投资王道-第20章
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意外及健康 10；205 14。7 3；680 6。7
总保费收入 69；334 100。0 55；042 100。0
*已将平安保险通过银行出售的保险当作个人寿险计算。
（三）表46比较中国人寿及平安保险的营运效率，中国人寿2003年的代理人数达到65。5万人，是平安保险代理人数的3。6倍，但两家公司在人寿业务的营业额几乎相若。笔者觉得这些刚上市的数据，未能反映实际运作情况。中国人寿在上市前，将其“定息回报”的人寿保单全数转移给母公司，而保单数目我们无从稽考。据悉数目不菲，故2003年中国人寿公布的营业额偏低，不能够完全代表员工效率。以中国人寿的人手及分行规模来说，理论上营业及管理费用，应较平安保险高出以倍数计，但实际上表46列出2003年中国人寿的费用，是人民币63。36亿元，相较平安保险的人民币40。07亿元，只是高出58％。
表46：比较中国人寿及平安保险营运数据
中国人寿2003年 平安保险2003年
分行数目 4；000 70
销售点数目 8；200 3；600
直销雇员 10；000 8；000
代理人数 655；000 180；000
银行、邮局分销点数目 78；000 12；000
营业额（RMBM） 60；442 59；958
营业及管理费用（RMBM） 6；326 4；007
第四部分平安保险寿险成本较高
参考表47，中国人寿2003年总开支达到人民币519亿元，相较于平安保险低10％。平安保险的总支出实际上高于公布的人民币577亿元，若将“保单获得成本延递额”撇除，平安保险的总支出达到人民币641。63亿元，比起总收入高7％。换言之，会计上若没有作出调整，平安保险应该是出现亏损的。这个调整就是“保单获得成本延递额”，数目达到人民币64。53亿元。通常在获取保单的时候，代理人会收取一笔可观的佣金，这些已付予代理人的佣金，被视为获取保单的成本，但不需要立刻当作支出入帐，可以逐年摊销，所以平安保险2003年有人民币64。53亿元的“保单获得成本延递额”的收入。将总支出减低至人民币577亿元。
平安保险的“保单获得成本延递额”性质，与银行收购时的无形资产十分接近，需要逐年摊销，所以2003年平安保险的“延递保单获得成本摊销额”达到人民币36。06亿元。为何中国人寿在损益帐上没有一个“保单获得成本延递额”的进帐呢？为何2003年中国人寿只有“延递保单获得成本摊销”人民币50。23亿元？有可能中国人寿的会计制度比较保守，付出代理人的佣金马上于该年全数报销，不作任何保留。
笔者相信平安保险在争取人寿保单时是绝对积极的，给予代理人十分丰厚的佣金回报，此外，平安保险的“佣金支出及保单获得成本”达到人民币50。74亿元，是中国人寿相关项目的6。17倍，证明前文所述平安保险是倚重投资性的寿险。
比较两家公司的“寿险责任准备金增加额”，平安保险在这方面的支出，达到人民币404。17亿元，比较中国人寿的人民币294。33亿元高37％，这数据显示，平安保险的寿险产品，有大量“定息回报”的比重，所以负担比中国人寿沉重。
表47：比较中国人寿及平安保险在寿险方面的损益
2003年数据 中国人寿 与营业额相比 平安保险 与营业额相比
（RMBM） （RMBM）
收入
净已赚保费 50；807 84。1％ 53；806 89。7％
分保佣金收入 0 0。0％ 370 0。62％
其它收入 1；992 3。3％ 0 0。00％
投资收入及其它 7；643 12。65％ 5；782 9。64％
总收入 60；442 100。00％ 59；958 100。00％
保单获得成本递延额 … 0 6；453 10。8％
递延保单获得成本摊销额 （5；023） …8。31％ （3；606） …6。01％
赔款、退保、年金与满期付款（8；700） …14。39％ （9；838） …16。41％
寿险责任准备金增加额 （29；433） …48。70％ （40；417） …67。41％
保户红利支出及准备金 （1；207） …2。00％ （988） …1。65％
佣金支出及保单获得成本 （822） …1。36％ （5；074） …8。46％
营业及管理费用 （6；326） …10。47％ （4；007） …6。68％
利息支出 （367） …0。61％ （205） …0。34％
保险保障基金 （85） …0。14％ （28） …0。05％
总支出 （51；963） …85。97％ （57；710） …96。25％
营业利润 8；479 2；248
所得税 2；582 298
少数股东权益 40 0
纯利 5；857 9。69％ 1；950 3。25％
笔者的结论有几项：
（一）平安保险获取保单的成本明显偏高，中国人寿获得保单成本较低，比较二者的总开支与营业额比例（Cost/Income Ratio），平安保险达到96。25％，而中国人寿则为86％；
（二）在人寿保险方面，中国人寿接受更多风险性寿险，这类保单所付出的佣金是较少的，所以成本较为便宜。相反，平安保险的“定息回报”保单占相当大比重，因此成本较高；平安保险倚重投资性寿险。
（三）由于支付代理人佣金较少，中国人寿保留更多现金用作投资，所以投资收入占总收入的12。65％。相对地平安保险的投资收入，只占总收入的9。64％。
（四）中国人寿在发展个人寿险比较成功，除了代理人队伍庞大，更拥有全国性的分销网络。
（五）2004年12月中国将会全面开放保险市场，容许外商加入，作全国性的竞争，这个冲击对中国人寿的影响比较轻微，根据行内人士的估计，一家保险公司每年能够训练合格的代理人数目有限，要培训足够人手覆盖整个中国寿险市场，需要10年时间才建立一个完整的网络。归纳来说，保险是服务性行业，要通过一队优秀队员，才可建立销售网络，要在短期内进入市场，掠取现有的利益，谈何容易。
第四部分中国财险及平安保险的效益
财险业务是风险性的。经营窍门是覆盖面越大越有利，“意外”赔偿是属于少数，是可从统计数字计算出来。香港政府拥有过万辆各式各样的车辆，但从不购买“第三方险”。从统计中，没有可能所有政府车辆同一时间发生意外。所以，最便宜的方法是由政府自已承担“第三方险”。整年牵涉的赔偿费仍比购买一年的保费便宜。假设你家中有10部冷气机，每部冷气机每年的保养费是200元，一年便需要2；000元保养费。在这情形下，你倒不如自己承担保养，每年省下来的2；000元，可用作更换出现问题的冷气机。换句话说，你省下来的保养费已足够你不断更新冷气机。这就是财险的窍门。选择财险股，首先要考虑的是市场占有率，覆盖面越大，盈利越稳定。第二点才考虑竞争。财险业于2004年12月全面开放，不过尚未容许外商经营汽车的第三方险。这项保障对中国财险是绝对有利的，只要覆盖面不受竞争而削减，汽车保险是他最大的收入来源。汽车的第三方险，对中国财险来说仍是有利可图的。
灾难性的意外，当然会严重打击财险公司的盈利，美国911事件，令不少大型保险公司当年出现亏损。笔者翌年的汽车第三方险，保费大幅上升，但百思不得其解，笔者身在香港，亦非美国公民，车辆只在香港路面行走，30多年未有闯祸，何以要为美国的911事件付出额外汽车保费？跨国的大型保险公司，已经成功地建立全球化的市场经济专利，为了补偿911的重大损失，竟然联手在全球其他地方增加保费，消费者毫无选择余地，政府亦无能为力。
表48比较中国财险及平安保险的损益表，细心比较，我们可以得出他们的营运效率。中国财险的净保额收入，是平安保险财险相关项目的8倍，总收入则是6。66倍；营业及管理费用则是4。53倍，相对而言，中国财险的营运成本较低，平安保险的财险业务是高成本制作。平安保险的支出项目中，出现“保单获得成本递延额”，达人民币10。3亿元的进帐，即平安保险的财险，亦付出不少的佣金，而有部分支出是当作收入，作日后若干年摊销。
相对营业额的收入，平安保险的“递延保单获得成本摊销额”占总收入的16％，达到人民币9。9亿元，而中国财险则约为6％，为24。8亿元。赔款支出方面，平安保险较为占优，赔款支出占总收入的60。2％，而中国财险则达到70。3％。平安保险的投资收入较高，占其总收入的4。9％。纵观中国财险规模比较大，运作效益较高，而运作成本低。
表48：比较中国财险及平安保险的损益
中国财险 与营业额相比 平安保险 与营业额相比
（RMBM） （RMBM）
收入
毛承保保费及保单费收入 54；968 132。90％ 8；091 129。98％
分出保费 （11；116） …26。88％ （2；819） 45。29％
未到期准备金增加额 （3；443） …8。32％ （229） …3。68％
净已赚保费 40；409 97。70％ 5；043 81。01％
分保佣金收入 … 0。00％ 877 14。09％
投资收入及其它 690 1。67％ 305 4。90％
投资收益 260 0。63％ … 0。00％
总收入 41；359 100。00％ 6；225 100。00％
保单获得成本递延额 … 0。00％ 1；030 16。55％
递延保单获得成本摊销额（2；479） …5。99％ （993） …15。95％
赔款支出 （29；063） …70。27％ （3；746） …60。18％
营业及管理费用 （6；903） …16。69％ （1；525） …24。50％
佣金支出 … 0。00％ （602） …9。67％
保险保障基金 （468） …1。13％ （56） …0。90％
利息支出 （158） …0。38％ （15） …0。24％
总支出 （39；071） …94。47％ （5；907） …94。89％
营业利润 2；288 318
所得税 （837） （222）
纯利 1；451 3。51％ 96 1。54％
第五部分如何分析公路企业
笔者对公路股有所保留，原因如下：
（一）所有在中国境内的高速公路，只享有30年的经营权，期满后公路交还政府接管，并不作任何赔偿。随着经营权时间值的消失，公路股的股价在后半时段（经营权过了一半时间之后），通常会遭受抛售，所以公路股无法成为累积财富的“千里马”。香港隧道便是一个好例子，后半段时间香港隧道股价长期不振，尽管派息高达10厘；
（二）高速公路要增加收费有实际上的困难，往往受外在因素影响，既要考虑汽车流量，又掣肘于免费国道所带来的竞争。以浙江沪杭甬为例，上市文件已列明与政府订立了一套加价机制，每3年可以上调一次，但根据过去５年的经营历史来分析，加价的进度与招股书所列明的，有很大差距，1999年时沪杭甬没有增加汽车入场费用，只是就2吨以下车辆的里程费作轻微调整，由每公里人民币4港仙上升至4。5港仙。2002年所有收费都没有调整；
（三）无可避免，收费高速公路要面对排山倒海的政治压力。贫穷而偏远的乡镇，依赖高速公路，将产品运往大城市销售，可是高速公路关卡重重，且收费昂贵，被认为阻碍贫穷乡镇的经济发展。以沪杭甬为例，沪杭路段有８个收费站，杭甬路段有12个收费站，通过所有收费站，单程需要付出人民币154元，来回程算一天便要人民币308元。近日传闻，国务院稍后可能推出另一套新法例，限制关卡数目及收费，所收的款项要放进一个固定户口，先作偿还贷款，才能派发予股东；更有传闻指收费要跟贷款挂钩，不再跟随协议加费。若然落实，这些新措施将对公司造成很重大的打击，空穴来风，未必无因的情况下，所有估计的“内在价值”都是徒然。最近安徽皖通接获安徽省政府的指令，须于2005年１月将若干车辆的里程收费作不同幅度下调；
（四）理论上公路股可以不断兴建新的高速公路，取代将会被政府接管的旧公路，来延续其经营权。理论归理论，实际上成功的例子并不多，要选址兴建新的高速公路困难重重，高速经济发展的地区，如珠三角及长三角，已经设置不少早期建成的高速公路，如果新建公路只是连接穷乡僻壤，汽车流量不足，投资自然无法取得合理回报。另一方面，收地往往遇上地方势力阻挠。乡镇企业宁愿选择免收费的国道，宁可自行集资兴建接驳国道的乡镇小公路，拒绝接纳收费高速公路通过他们的土地；
（五）要准确估计公路股的“内在价值”是有困难的。由于经营权的限制，不可以依赖10年后，以合理市价出售手上的公路股，估值时必须计算，公路余下经营期的现金流及派息，折合成为现在价值，不过经营权年期长，所以估值时牵涉太多假设，最后无法反映实际情况。
第五部分计算浙江沪杭甬的“内在价
