揭秘9·11-第3章
按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
有发现火器或能确认火器残留物的证据，驾驶舱的语音记录仪中也没有武器开火或提及武器的线索。我们认为如果劫机犯持有枪支，那么他们可能在飞行的最后几分钟乘客们抵抗时才使用过。
三架飞机上的乘客报告劫机犯声称有炸弹。联邦调查局告诉我们在坠机地点没有发现爆炸物的痕迹。一位提及炸弹的乘客说他不相信炸弹真的存在。没有证据表明劫机犯携带这种违法物品通过安全检查站，我们认为炸弹可能是假的。
在至少5名乘客的电话中提及了较早已经发生在世界贸易中心的袭击事件。5个电话记述了乘客和幸存机组成员试图反抗劫机犯的情形。一个电话记录了他们投票表决是否要冲向恐怖分子，夺回飞机。他们做出了这一决定并开始行动。
9∶57，乘客开始进攻。几位乘客挂断了与亲友的电话，加入到反抗中来。一位打电话的乘客是这样结束他的通话的：“所有的人都跑向头等舱。我必须走了。再见。”
驾驶舱语音记录仪捕捉到了被驾驶舱舱门阻隔了的乘客攻击的声音。听到此录音的有些家人报告说在喧闹中他们听到自己亲人的声音。我们不能确定可以听到这些声音。但是进攻仍在持续。
为了反击，贾拉立刻开始左右摇晃飞机，试图使乘客失去平衡。9∶58∶57，贾拉吩咐驾驶舱内其他的劫机犯堵住舱门。他继续左右剧烈地摇晃着飞机。9：59：52，他改变策略，上下倾斜飞机头部阻止攻击。记录仪捕捉到重击、碰撞、喊叫、打碎玻璃和金属的声音。10：00：03，贾拉稳定住飞机。
5秒钟后，贾拉问：“是这样吗？我们干掉它吧？”一个劫机犯回答说：“不，还不行。等到时候了我们再干掉它。”驾驶舱外的战斗声仍在继续。贾拉又一次上下倾斜飞机头部。10∶00∶26，背景声中一位乘客说：“冲进驾驶舱。反正我们全都得死！”16秒后，一位乘客喊道：“投票决定！”10∶01∶00，贾拉停下了猛烈的晃动，说：“真主是最伟大的！真主是最伟大的！”然后他问一个劫机犯：“可以了吧？我的意思是说我们撞下去吧？”一个劫机犯回答：“好吧，就在这儿吧，我们撞下去。”
乘客们继续着他们的进攻，10∶02∶23，一个劫机犯说：“撞下去！撞下去！”劫机犯仍控制着飞机，但他们一定断定乘客只需几秒钟就能战胜他们。飞机朝下飞去；方向舵被迅速向右转。飞机向后调转了，一个劫机犯开始喊叫：“真主是最伟大的！真主是最伟大的！”在乘客持续的反击声中，飞机以每小时580英里的速度一头扎在宾夕法尼亚州尚克斯维尔的空地上，距华盛顿特区大概20分钟的飞行时间。
贾拉的目的是将此飞机撞向美国的标志国会山或者是白宫。他被美联航93次班机上警惕的、手无寸铁的乘客击败了。
第一部分：“我们已控制了一些飞机”临时准备本土防卫（1）
联邦航空局和北美防空司令部
在9·11事件中，美国空中防御主要依靠两个联邦机构的紧密合作：联邦航空局和北美防空司令部（NORAD）。最近一次有美国空中管制人员、联邦航空局的管理部门和军方协调参与的劫机事件发生在1993年。为了了解8年后这两个机构是如何协作的，我们将回顾它们的使命、命令、管理结构以及9月11日早晨的工作关系。
联邦航空局的使命和结构
在2001年9月11日，联邦航空局由法律授权管理民事航空的安全和保卫。按照一个交通管制管理员的观点，这意味着在空中飞行器之间保持一个安全的距离。
有许多控制员在联邦航空局的22个空中交通管制中心工作。他们按地区分局组织起来，与坐落在赫恩登的国家空中交通管制系统指挥中心紧密协作。指挥中心负责监控整个领空的日常交通。联邦航空局总部对于整个国家领空系统的管理负最终责任，联邦航空局内的控制中心则专门接受各种事件的通报，包括航班事故和劫机事件。
通常联邦航空局各交通管制中心接收信息并独立作出具有可操作性的决定。在9·11事件中，波士顿、纽约、克利夫兰和印第安纳波利斯的管制中心监控这4架被劫持的飞机。每一个中心都通过这一系统获得了有关所发生的事情的部分信息。波士顿知道的事情不一定被纽约、克利夫兰或印第安纳波利斯的中心所了解，赫恩登的指挥中心或华盛顿的联邦航空局总部也可能不知道此事。
控制员主要是靠观测由每一架飞机的无线电发射机应答器装置发出的信号来追踪客机的，如9·11事件中被劫持的4架飞机。和所有在超过10000英尺的高空飞行的飞机一样，这4架飞机必须在飞行中发射唯一的发射机应答器信号。
在9·11事件中，恐怖分子关闭了4架被劫持飞机中3架的发射机应答器。虽然应答器被关掉，但还是能够通过其初级雷达反射波来追踪飞机，尽管十分困难。但是和发射机应答器的数据不同，初级雷达反射波不能表明飞机的身份和高度。中心的控制员极度依赖发射机应答器的信号，以至于他们通常不把初级雷达反射显示在他们的雷达显示器上。但通过修改雷达显示屏设置，他们能看到初级雷达反射信号。在9·11事件中，当三架被劫持飞机的发射机应答器信号消失后，他们就是这样做的。
在9·11之前也听说过一架商用飞机稍微偏离其航线，或者一个联邦航空局控制员短时间内与飞行员失去无线电联系的事情。一个控制员还可能暂时失去一架商用飞机的发射机应答器信号，尽管这种事情并不经常发生。但是同时失去无线电波和应答器信号则是一件稀奇并令人担忧的事情了，这通常是一次悲惨的系统失误或者一次飞机失事。在所有这些案例中，控制员的工作是联络到飞机、飞机的公司和其他邻近的飞机，力求重建联系并将飞机带回航线。警报直到这些努力——持续5分钟或更长时间——尝试失败后才会响起。
北美防空司令部的使命和结构
北美防空司令部是1958年建立的美国和加拿大两个国家的联合司令部。它的使命过去是、现在也是防卫北美领空、保卫北美大陆。这一使命并不区分国内的和国外的威胁，但因为北美防空司令部是为了对抗苏联的威胁而成立的，它自定义的任务是防御外国的攻击。
冷战结束后，苏联轰炸机的威胁明显削弱了，北美防空司令部的警报站数目也从冷战时最高的26个减少了。20世纪90年代，五角大楼的一些人认为这些警报站应该彻底废除。为了努力保留它们的使命，防空界的一些人认为某些空中主权国家正以日益增长的“不对称威胁”对抗美国：毒品走私、“非政府和政府资助的恐怖分子”、大规模杀伤性武器和弹道导弹技术的扩散等。
北美防空司令部明显感到来自巡航导弹的威胁。其他威胁在20世纪90年代后期也被确定，其中包括恐怖分子使用飞机作为武器。他们指导过对抗这些威胁的演习，但却不是基于真实的情报。在大多数情况下，他们关心的是使用飞机投掷大规模杀伤性武器。
在9·11之前，击落一架商用飞机的命令被理解为必须要由国家司令部（National Command Authority）（用于形容总统和国防部长的短语）发出。演习计划者也假定该飞机从美国以外起飞，允许他们有时间确定目标，紧急起飞拦截机。恐怖分子劫持美国国内商用飞机——并将它们当成制导导弹使用——这是9·11以前北美防空司令部所未认识到的。
尽管证明有这些不断显现的威胁，但直到9·11前美国只保留了7个警报站，每个站点有两架战斗机执行警戒任务。这使一些北美防空司令部的指挥官担心北美防空司令部不能采取充分的措施保护美国。
在美国，北美防空司令部分成三个部门。9·11事件中，所有被劫持的飞机都建立在纽约州罗马市的北美防空司令部的东北防空部（NEADS）负责范围之内。那天早晨，东北防空部能够通知两个警报站，每个警报站都有两架待命的战斗机：马萨诸塞科德角的奥蒂斯空中国民警卫队基地和弗吉尼亚汉普顿的兰利空军基地。其他非“警戒”状态的部门需要时间为战斗机装配武器和组织相关人员。
第一部分：“我们已控制了一些飞机”临时准备本土防卫（2）
联邦航空局和北美防空司令部
在9·11事件中，美国空中防御主要依靠两个联邦机构的紧密合作：联邦航空局和北美防空司令部（NORAD）。最近一次有美国空中管制人员、联邦航空局的管理部门和军方协调参与的劫机事件发生在1993年。为了了解8年后这两个机构是如何协作的，我们将回顾它们的使命、命令、管理结构以及9月11日早晨的工作关系。
联邦航空局的使命和结构
在2001年9月11日，联邦航空局由法律授权管理民事航空的安全和保卫。按照一个交通管制管理员的观点，这意味着在空中飞行器之间保持一个安全的距离。
有许多控制员在联邦航空局的22个空中交通管制中心工作。他们按地区分局组织起来，与坐落在赫恩登的国家空中交通管制系统指挥中心紧密协作。指挥中心负责监控整个领空的日常交通。联邦航空局总部对于整个国家领空系统的管理负最终责任，联邦航空局内的控制中心则专门接受各种事件的通报，包括航班事故和劫机事件。
通常联邦航空局各交通管制中心接收信息并独立作出具有可操作性的决定。在9·11事件中，波士顿、纽约、克利夫兰和印第安纳波利斯的管制中心监控这4架被劫持的飞机。每一个中心都通过这一系统获得了有关所发生的事情的部分信息。波士顿知道的事情不一定被纽约、克利夫兰或印第安纳波利斯的中心所了解，赫恩登的指挥中心或华盛顿的联邦航空局总部也可能不知道此事。
控制员主要是靠观测由每一架飞机的无线电发射机应答器装置发出的信号来追踪客机的，如9·11事件中被劫持的4架飞机。和所有在超过10000英尺的高空飞行的飞机一样，这4架飞机必须在飞行中发射唯一的发射机应答器信号。
在9·11事件中，恐怖分子关闭了4架被劫持飞机中3架的发射机应答器。虽然应答器被关掉，但还是能够通过其初级雷达反射波来追踪飞机，尽管十分困难。但是和发射机应答器的数据不同，初级雷达反射波不能表明飞机的身份和高度。中心的控制员极度依赖发射机应答器的信号，以至于他们通常不把初级雷达反射显示在他们的雷达显示器上。但通过修改雷达显示屏设置，他们能看到初级雷达反射信号。在9·11事件中，当三架被劫持飞机的发射机应答器信号消失后，他们就是这样做的。
在9·11之前也听说过一架商用飞机稍微偏离其航线，或者一个联邦航空局控制员短时间内与飞行员失去无线电联系的事情。一个控制员还可能暂时失去一架商用飞机的发射机应答器信号，尽管这种事情并不经常发生。但是同时失去无线电波和应答器信号则是一件稀奇并令人担忧的事情了，这通常是一次悲惨的系统失误或者一次飞机失事。在所有这些案例中，控制员的工作是联络到飞机、飞机的公司和其他邻近的飞机，力求重建联系并将飞机带回航线。警报直到这些努力——持续5分钟或更长时间——尝试失败后才会响起。
北美防空司令部的使命和结构
北美防空司令部是1958年建立的美国和加拿大两个国家的联合司令部。它的使命过去是、现在也是防卫北美领空、保卫北美大陆。这一使命并不区分国内的和国外的威胁，但因为北美防空司令部是为了对抗苏联的威胁而成立的，它自定义的任务是防御外国的攻击。
冷战结束后，苏联轰炸机的威胁明显削弱了，北美防空司令部的警报站数目也从冷战时最高的26个减少了。20世纪90年代，五角大楼的一些人认为这些警报站应该彻底废除。为了努力保留它们的使命，防空界的一些人认为某些空中主权国家正以日益增长的“不对称威胁”对抗美国：毒品走私、“非政府和政府资助的恐怖分子”、大规模杀伤性武器和弹道导弹技术的扩散等。
北美防空司令部明显感到来自巡航导弹的威胁。其他威胁在20世纪90年代后期也被确定，其中包括恐怖分子使用飞机作为武器。他们指导过对抗这些威胁的演习，但却不是基于真实的情报。在大多数情况下，他们关心的是使用飞机投掷大规模杀伤性武器。
在9·11之前，击落一架商用飞机的命令被理解为必须要由国家司令部（National Command Authority）（用于形容总统和国防部长的短语）发出。演习计划者也假定该飞机从美国以外起飞，允许他们有时间确定目标，紧急起飞拦截机。恐怖分子劫持美国国内商用飞机——并将它们当成制导导弹使用——这是9·11以前北美防空司令部所未认识到的。
尽管证明有这些不断显现的威胁，但直到9·11前美国只保留了7个警报站，每个站点有两架战斗机执行警戒任务。这使一些北美防空司令部的指挥官担心北美防空司令部不能采取充分的措施保护美国。
在美国，北美防空司令部分成三个部门。9·11事件中，所有被劫持的飞机都建立在纽约州罗马市的北美防空司令部的东北防空部（NEADS）负责范围之内。那天早晨，东北防空部能够通知两个警报站，每个警报站都有两架待命的战斗机：马萨诸塞科德角的奥蒂斯空中国民警卫队基地和弗吉尼亚汉普顿的兰利空军基地。其他非“警戒”状态的部门需要时间为战斗机装配武器和组织相关人员。
第一部分：“我们已控制了一些飞机”临时准备本土防卫（3）
波士顿中心并未按程序通过规定指挥链寻求军事援助。除了联络联邦航空局之外，波士顿中心于8∶34主动通过联邦航空局科德角的机构联络军方。中心还试图联络亚特兰大市的一个曾经存在的警报站，但不知道它已经被定向爆破了。8∶37∶52，波士顿中心联系上北美防空司令部东北防空部。这是军方接到的第一个关于美航11次班机被劫持的通知：
联邦航空局：嗨。波士顿中心交通管理处，我们遇到了一个问题。一架被劫持的飞机正 飞往纽约，需要你们帮忙，我们需要几架F…16或别的战机紧急起飞赶到那儿。
东北防空部：这是实战还是演习？
联邦航空局：不，这不是演习。
东北防空部命令位于距纽约153英里的马萨诸塞州法尔茅斯市奥蒂斯空军基地的两架F…15警戒飞机进入战斗状态。美国的空中防卫随着这一命令开始了。
在东北防空部，有飞机被劫持的报告立刻传递给战斗指挥官罗伯特·马尔上校。在命令奥蒂斯的战斗机进入作战方位后，玛尔上校分别打电话给拉里·阿诺德少将、第一航空队司令官兼北美防空司令部美国大陆分区司令官。马尔请求授权奥蒂斯的战斗机紧急起飞。阿诺德将军稍后回电话指示玛尔：“去吧，让它们紧急起飞。我们稍后会获得授权的。”然后阿诺德将军打电话向北美防空司令部总部报告。
�
