极度驾驭--把冰箱卖给爱斯基摩人-第10章
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这两个月，我为了了解雷诺的现状，特意到雷诺在欧洲的各销售点转了一圈，这是我在掌握问题时经常采取的手段。
虽然在他们眼中我跟他们似乎有点隔阂，但不论去哪里他们都对我很友好，他们对我和我的经历都很好奇，也毫无顾忌地提出了很多关于工作上的问题。
所谓“当局者迷，旁观者清”，我作为一个局外人，通过一段时间的调查研究，渐渐找到了导致雷诺效益差、发展慢的原因。
第一个原因是欠缺经营组织机构。这是破坏公司发展的主要原因，这也是整个汽车界共有的通病。我第一次注意到这个问题是在北美米其林和汽车制造商们打交道，为他们提供OEM服务的时候。但那时只看到问题的一小部分，来到雷诺后我才真正意识到这是个严重的问题。欠缺经营组织机构是汽车制造商的一大弱点，这个弱点不仅浪费了大量资金，还会导致公司衰退。
第二个原因是由于害怕承担风险，竟设定了一些无关紧要的目标，这可能是法国特有的现象。在北美米其林的多文化体验中我发现法国人思考缜密、有尽量想避免发生突发性事件的倾向。但有时因为制定了过于缜密的计划，反而会由此产生担心无法实现的恐惧心理，因此最终只能制定一些风险指数很低的容易实现的目标。这样是无法最大限度地发挥出公司的潜在能力的。
这种保守主义与我的经营理念是完全对立的。不论是公司还是职员都应该主动地迎接挑战才可以发展，职员们应该大胆、积极地投入到工作当中。虽然说过于庞大的目标确实难以实现，但至少为了积累经验，必须要努力发挥自己可以发挥的最大能量才行。
第三个原因是雷诺大部分职员有悲观主义和怀疑主义倾向。1996年我初到雷诺，当时整个公司摇摇欲坠，在这种严峻的形势面前，某些职员有怀疑主义倾向也确实情有可原。因为那时公司正面临倒闭的危机，在其他公司拼命抢占国际市场的时候，雷诺却依然只盯着欧洲市场。虽然雷诺为了实现全球性战略也想要寻找合作伙伴，但因为有和通用（GM）、沃尔沃（VOLVO）合作失败的前车之鉴（后面会具体讲述），觉得这条路离自己太远了。总之从这一年的业绩来看，害怕先行投资也是可以理解的。
在过去，雷诺为了提高业绩实施了很多优秀的方案，但也有过出乎意料之外的失败。但是我重新评价了已经被废弃的方案，只要是有实用性和可以发挥效果的我就拿来用，但每当此时就会有人反对：“那个方案在几年前试过，但并没有效果。”这种反应说明雷诺的人只重视方案本身，而忽视了如何把方案用到实践当中，怎样控制好进展程度等问题。
“实践出真知”——这是我一贯的主张。我认为，在克服困难、获取成功的诸多因素中，方案只占5％，而方案的具体实施则要占到90％以上，也就是说克服困难完全取决于方案实施过程中的具体操作。有时，很多好的方案却未必能带来好的结果，就是这个道理。我对员工们说：“即使以前使用时没有取得好的成果，但这并不代表方案是错的，也有可能是因为操作方法上出了差错。”每次采用曾经使用过的方案时我都得说服全公司的人，让他们明白方案本身是好的，因此想再用一次，只是这次实施该方案时一定要注意观察好它的进程、测定准它的效果等等，让它达到预期的效果。
和人一样，不论是哪个公司都有根据固有的经验形成的个性和心理状态。1996年的雷诺给我的印象是：公司即将被过去的错误所堆积成的重负荷压扁。使员工们的士气饱受打击的原因有两个：
一是1980年犯下的错误。1980年雷诺取得了美国汽车公司（AMC）②46％的股份，AMC是一家面临财政危机、因无法更新产品而苦恼着的美国公司。他们惟一的希望是吉普车，而当时的雷诺只具有进行必要投资的实力，因此雷诺进军美国市场的计划破灭了，这确实是失策。雷蒙·莱维作好亏损的准备后，将AMC转售给克莱斯勒，选择了退出美国市场的道路。这次的退出严重打击了雷诺的自尊心。
第四部分：奋斗雷诺汽车的魅力大于轮胎（3）
第二个错误发生在20世纪90年代初。1992年施维茨开始与瑞典的汽车公司沃尔沃交涉合并问题。他担心雷诺无法在占有率越来越衰微的法国市场生存下去，开始实施拓展市场的计划。如果合并成功，世界上就会诞生一个汽车制造综合实力占第６位、大型货车生产能力占第２位的汽车集团。在合并谈判中，雷诺占了优势。1992年雷诺取得了10亿美元的利润，而沃尔沃的国内销售额却一落千丈，国外市场也处于低迷状态。汽车证券分析家们听到合并的消息后，从一开始就说因两个公司文化差异悬殊，合并将会有很大的危险性。他们说：“法国企业和瑞典企业的合并就如把葡萄酒和牛奶混合在一起一样。”话虽这么说，但也没有实际根据。企业合并时出现这种猜测也很正常，看一看后来雷诺和日产合并时一些媒体写出的报道就会对此略晓一二了。
与沃尔沃的交涉过程中，最大的障碍是语言。不论是雷诺还是沃尔沃都没有懂得对方国家语言的职员，开会时只好采取折衷办法使用英语，但还是要借助翻译。
而且双方都没有着手去寻找彼此的共同点和不同点，从而摸索出一套互补的办法，谁都没有试着让对方接受自己的文化。雷诺的实力在欧洲的南部，而沃尔沃在北部的实力很强，雷诺是生产小型轿车的专家，沃尔沃却是生产高档大型货车的专家。这一切都是导致双方没有合作成功的因素。
更为严重的是，双方在对谈判的最后结果还没有弄得很清楚时，便于1994年１月草率地决定立即完全合并，并且预定让施维茨掌管合并后的新公司。但是很遗憾，雷诺欠缺民营企业具有的灵活性，最终只好承认合并的决定权在最大的股东即法国政府手里。
施维茨说：“通常法国政府很少插手雷诺的管理，但与沃尔沃的合并问题决定权在政府手上，政府的运作并不灵活，他们过于谨慎，政府考虑的并不单单是商业上的问题，而主要考虑政治方面的影响。”
由于法国政府的插手，瑞典国民的感情受到刺激。沃尔沃不得不宣布单方终止与雷诺的合并，退出了新组建的合作管理机构，给合并工作划上了句号。
以上就是事情的来龙去脉。从某种意义上说雷诺和沃尔沃都没有做好合并的准备，雷诺还是个国营企业，虽然它也在从事商业活动，但法国的政治家及官吏们在做有关企业发展和效益问题的决定时，无视市场规律的情况比较多。
与沃尔沃合作的计划破灭后，施维茨下定决心加快企业民营化的进程，想按照民营企业的原则管理企业。
但这次合并的失败再次打击了经营管理队伍和员工们的士气和自信心，人们开始对未来萌生不安感。为了发展公司而实施的两个方案都以失败而告终，很多员工开始认为公司没有指望有更大的发展了。从此以后，再有新的建议和方案出台，大家就都会对其投以怀疑的目光。
但是那时的工作也不是一无是处，后来在与日产交涉有关合并的事宜时，这些失败的经验和教训恰好帮助了雷诺，使它摆正了自己的姿态。
·附 文·
雷诺汽车公司
雷诺汽车公司（简称“雷诺”，法文Renault）是法国第二大汽车公司，也是世界上以生产各型汽车为主，涉足发动机、农业机械、自动化设备、机床、电子业、塑料橡胶业的垄断工业集团。1898年由法国人路易·雷诺创建，总部设在巴黎，1898年12月24日，该公司生产的一辆名为“小家伙”的汽车使雷诺名扬法国。第二次世界大战后，路易·雷诺因叛国罪被捕入狱，于1944年10月24日死去。1945年戴高乐将军下令没收雷诺的财产，并将其公司国有化。1992年雷诺的第8任总裁路易·施维茨（Louis Schweitzer）将公司部分股权向公众开放，政府持有股份的比率逐渐减少，到1996年7月，已降为44％，从此结束了雷诺长达半个世纪的“国家之子”的历史。
雷诺是世界上最早推出完整系列的单厢式汽车的厂商，它曾连续6次摘取F1汽车大赛的桂冠。它生产的汽车，如萨夫兰、克里奥、梅甘娜，以及超时、太空等跑车早已是世界驰名的品牌了。
第四部分：奋斗雷诺雷诺车标的来历
20世纪20年代，刚成立不久的雷诺公司在研制KJ 13/4Places车型时，在车前面设计了一个洞口，以便能更清楚地听到喇叭声，但为了美观又用菱形金属网栏挡住，并把公司的名字RENAULT写在网栏上。后来，雷诺汽车声名远扬，这个菱形网栏（即4个互相叠在一起的菱形）就成了公司的标志。1972年匈牙利波普艺术家维克托·瓦萨勒利，将其简化为1个菱形，并去掉了标志上的公司名字，赋予车徽更现代感的外貌。
克莱斯勒汽车公司
克莱斯勒（Chrysler）汽车公司是美国第三大汽车工业公司，创立于1925年，创始人名叫沃尔特·克莱斯勒。1924年沃尔特·克莱斯勒离开通用汽车公司（General Motors Corporation）进入威廉斯·欧夫兰公司，开始生产克莱斯勒牌汽车。1925年他买下破产的麦克斯韦公司，将其改组为自己的公司。凭借自己的技术和财力，他又先后买下道奇、布立格和普利茅斯公司，逐渐发展成为美国第三大汽车公司。公司总部设在美国底特律，在全世界许多国家设有子公司，是一个跨国汽车公司，雇员10万人左右。公司的品牌是道奇、顺风、太阳舞、克莱斯勒等。
1998年5月7日克莱斯勒汽车公司与德国戴姆勒－奔驰汽车公司（Daimler…Benz）合并，成立戴姆勒－克莱斯勒集团（Daimler…Chrysler），总资产达920亿美元，是当时世界上最大的一次工业合并。戴姆勒－克莱斯勒集团由尔根·E·施伦普（德国）和罗伯特·J·伊顿（美国）共同领导。
沃尔特·克莱斯勒
沃尔特·克莱斯勒（Walter Chrysler），1875年出生于美国的堪萨斯州（Kansas）。克莱斯勒原是一名铁路工程学徒工，1908年他花5；000美元买了一辆自力推动车，把车辆全部拆开以便学习其装配技术和驾驶。
1912年，克莱斯勒成为通用公司下属的别克汽车公司的生产经理，1917年升任“别克”的董事长兼总经理，被誉为通用公司最大的“金钱制造者”。1920年克莱斯勒因与通用公司的总裁意见不和而辞职。后来，克莱斯勒得到债权银行的资助，开始筹建自己的公司，1925年，他买下破产的麦克斯韦公司，更名为克莱斯勒汽车股份公司。
第四部分：奋斗雷诺誉满全球的“成本杀手”（1）
所有雷诺的人都很惊讶——究竟是谁非常自信地断言可以削减200亿法郎的成本？
——格·马露坦（原雷诺研究员）
1996年，也就是我转到雷诺的这一年，是公司再次跌入赤字深渊的一年，损失10亿美元的雷诺已经走投无路了，即使完全贯彻在微观经济环境下的经营管理方案③也无法摆脱当时的困境。想把一个已经脱离轨道的公司再次拉回到正常运转中，只能让它跳上去，而且跳上去后首先要彻底整修一番，这样才能让它继续运转。
作为身兼主管研究、采购、技术和生产计划等诸多要职的副总裁，我担负着减少成本的重任，为此我制定了一个在３年内削减200亿法郎（约合24亿美元）成本的计划。我向公司全体员工保证在今后的３年时间里会在采购、技术、生产、一般管理和销售等部门削减成本。
有些员工看到这个数字后，纷纷问道：“是不是加错了一个零？”“是不是把20亿写成200亿了？”但得知没有错之后都吓了一跳。
也有人说：“卡洛斯·戈恩一点都不了解这个行业，３年内削减200亿法郎简直就是天方夜谭。”还有不少人认为肯定会半途而废。
但很庆幸没有人阻挠我的计划，而我从一开始就根本没在意这些批评和反对的意见。
当有人果断地提出对未来的计划时，人们就容易产生怀疑；但我没有胆怯畏缩，相反却大胆地号召人们并向他们提出削减成本的建议。计划开始实施后，逐渐取得了一点成果。人们的态度也有了转变，原来说“绝对不可能成功”的人们开始说：“计划好像没有想像得那么难以实现，应该是可以取得一些成果吧。”
人们渐渐克服了怀疑的心态，支持者越来越多了，并且形成一种强劲的势头，支持者变成积极的参与者了。结果，雷诺在2000年成功地削减了200亿法郎的成本，我也因此赢得了“成本杀手”的称号。
刚接任副总裁时我就下定决心要站在公司的最前沿带领大家摆脱困境，把面临严峻考验的雷诺发展成为能够问鼎世界市场的、具有高产量和高效益的精英企业。
在回答记者的提问时，我这样说道：“我们公司的目标并不仅仅是削减成本，而是要提高竞争力。所以为了增强公司的实力，现在也在努力拼搏。”
削减200亿法郎的计划主要有以下5点：
1。减少剩余生产力，提高剩余工厂的生产能力。
2。作为削减成本及提高新车开发速度的一个环节，重新编组生产工程技术机构。
3。在国际市场上重新确立与供应商的关系，把供应商由原来的300家减少到150家。
4。把主要组装线数量从5条减到3条。
5。促进产品技术革新。
作为削减成本计划的一个重要步骤，必须要减少剩余生产力，因此，我提议关闭亏损严重的比利时必尔波尔多工厂。在欧盟的统一市场上，欧洲厂商和非洲厂商的汽车加起来有300万台的剩余生产量。在这个前提下，关闭必尔波尔多工厂是理所当然的事情。欧洲市场上的竞争已经越来越激烈，而且到1999年欧盟将开始降低对日本和亚洲等其他国家的汽车关税，届时高品质、低价格汽车的竞争一定会白热化。
在此之前，雷诺也曾讨论过要关闭必尔波尔多工厂，但没有实施成功。原因有三：第一是当时的整体状况还没有现在严重；第二是无法确定关闭工厂能否帮助雷诺度过难关；第三是当时的雷诺没有让员工们深刻地认识到为了重建公司，必须果断地改革，要咬紧牙关共度难关。
这时公司的最大股东还是法国政府，工会和那些因减少生产线而面临失业的工人们肯定不会支持关闭工厂。
但因财政赤字和越来越激烈的市场竞争而苦恼不已的雷诺，此时不得不关闭工厂。其实，关闭工厂也不是第一次，雷诺早在20世纪80年代末和90年代初就曾先后关闭了法国的两家工厂和葡萄牙的一家工厂。必尔波尔多工厂的关闭在雷诺的历史上成为一个重要的转折点。
做最终决定的是路易·施维茨。1997年2月27日雷诺发表了关闭必尔波尔多工厂的简单声明，这个声明对欧盟产生了巨大的冲击。比利时国王阿尔贝尔二世谴责雷诺没有事先向工人们说明关闭工厂的理
