国民待遇不平等审视-第40章
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守人物而受自由派人士抨击，劳工部长琳达则因被指责疏离劳工而面对工会的压力，未上任已先下台。现年53岁的保守政治评论家琳达曾是里根政府下的美国民权委员会的领导人之一，还曾是华盛顿研究机构——平等机会中心的主席。这机构强烈反对美国平权法案。琳达过去20年来，一直反对任何对劳联有利的政府计划或法律，比如最低工资的设定、平权法案的实施及其他对工人家庭有利的法案。作为一个西班牙语裔，琳达对少数族裔文化、语言的攻击更让少数族裔愕然。琳达长期以来攻击双语教育，认为所有公立学校只要保证孩子们能说、写、读英语就可以了。琳达还坚持政府没有责任去保护某些特别的语言和文化，这都是少数族裔社区自己的事情。因此，琳达的提名不能不惹恼了美国劳工联盟和少数族裔，最后只好以落选作罢。
总起来看，在人类步入二十一世纪的时候，民族矛盾、种族差异、地区分离、身份歧视、职业歧视、所有制歧视和文化对抗在世界各个地方都仍然顽固地表现着。怎样对待人类本身与生俱来的差别，怎样面对人与人之间，地区与地区之间，民族与民族之间的肤色，宗教信仰，文化遗产，政治理念乃至风俗习惯的差别和矛盾，怎样协调人们之间的利益冲突，将成为21世纪世界人民共同面对的最大挑战。
中国20年来的改革主要以经济建设为主，随着社会发展的进一步深入，国民待遇和国民权利的问题会越来越重要的凸现出来。中国的二元社会面临巨大挑战，这一挑战不仅仅是贫困和地区、城乡间的物质差别，更有与公民权利相关的国民待遇。中国必须迎接这一新的挑战。
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仲大军新著
《国民待遇启示录二元结构下的中国》
第八章：如何追求平等的国民待遇
1，中国企业的国民待遇
2001年6月19日，《经济日报》汽车天地栏目登出一篇文章，题目为“华晨吉利英格尔出路何在”。文章开头这样写道：“生存还是死亡？对华晨、吉利、英格尔、悦达来说，目前到了生死存亡的危机关头。”
猛一看这篇文章感觉有点纳闷，吉利、中华和英格尔轿车不是卖得好好的吗？怎么突然有到了生死存亡的关头了？原来国家经贸委近日发布了汽车生产企业及产品公告，上面没有这4家企业的名字，这说明它们被排除在轿车生产厂家之外。
怎么可能呢？没有轿车生产的资格怎么能生产起轿车来呢？原来这几家企业当年在注册立项时，申请的项目是轻型客车，号称“准轿车”，并不是轿车。轻型客车是和轿车不一样的，现在他们生产轿车就是违反了规定，就是偷梁换柱。这不，在密密麻麻写满224种车辆产品、无数个技术参数的公告里，华晨、吉利、南亚、悦达都没有找到他们申报的新产品和改进车型的名字。
面对这一公告，4家企业用“急火攻心”这一词来形容并不过分。可以说在这些年里，4家企业哪个不是苦心经营、费尽心机才发展到这个程度。一旦停止轿车生产，那就意味着几十亿元的投资打了水漂。你说这些厂家怎能不恼火。
现在有人要问了：为什么这些厂家当年不直接立项搞汽车，而是转弯抹角地搞什么“轻客”？为什么这些企业要顶着客车的帽子干轿车？要是当年直接立项搞轿车不是没有今天这样的麻烦事了吗？这一问题问得好。实际上是问出了我国轿车生产的垄断实质。说白了，如果当年管理部门没有那么多限制和门槛，4家企业当然会直接立项生产轿车。只是在当时轿车生产无法立项的情况下才走了这么一条“曲线救国”的路。
责任怪谁？是这些厂家违规，还是国家不该控制和垄断？我看这一板子是要打在国家管理部门的屁股上。你设置了那么多关卡不让其他企业进入，到头来还反怪这些企业违规，道理实在说不过去。说到底这是不许阿Q革命的表现。只许你规定的几家企业生产，不许别的企业近来参与竞争，这本来就是违反市场经济原则的。今天打着加入世界贸易组织的借口，整肃市场，排斥异己，恐怕到头来所保的那几家国有大型汽车制造厂可能还不是国外的对手。
看看这派人士的观点，长期以来，中国汽车工业“散乱差”，重复建设严重，资金大量浪费和闲置，为此国家治理了十几年。因此，汽车行业需要集约化经营，要形成规模才有效益。国家要扶持优势企业发展，优强企业的数量将控制在十几家之内。目前这十几家企业的产量已达到全国产量的90％以上，而且中国汽车的研发能力、先进技术等都集中在这十几家企业。因此，在离入世不远了的时间内，尽量让这些企业发展，防止重复，通过规范市场、剪灭异己来对这些企业进行保护，以利于入世后的竞争。但对已经上马的轿车项目，现在也不能掐死，最好让它们象奇瑞轿车那样并入大集团。照此做法，吉利这家浙江的民营企业就要去找国有企业的婆家了。董事长李书福会怎么想呢？他会甘心去投靠或挂靠一家国有企业吗？
坦率地说，我看到上述官员的理论心里就反感。说这样话的官员肯定是有专车坐的人。这种人是不会有大众消费者心理的，也是不会为广大普通人民着想的。中国这样一个发展中国家，轿车造得倒很“发达”，实在不符合发展中国家的国情。我住在北京市西城区的一片胡同里，这些年最反感的就是满街道停放的轿车。胡同就那么窄，轿车一个个却造得那么大，那么豪华，与那些残墙破壁实在不相配，并且往那一放就占去道路的一半，十分妨碍交通。坐这些轿车的大都是处长级以上的干部，有的是将车停在家门口，有的是司机晚上开回家，停在街道上。可以准确地说，这些与世界发达水平看齐的轿车全是中国官僚的产物，等级制的产物。在这种情况下，我经常在想：能不能将车造得小一点？占据空间小一点？你当了厅长局长有了坐专车的条件，就非要买那么大那么豪华的轿车吗？能不能适应一下中国的国情、道情、街情、路情？
在汽车业发展方面，国内目前的观点真是太多了。比较代表市场经济精神的观点是，汽车生产就是要放开，不要再老是搞什么“三大三小”，不要再老是国家包办。中国汽车业落后的根本原因是生产垄断和市场垄断。如果早开放市场，或许中国的家用轿车早就发展起来，价格早就降到四五万元了，体积也早就小下去了。就是由于有一汽二汽这样所谓“规模大”的企业，才使中国的轿车始终进入不了平民家庭。就是由于没有充分的市场竞争，才始终没有打破价格的高门槛。现在，吉利、悦达和华晨这样的企业冲进来了，一进门就对高价格形成极大的威胁。吉利轿车最低才卖3万多元。如果让这种企业成了气候，原来的一汽二汽和上海汽车就要受影响，国家的投资就要收不回来，或迟迟难以收回。
由于这种原因，就出现了想方设法排斥新进入者的事情。2001年6月22日，《中华工商时报》登出一篇文章，说汽车产业的“户口”问题仍无松动，民营资本由于身份的原因仍然受到限制，因此，汽车产业政策应该有质的变化。在已经对外资开放的今天，不让国内民营资本进入是不公平的国民待遇，现在已经看出这是中国汽车业的损失。这篇文章在最后说，靠保护发展不了中国汽车业，相反，靠竞争倒还有可能杀出一条生路。
《中华工商时报》是代表民营企业说话的，说出的话也的确有一定道理。靠国家管理来生产汽车，效率和效益肯定比不上市场。例如在1994年制定“九五”规划时，目标是将2000年末中国汽车产量达到400万辆，实际上到2000年结束时，中国的汽车产量仅有200万辆。然而在1994年的当时，在这一规划目标指导下，国家却制定了巨大的生产计划，在一汽和二汽各上一条年产15万辆轿车的生产流水线，总投资大约在300多亿元。但经过四年左右的建设投产后，二汽的流水线年产量只有1万辆，一汽的产量也只有三四万辆，直到今天四五年过去了，二汽的产量也只有六七万辆，原先设计的生产能力根本难以达到，很多投资都是浪费。这就导致富康轿车的价格居高不下，光是银行贷款利息成本每辆车都有两三万元。这种价格昂贵的汽车怎能畅销？怎能走入寻常百姓家？
而吉利这种民营企业，根据市场需求来设计汽车，低成本开路，每辆车的价格平均在5万元左右。这种产品一出厂就深受市场的欢迎，滚动发展下去很快可以在中国市场上打开一片天地。但是，国家管理部门有些人却对这种企业视为眼中钉。为什么？那就是上面我已说过的原因，这些新来者在老企业面前分去了一杯羹，不仅导致原来那些企业的生产利润下降，从长期来看很可能形成致命的竞争影响。
象吉利这样的企业之所以要拼命地挤进轿车生产行业，主要是这一领域存在着高利润。据《中华工商时报》2001年6月8日的一篇文章透露，被外人普遍视为“幼稚工业”的中国汽车工业实际上是个暴利行业。目前国内汽车的利润率一般在20…30％之间，也有的高达30％多。以上海大众为例，每辆桑塔那卖14万元时，其成本只有7万元左右，如今普通桑塔那生产规模已经上升到20万辆，成本应该大大降低，但今天还是卖到十一二万元，可见利润有多高。
一汽大众的利润虽然不如上海大众那么高，但它年销售8。2万辆轿车的盈利也达到了13亿元，平均每辆车赚1。6万元。至于别克和雅阁就更邪乎，上海通用第一年卖了不到2万辆别克就赚了6亿元人民币，平均每辆车净赚3万多元，广州本田的雅阁第一年销售不到2万辆也赚了4亿元人民币，平均每辆车赚2万多元。
说来也奇怪，我们国家宁肯让钱被德国大众公司挣了去，也不肯让国内的企业挣。试问：德国大众与上海汽车公司合作十几年来，赚了多少钱？美国通用汽车在上海搞的别克汽车又将赚多少钱？为什么我们国家总是干让利于外人的事情？要是在文化大革命时期，有人又要批判说这是卖国了。的确，这种做法值得思考，它在实质上反映的是一种国民待遇：压着自己的民族资本不让进入汽车行业，这边却让外国资本大行其道，这种做法于情于理说得通吗？
因此，中国的民营企业必须争取自己的国民待遇，起码要与外资平等的国民待遇。如何争取，那就要看这些企业的本事以及中国社会在观念上的觉悟程度了。不仅企业要努力，广大社会力量如媒体、理论界和消费者也要大力支持。历史经验证明，待遇是争取来的，不是天上掉馅饼。但在这一过程中，观念的突破和认识的明确是最首要的任务，如果不攻克当前我们国家许多计划经济时期遗留下来的传统观念，企业的国民待遇难以提升，普通消费者的国民待遇也难以改善。我认为目前影响我国经济体制改革的最大阻力是国家垄断观念，不在思想上进行深入认识，事情难有改观。
2，反垄断：追求国民待遇的重要途径
国家垄断就是国家包办，由国营企业垄断一切。但自改革开放以来，国家在经济领域里的垄断已经减少了许多。据国家计委的同志讲，国家控制价格的商品和服务项目从70年代的660多种到2001年的7月已经减少到13种。这是一个很大进步。尽管如此，当前社会上反垄断的呼声仍然此起彼伏。1999年3月，在这一年召开的人大会上，有200多名代表提交了反垄断议案，可见反垄断已成为当前社会的大事。以国际长途电话费为例，在美国往中国打一分钟只需要70美分，而中国往美国打要付出3倍的价钱。至于说上网费，有人计算说中国是美国的几百倍。
福州有两个聪明好学的年轻人陈锥兄弟，凭着所学计算机知识，在家中开发出网上电话，并对社会开展营业服务，话费比电信局的收费便宜一半，于是顾客盈门。按理说，这是典型的技术进步，不仅为消费者节省了通话费，也为待业人员找到了新的就业途径，我们应该为之大颂特颂。但此举却遭到了邮电部门的横加干涉，先是公安人员上门课以重金，继之信息产业部的高级官员发布警告命令：通信业务只允许电信部门独家经营，违规者要进行严厉打击。这是不是一种职业垄断和行业垄断，虽然现在还没有定论，但其实质是不让外人分沾就业机会和电信利润。
再来看另一种现象，居民在银行中的储蓄存款是一种社会资源，按理说各种经济成分都可以使用和利用它。但事实是，民营企业很难从国家银行得到贷款，大部分贷款仍然是国有企业的专利，民营企业也不能进入金融业务领域。尽管近些年来，国有企业的工业产值已降低到全国的38％，但国企仍享有着银行机构60％以上的金融贷款。这就是一种身份垄断，一部分人凭借一种身份便可以获得某种特权。目前，这种不许阿Q革命的事情在我们日常生活中不胜枚举。例如，湖北的产品不能进入河南，中小企业没有出口权，民营企业不能股票上市，农民户口不能进城，个体户不能享受社会福利保障等等。
改革20年来，中国经济已经取得了巨大的发展，但市场经济的天敌垄断不仅没有解决，反而及其庞大。尽管中国垄断行业从业人员在总人口中的比重很小，但占有的各种经济资源却非常巨大。如电力系统累计投资额达1万多亿元，从业人员却只有200万，每年仅象征性地向国家上缴利润70多亿元。特别是到近些年来，中国的垄断利益集团越来越借助政治资源并以国家的名义来进行经济资源的瓜分和占有。这些集团所追求的往往不是全社会财富或人民福利的最大化，而是部门和集团利益的最大化。例如银行业的“四大家族”，为了维护其垄断地位，不仅限制外资银行的进入，也压制民营企业的进入。这些特征表明，行政性的垄断已成为中国经济持续高速增长的最大制度性瓶颈。在世界上，垄断一般被称为“发展的障碍”。
目前，中国垄断企业的低效率和高收费已引起社会的强烈不满。因此，当历史行进到20世纪末时，中国终于拉开了反垄断的序幕。反垄断的实质是追求平等的国民待遇，反对特权。因此，中国的反垄断决不是从90年代才开始的，而是从改革初期80年代初就拉开了序幕。今天的反垄断仅仅是一个漫长历史过程的继续。而自80年代开始的改革开放，其实质就是反垄断。为什么这么说呢？首先要明白什么是垄断。垄断就是社会上一部分人剥夺另一部分人从事各项社会活动和受益的权利，使一部分人手中握有太大的权力并享有过多的社会资源，由此造成一种人格的不平等和财富的不平等。例如，计划经济的实质就是国家中央部门对国家资源所有权和经营权的高度垄断。企业没有独立决定生产和分配的权利，农民甚至连拥有自留地的权利都没有，一切财产权由国家拥有，一切经营权由国家计划部门掌握，一切分配权都由国家决定。建国后几十年间，中国经济和政治的国家垄断达到了历史上空前绝后的地步。
这种高度的国家垄断最后带来的后果是什么呢？是严重地遏制了人民的生产积极性和主动性，国民经济效率�
