国际贸易法[第2版] 郭寿康、韩立余编著-第14章

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人不承担在装货港发生的滞期费、亏舱费和其他与装货有关
的费用，但提单明确记载的除外。托运人与承运人之间的海
上货物运输合同转让的情形较少。在租船合同的情况下，承
租人转让合同需取得出租人的同意。
　　　　　　2。提单是承运人接收货物、装船向托运人出具的收据
　　　　　　这是提单最早具有的功能。最初承运人只是对承运的货
物记录，后来逐渐演变为向托运人出具收据。国际贸易中，
普遍的做法是卖方通过承运人向买方交付货物，卖方向承运
人交付货物即视为卖方履行了交货义务。承运人负责将货物
交付买方。承运人在收到托运人交付的货物时，应向托运人
出具收据，表明承运人已收到了托运人交付的货物或己将货
物装船。提单即具有这种性质和作用。该收据作用还体现在
提单所示的承运人收到货物时的货物状况，如数量、状态、
条件，是清洁提单还是不清洁提单。承运人签发的提单是承
运人按照提单所载状况收到货物或货物已装船的初步证据，
如有证据表明承运人没有收到货物或没有装船，无论是全部
还是部分，承运人都可以进行反驳，举证责任在承运人。但
提单一经转让，提单即成为货物的最终证据。对善意受让提
单的第三人（包括收货人）来说，承运人提出的与提单所载状况
不符的证据，不予承认。这一规定旨在保障第三人的权益，
保障提单的流通性。这从另一个角度说明了提单与货物运输
合同的区别。
　　　　　　3。提单是（代表）货物所有权的凭证
　　　　　　国际贸易的早期发展阶段，卖方负责租船，承运人向卖
方交付货物，后来发展为向卖方代理人或指定人或第三人（买
方）交付货物，在运输途中可改变收货人。提单逐渐有了流通

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特征。提单是承运人据以交付货物的单证和保证。提单持有
人有权要求承运人交付货物，有权享有或占有货物。在国际
贸易中，货物的流转与提单的流转是分开的，赋予提单所有
权凭证的作用与特征，可以使提单持有人在货物运输期间处
理货物，更好地促进货物的流转，促进国际贸易。提单的这
一所有权凭证功能，作为国际贸易惯例，为各国法律所承认。
转让提单就可以转让货物所有权。可转让提单成为一种可流
通的有价票据，可以用于债务的担保。
　　　　　　但并非在所有情况下，转让提单都代表转让所有权。在
国际货物买卖中，货物所有权的转移是建立在买卖双方共同
的转移意图之上的。如果卖方没有转移所有权的意图，则即
使转让提单，货物的所有权也不转让。这就是常说的“卖方
所有权的保留”。各国法律都承认买卖双方可以就所有权转移
问题作出约定。如我国《合同法》规定，标的物的所有权自
标的物交付时转移，但法律另有规定或当事人另有约定的除
外。当事人可以在买卖合同中约定，买受人未履行支付价款
或者其他义务的，标的物的所有权仍属于出卖人。因而，如
果当事人转让提单时没有转让所有权的意图，转让提单不代
表转让货物所有权。如提单持有人将提单转让给其代理人代
为处理货物，就没有转让的意图，自也没有转让的效力。英
国《1979　年货物买卖法》规定，当提单是凭卖方指示交货时，
该提单即是卖方保留处分权的初步证据。如果买方不兑付卖
方的汇票，并错误地占有提单，货物所有权并不发生转移。
　　　　　　不可转让提单，除提单外的其他运输单据，如海上运单、
大副收据或提货指示，仅具有提单的前两个作用，不具备提
单的货物所有权凭证的作用，不能用于付款保证。但海上运
单的使用越来越多。这主要是航海技术的进步和跨国公司发
展的结果。在货物先于单据到达的情况下，收货人可以在证
明身份后提取货物。在托运人与收货人是关联公司的情况下，
收货人可以直接提取货物。这些都不需要提单的所有权凭证

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的权能，运单完全可以满足要求。可以说，在使用运单的情
况下，承运人交货认人不认单，只要收货人是记名人，没有
单据亦可交货；在使用提单的情况下，承运人认单不认人，即
使前来提取货物的人是真正的权利人，如不提交提单，承运
人有权拒绝交付货物。
　　　　　　（四）提单的内容及托污人、承运人的权利、义务
　　　　　　1。提单的内容
　　　　　　提单由两部分组成，包括正面条款和背面条款。正面条
款主要是对货物、运输情况的描述，一般由托运人填写，承
运人或其代理人签字。背面条款是承运人印就的权利、义务
条款。
　　　　　　我国《海商法》规定，提单内容（正面条款）可包括下述几
项：货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积，对危
险货物的危险性质的说明；承运人的名称和主营业所；船舶名
称；托运人名称；收货人名称；装货港和在装货港接收货物的日
期；卸货港；多式联运提单增列接收货物地点和交付货物地点；
提单的签发日期、地点和份数；运费的支付；承运人或代理人的
签字。
　　　　　　实际上提单的正面内容并无固定的格式，只要符合提单
的性质和作用，某些事项的有无并不影响提单的性质。我国
　《海商法》规定。上述事项中缺少一项或几项，不影响提单的
性质。提单的具体格式、内容，一般由承运人自行制定。
　　　　　　提单背面条款一般包括下述几个方面：名词定义；法律适
用（首要条款）；承运人的责任与豁免；共同海损；责任期限；双方
有责碰撞等。提单是受国内法或国际条约强制调整的。提单
的背面条款，尽管是由承运人自行制定的，但不应违反有关
国内法或国际条约的规定。目前绝大多数承运人的提单是根
据《海牙规则》或（维斯比规则》制定的。各国的提单一般适
用提单签发地国家的法律，但美国1936　年（海上货物运输法》
适用于自美国运输和向美国运愉的提单，因此，向美国的运

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输要受到美国法的约束，提单条款中往往含有适用美国法律
条款。
　　　　　　2。承运人的义务与责任
　　　　　　承运人作为货物的运输人和保管人，负有两个方面的义
务，即经营船舶和管理货物。在这两方面，国际条约或国内
法对承运人的要求是不同的，前者宽松，后者严格。国际条
约或国内法规定的承运人的义务和责任是承运人的最低义务
和责任，这些规定不影响承运人在此之外增加其责任和义务。
　　　　　　承运人主要承担以下义务：
　　　　　　（1）提供适航的船舶。
　　　　　　承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船
舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，
并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收
受、载运和保管货物。
　　　　　　这里要注意的是承运人义务的相对性。船舶的适航只限
于开航前和开航当时，承运人的义务仅限于谨慎处理。
　　　　　　（2）管理和安全运送货物。
　　　　　　承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、
保管、照料和卸载所运货物。承运人的该项义务为绝对性义
务，对违反该义务所造成的货物的灭失或损坏，承运人应负
赔偿责任。但免责事项造成的损失除外。
　　　　　　（3）签发提单并据以交付货物。
　　　　　　货物由承运人接收或装船后，应托运人的要求，承运人
应当签发提单。提单可由承运人授权的人签发。提单由载货
的船长签发的，视为代表承运人签发。提单中载明的向记名
人交付货物，或按照指示人的指示交付货物，或向提单持有
人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。
　　　　　　货物应在明确约定的时间内交付，货物因延迟交付而灭
失或损坏的，或没损坏或灭失而遭受经挤损失的，承运人应
承担赔偿责任。承运人向收货人交付货物时，收货人未将货

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物灭失或损坏的情况书面通知承运人的，此项交付视为承运
人已经按照运输单证记载交付以及货物状况良好的初步证
据。货物灭失或损坏的情况非显而易见的，在货物交付的次
　日起连续7　　日内，集装箱货物交付的次日起连续15　日内，收
货人未提交书面通知的，适用上述规定。承运人自向收货人
交付货物的次日起连续60　　日内，未收到收货人就迟延交付造
成经济损失而提交的书面通知的，不负赔偿责任。
　　　　　　（4）行驶合理的航线。
　　　　　　承运人应当按照约定的或习惯的或地理上的航线将货物
运往卸货港。船舶在海上为救助或企图救助人命或者财产的
绕航为合理绕航。在普通法中，不合理绕航为根本性违约，
货物所有人有权解除运输合同，承运人也失去了免责的权利。
　　　　　　3。承运人的责任期间、责任限制与责任豁免
　　　　　　（1）责任期间。
　　　　　　在承运人的责任期间内，货物发生灭失或损坏的，除法
律或合同另有规定外，承运人应负赔偿责任。对于不同装运
方式的货物，责任期间是不同的。对于集装箱装运的货物，
责任期间为从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，
货物处于承运人掌管之下的全部期间，即所谓的“接到交”；
对于非集装箱装运的货物，责任期间为从货物装上船时起至
卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间，即所谓
的“钩到钩”。
　　　　　　（2）责任限制。
　　　　　　承运人对货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值月算；
对货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或
货物的修复费用计算。货物的实际价值按照货物装船时的价
值加保险费计算。赔偿时应当减去因货物灭失或损坏而少付
或免付的有关费用。但承运人的赔偿责任有额度的限制，超
出限额部分，承运人有权不予赔付。承运人故意或明知而轻
率作为或不作为造成的损失，承运人或其受雇人或代理人不

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得引用限额规定。
　　　　　　赔偿限额按照货物件数或其他货运单位数计算。《海牙规
则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》对责任限额的规定不一
样。我国《海商法》规定，每件或每个其他货运单位的赔偿
限额为666。67　计算单位，或按货物毛重计算，每公斤2　计算
单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是托运人在货物装
运前己经申报货物的性质和价值并在提单中载明的，或者承
运人与托运人已经另行约定高于规定的赔偿限额的除外。集
装箱、货盘或类似装运器具集装的，提单标明内具体数，以
标明为准；否则视为一件或一个单位。
　　　　　　（3）承运人的免责。
　　　　　　　《海牙规则》和《维斯比规则》中列有17　种免责事项。
　《汉堡规则》采取的是过失推定原则，废除了免责事项，承
运人对其掌管之下的货物损失承担赔偿责任，除非承运人举
出相反证明，证明其不存在过失。从举证责任上说，这是举
证责任的倒置。
　　　　　　我国《海商法》采取的是《海牙规则》的方法，同时根
据新的航海技术的发展，作了相应的规定。根据《海商法》，
在责任期间货物发生的灭失或损坏是由于下列原因之一造成
的，承运人不负赔偿责任，但除火灾外，承运人需负举证责
任：1）船长、船员、引航员或承运人的其他受雇人在驾驶船舶
或管理船舶中的过失；2）火灾，但承运人本人的过失所造成的
除外；3）天灾，海上或其他可航水域的危险或意外事故；4）战争
或武装冲突；5）政府或主管部门的行为、检疫限制或司法扣押；
6）罢工、停工或劳动受到限制；7）在海上救助或企图救助人命
或财产；8）托运人、货物所有人或他们的代理人的行为；9）货物
的自然特性或固有缺陷；10）货物包装不良或标志欠缺、不清；1
1）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；12）非由于承运人或
承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
　　　　　　上述免责事项，可以概括为几个主要方面：承运人经营船

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舶的过失；火灾、夭灾或意外事故；不可抗力；海上救助；货主的
行为；货物自身存在的缺陷。我国《海商法》还规定，因运输
活动物的固有的特殊风险造成活动物灭失或损害的，承运人
不负赔偿责任。但是，承运人应当证明业已履行托运人关于
运输活动物的特别要求，并证明根据实际情况，灭失或损害
是由于此种固有的特殊风险造成的。承运人在舱面上装载货
物，应当同托运人达成协议，或符合航运惯例，或符合有关
法律、行政法规的规定。对由于此种装载的特殊风险造成的
货物灭失或损坏，承运人不负责任。
　　　　　　（4）承运人的代理人、受雇人的责任。
　　　　　　在承运人的免责事项中，对船长、船员、引航员或承运
人的其他受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的过失造成的货物
的灭损。对非由于承运人或承运人的受雇人、代理人的过失造
成的其他原因造成的灭损，承运人不承担责任。实际上，承
运人对其受雇人、代理人的管理货物的过失造成的灭损应承
担责任，并以责任限额为限。
　　　　　　实践提出了托运人或提单持有人直接诉承运人的受雇
人、代理人（如装卸工、船员），承运人的受雇人、代理人是否
可以利用承运人的责任限额、抗辩理由的问题。承运人的责
任限额是与托运人或提单持有人的货物运愉合同中的约定，
根据合同的独立性或相对性原则，合同之外的第三人一般不
能享有合同的利益或承担合同的义务。在英国的Himalaya　案
中，法院在该案中裁决船长（承运人的受雇人）不能利用承运人
的抗辩及免责。后来承运人纷纷在提单中加人新的条款，将
受雇人作为运输合同的一方，承运人的免责和限额可以延及
受雇人。这一条款被称之为Himalaya　条款。在大多数普通法
系国家，这一条款被限制性地适用。
　　　　　　德国商法典规定，在对承运人提起的损害赔偿的诉讼中，
法律规定的承运人的抗辩和责任限额都适用。如果要求赔偿
的诉讼对承运人的人员或船公司的成员提起，该