　（sheet）　　　　510　　　　　　　　　　　　　　23；000　　　　　　　　　　　　　　　12；000

Steel　（tool）　　　　　490　　　　　　　　　　　　　100；000　　　　　　　　　　　　　　　40；000

Copper　（sheet）　　　548　　　　　　　　　　　　　　30；000　　　　　　　　　　　　　　　40；000



As　extreme　lightness；　combined　with　strength；

especially　tensile　strength；　is　the　great　essential　in　flying…

machine　construction；　it　can　be　readily　seen　that　the

use　of　metal；　even　aluminum；　for　the　framework；　is

prohibited　by　its　weight。　While　aluminum　has　double　the

strength　of　spruce　wood　it　is　vastly　heavier；　and　thus

the　advantage　it　has　in　strength　is　overbalanced　many

times　by　its　weight。　The　specific　gravity　of　aluminum

is　2。50；　that　of　spruce　is　only　0。403。



Things　to　Be　Considered。



In　laying　out　plans　for　a　flying　machine　there　are　five

important　points　which　should　be　settled　upon　before

the　actual　work　of　construction　is　started。　These　are：



FirstApproximate　weight　of　the　machine　when　finished

and　equipped。



SecondArea　of　the　supporting　surface　required。



ThirdAmount　of　power　that　will　be　necessary　to

secure　the　desired　speed　and　lifting　capacity。



FourthExact　dimensions　of　the　main　framework

and　of　the　auxiliary　parts。



FifthSize；　speed　and　character　of　the　propeller。



In　deciding　upon　these　it　will　be　well　to　take　into

consideration　the　experience　of　expert　aviators　regarding

these　features　as　given　elsewhere。　（See　Chapter　X。）



Estimating　the　Weights　Involved。



In　fixing　upon　the　probable　approximate　weight　in

advance　of　construction　much；　of　course；　must　be　assumed。

This　means　that　it　will　be　a　matter　of　advance

estimating。　If　a　two…passenger　machine　is　to　be　built

we　will　start　by　assuming　the　maximum　combined

weight　of　the　two　people　to　be　350　pounds。　Most　of

the　professional　aviators　are　lighter　than　this。　Taking

the　medium　between　the　weights　of　the　Curtiss　and

Wright　machines　we　have　a　net　average　of　850　pounds

for　the　framework；　motor；　propeller；　etc。　This；　with

the　two　passengers；　amounts　to　1；190　pounds。　As　the

machines　quoted　are　in　successful　operation　it　will　be

reasonable　to　assume　that　this　will　be　a　safe　basis　to

operate　on。



What　the　Novice　Must　Avoid。



This　does　not　mean；　however；　that　it　will　be　safe　to

follow　these　weights　exactly　in　construction；　but　that

they　will　serve　merely　as　a　basis　to　start　from。　Because

an　expert　can　turn　out　a　machine；　thoroughly　equipped；

of　850　pounds　weight；　it　does　not　follow　that　a　novice

can　do　the　same　thing。　The　expert's　work　is　the　result

of　years　of　experience；　and　he　has　learned　how　to　construct

frames　and　motor　plants　of　the　utmost　lightness

and　strength。



It　will　be　safer　for　the　novice　to　assume　that　he　can

not　duplicate　the　work　of　such　men　as　Wright　and　Curtiss

without　adding　materially　to　the　gross　weight　of

the　framework　and　equipment　minus　passengers。



How　to　Dis