重生工业帝国-第267章
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要是这些数据，都不能够引起震撼的话，那他真不知道该拿出什么样的数据才好了。
台下的记者们花了很长的一段时间，才从刚刚的震撼当中回过神来，他们已经开始渐渐习惯来至华阳动力这样的震撼了。
而这时候金小强关于这台天际之光F的介绍也差不多介绍完毕了，台下的记者们，从刚刚的震撼当中已经恢复了过来，虽然大家的心里有些酸溜溜的，但是毕竟今天华阳动力可是给了大家足够多新闻头条，所以大家的心情还是挺复杂的。
“金先生，你们的天际之光F已经介绍完毕了，那么现在能否为大家在介绍一下，你们的这台天际之光J？”
又是一名记者问到，金小强看了看时间，已经差不多是下午的二点多快要三点钟了，还真得抓紧时间，今天过后就是VI客户的开放日了。
而华阳动力已经是出尽了风头，奔驰，宝马这次在主场可是吃足了瘪，可是他们的郁闷注定还没过去。。。
“好吧，现在我在介绍一下我们的天际之光J。”
金小强指着那台身量一看就比刚刚的天际之光F大一圈的车型说道，然后就开始从头到脚的介绍起来。
光是外形和车子的内饰，他就介绍了半天，确实在这台车上他们可是花费了不少的心血，尤其是内饰方面，简直就可以用奢华来形容。
可是他介绍了半天，还没介绍到发动机的部分，台下的记者们这时候等的都有点急了，终于又有一个记者忍不住问道。
“金先生，您能够给大家详细的介绍一下这台车的动力总成吗？”
“呵呵。不必着急这正是我刚刚要介绍的地方，在这台天际之光J车型上面，我们采用的是4。0L的V8TFSI发动机。。。”
果然这台车的发动机比之前的那台3。0L的V6TFSI的有所升级，不过难道只是升级了一定的缸数吗？
很多记者在听到这样的数据的时候。都在心头表示了一定的疑惑，要知道金小强这家伙，可是个新技术层出不穷的家伙，难道他就在这台代表着华阳动力最高端的车型上，只加装了这么一点玩意？
这可不太像是他的风格啊？
“和之前的天际之光F一样，这台4。0LV8TFSI发动机也分为高攻和低攻两个版本，他们分别的数据表现是低攻版的峰值功率输出为420马力。而他的扭矩输出是550牛米，而高功版的峰值功率输出是520马力，而峰值扭矩是650牛米。。。”
这样的数据，如果要是没有华阳动力的那台5。4L的V8发动机珠玉在前的话，肯定会在记者群里引起震撼，但是经过这么几天的轰炸下来，这些记者们对于金小强的发动机设计能力，已经是麻木了。
确实这样的数据和之前的那台5。4L的V8比起来。并没什么出奇的地方，大家现在最关心的就是这台发动机上面，还有没什么独到的技术。
金小强还在台上滔滔不绝的介绍着他们这台发动机数据上的优越性。确实这台发动机所表现出来的数据，已经足以超越奔驰和宝马的一些V8发动机的数据。
但是却还是不足以引起记者们太多的关注，反而是很多记者，这时候对金小强这样滔滔不绝的夸赞之词感到不满了。
你们华阳动力确实牛，你金小强也很厉害，这都不假，你们在这次的车展上已经是出尽了风头，难道就真的还想把别的汽车企业都统统的羞辱一边不成？
一些欧洲记者的心里非常不舒服，毕竟汽车原本一直是欧洲人的制造业强项，可是什么时候。欧洲的汽车制造业，在华阳动力面前，居然已经到了完全处于下风的地步？
“金先生，要知道现如今可是一个将节能，讲环保的年代，尤其是欧盟最近几年更是加大了对汽车尾气排放的限定。可是你们现在却这样大张旗鼓的在研发大排量的发动机，难道你们不觉得这会是对资源的一种浪费吗？即便您的这台V8发动机的数据表现很抢眼，可是您在设计之初，有没有考虑过，这样大的排量的发动机到底会浪费多少燃料？要知道现在的城市交通可是非常拥堵的，在这样拥堵的环境之下，这样的大排量发动机在城市之中可是很难有展现实力的机会，而在停停走走的城市交通环境当中，这样的大排量发动机对燃料的浪费，您不觉得这是一种可耻的行径吗？”
这名德国记者的提问很是激烈，显然他已经受够了华阳动力在本次德国主场举办的车展上抢尽风头的表现，你这也太不给我们主办方面子了吧？
德国人的心里很酸，可是思来想去，他们有实在是找不到什么地方可以攻击金小强，如果说之前的超级跑车，那毕竟是有钱人的玩具，上市销量不会太大，大家也就不多说什么了。
可是这两款天际之光可都是高端豪华车，那些商务精英们可是很喜欢这样的车，如果他们大量购买的话，那势必会影响到一些政要名流，甚至会引领民众的喜好潮流，这可不是什么好情况，于是他脑筋一转，开始从环保问题上向金小强开火。
金小强听到这样刻意的挑衅，倒也并不着恼，早就知道这帮欧美记者的双重标准了，要知道这样的大排量发动机可是他们开的头，现在被别人超了过去，就会找借口，甚至找一些不入流的引子来攻击对手，这可是这帮家伙的老习惯了。
当他们占据优势的时候，就会和你将什么秩序，什么绅士风度，可是一旦他们被超越的话，那他们可就不会那么好说话了，什么作弊，抄袭之类的指责就会扑面而来，对他们这样的下作习惯，金小强可是早有准备了。
“呵呵，这名记者先生问得好，说到这里，也正是我正要提到的这款V8发动机的关键之处。当初在我设计这款车之初，就考虑到了节能环保的问题，尤其是汽车的二氧化碳排放的问题，确实现在的城市交通，在世界各地都是个问题，即便是在道路系统发达的欧洲也一样会面临这样的问题，在城区之内，尤其是上下班的高峰时间，你很难将车速提高到四十码以上，所以当大排量的V8或者V6发动机面对这样的问题时，就会造成一种对燃料的浪费和排放更多的二氧化碳的现象。”
金小强说到这里，下面的记者都赶紧把耳朵竖了起来，果然这小子有后手啊！
“所以在设计这款发动机的时候，我就考虑该怎么解决大排量的发动机费油和制造污染的问题，后来经过多重的考虑我敲定了设计方案，那就是给这款发动机设计了一套汽缸按需运行的系统，也就是COD系统。说白了就是闭缸系统，不过我们的闭缸系统和克莱斯勒的HEMI系统可是有着相当大的区别，和他们的HEMI系统工作方式不同，我们是的COD系统是完全按照另外一个模式来运作的。”
金小强说道这里的时候，台下的记者们已经是一片哗然，果然这小子还有杀手锏啊，不过这克莱斯勒的HEMI系统可不是什么特别出色的东西，当年他们研发出来之后，上市了一段时间，刚开始的时候还曾经获得了不错的评价，可是很快就因为一直不能解决噪声和震动的问题，就被广大消费者所诟病了。
现在这金小强居然又把这么一套狗屁系统给捡了起来，难道这家伙是黔驴技穷了？
事实上大家都了解着闭缸系统的由来，其实早在上世纪五十年代就有人研发出来了这套系统，可是因为这种工作方式的不稳定性，所以一直没有在发动机行业大范围的推广开来。
直到后来2001年，当时还处于蜜月期的戴姆勒和克莱斯勒，两家决定在大排量发动机上弄点噱头出来，然后才搞出了这个HEMI技术。
不过仅仅用了一年，这项技术就因为不稳定，再度被搁置了。
后来两家分家之后，地处北美克莱斯勒因为市场的需求，一直处于两难的境地。
因为按照美国人的习惯，他们肯定喜欢狂野的V8发动机，但是之后的国际油价高涨，又让很多美国人在玩V8的时候也不得谨慎对待，市场和消费者表现的这样矛盾，让克莱斯勒坚定了研发更成熟的HEMI技术的决心，。
于是他们决定独自在玩一票，于是又在这套HEMI技术上进行开发，终于在2005年搞出一个MDS系统，和HEMI技术合并之后，他们的那台5。7L的V8发动机还算表现不错。
可是因为之前闭缸技术表现出来的不稳定，以及这种技术难以控制的噪音和震动的问题，克莱斯勒的这种闭缸技术一直没能得到更多的消费者的承认。
第七百一十六章够高端，够豪华！
记者们都知道，金小强这时候之所以敢提起这样技术，那么就肯定是有着独门的绝活，要不然以他的习惯，肯定不会露出这样的一个破绽来给大家伙攻击。
这两天来，死在金小强手下的记者可以说是数不胜数，而这些家伙的死因也都很简单，就是因为他们对金小强的设计有所怀疑，结果下场就是被金小强拉到台上来鞭尸，其中结果最惨的当属刚刚不久之前的那个小泽有三，还有更早之前的宝马。
所以这时候尽管大家对金小强所设计的这套闭缸技术，比较怀疑，但是却没人敢大声的提出质问。
闭缸技术，发展到现在，可以说只有克莱斯勒一家在玩，而且玩的也并不是很好，他们的克莱斯勒300C，经常会因为这种闭缸技术所带来的噪音，或者是不平衡震动而找到消费者的投诉。
尽管所有研发大排量发动机技术的厂商们，都曾经考虑过这项技术，但是后来都因为不能完好的解决它所带来的震动和噪音的问题，最后不得不放弃了这项技术。
但是现在金小强居然是旧事重提，明知山有虎还偏向虎山行，这时候大家都想看看他这条路到底走的怎么样？
他的这套所谓的COD系统，到底和克莱斯勒的HEMI技术有什么不同。
“金先生，能否给大家详细的解释一下，你们的这套COD技术和克莱斯勒的HEMI技术，到底有什么不同？”
一名比较喜欢V8发动机的美国记者终于没忍住，向金小强提出了他的问题。
“呵呵，好，首先我要更正你的说法，克莱斯勒目前所应用的闭缸技术，并不是HEMI技术，那是比较早期的说法。他们现在所用的是MDS技术，这个技术是在早期的HEMI技术上开发出来的。”
金小强的解说让台下的记者们点了点头。
“Hemi发动机的原理是，气门是由凸轮轴…挺柱…推杆…气门摇臂这些机构的串联动作来驱动的，任何一个环节如果能够中断便能够实现关闭气门的设想。但是由于发动机的工况需求，要求气门的开启和关闭控制都足够迅速，这样才能够保证平顺性和较快的响应速度，保证V8发动机原本应有的乐趣。但是大家也同样都知道，这样的关闭气门，最终会打破发动机的平衡性，给发动机带来难以控制的震动和噪音。”
这段关于HEMI的历史。因为HEMI发动机并不盛行，所以并不是所有人都知道。
“而克莱斯勒的所谓的MDS，实质上与其它的可变排量技术一样，都是依靠关闭相应的汽缸来达到节省能耗的目的。但是由于Hemi发动机采用的是OHV的结构，凸轮轴山布满了凸轮，无法像本田的VCM发动机那样设计比较复杂的副摇臂和液压控制的连接机构，所以只能在原先的结构上想办法。”
金小强紧接着又说起了克莱斯勒的MDS的设计思路，这些都是公开的秘密。了解的记者们也表示对他解释的赞同。
“最后克莱斯勒的工程师们的解决办法是在与凸轮接触的挺柱上面做文章，他们为Hemi发动机的挺柱设计了独特的滑块结构，滑块与气门推杆相连。滑块下方有一个可以定位的卡销，卡销可以使滑块与挺柱成为一体，推动气门推杆，或者使滑块活动，是挺柱无法推动气门推杆。他们为卡销在发动机中设计了独特的油道，依靠润滑系统中的润滑油提供液压推动卡销，卡销本身带有回位弹簧，当液压消失时便能够自动回位。在发动机正常运转时，卡销将卡住滑块使之不能上下自由移动，挺柱直接推动推杆驱动气门摇臂。而当发动机需要关闭气缸时，卡销松开，滑块便能够上下滑动，挺柱上下移动时滑块与挺柱发生相对运动，不再推动推杆，这样一来气门就被关闭。同时ECU停止向该气缸喷油，便达到了“关闭气缸”的效果，实现了“排量可变”。不得不说，这是个非常聪明的创意，但是我们的闭缸技术和这套完全是不同的。”
金小强接下来的详细解释，虽然还没说到他们的COD技术，但是台下的记者们听到他这么了如指掌的解释，已经开始相信这小子在关闭气门上肯定是有自己的一套的。
“首先我们的发动机缸数并不是按照传统的V8发动机的1357；2468这样的布局来设计，我们按照的工作顺序是12345678这样的顺序来设计的。然后我们在发动机上装上了一套AVS系统，并且还加装了一套零度角的凸轮来实现零度角的气门升程。这套AVS系统的主要作用是通过切换不同角度的凸轮来实现气门升程的变化，当发动机的冷却液处于30度以上，变速箱的档位在3档以上的时候，车辆对扭矩的需求处于最高输出扭矩的百分之二十五到百分之四十之间的时候，COD系统会自动将发动机由8缸工作的状态切换到4缸工作状态，AVS电池阀会在这个时间，将零度凸轮轴推出，已停止2358气缸的工作，而发动机这时候是处于1467等4个气缸所组成的V4发动机所工作的状态。这样就会最大限度的节省燃料，和减少排放。”
金小强这样的解释，不由得让台下的记者们感觉到耳目一新，这确实是个非常大胆独特的创意设计。
“零度凸轮轴？这是神马玩意？”
“就是安装了这么个玩意，这不是废物点心吗？”
“难道这金小强疯了吗？零度的凸轮轴，这想不通他为什么安装这么个玩意？”
“哈哈，终于露出了马脚了吧？看你这回怎么解释？”
当台下的记者听到零度凸轮轴的时候，又是一阵小轰动，很多人在台下议论纷纷，大家都对这样的设计不能理解，等着金小强给出合理的解释。
而金小强则是完全不理那个，只是自顾自的按照自己的思路继续解说道。
“而且这套系统可不光是为了应对走走停停的都市拥挤路段，在高速行驶的时候。他同样可以工作。”
金小强接下来的话，又是让台下的记者们一片哗然。
“在高速巡航时，变速箱会积极地升至最高挡，以将转速维持在尽可能低的范围内。但对于一台8缸发动机而言，即便是在最经济的工况下，它也不会有着太过出众的油耗表现。而我们的气缸按需运行（cylinderondemand）系统则可以最大程度的改善8缸发动机在经济工况下的表现。这样的严格要求也是我目前为止对自己提出的最严格的技术考验，后来我又在原有的AVS系统的基础之上进行升级才达到这一需求，而这种升级方式，就是在进排气两侧的凸轮轴上安装一套零行程的凸轮便可实现，也就是说。当AVS执行元件将凸轮切换为零行程时，此时进排气两侧的凸轮轴则无法驱动气门完成进排气动作，与此同时，喷油系统停止了对相应气缸的燃油供给，点火系统也会停止工作。在这样的状态下，发动机电脑会根据车辆的负载以及发动机的工况来对动力输出进行调配，从数据上来看，V4发动机的扭矩输出可以在120牛？米至250牛？米之间进行变化。这也是我为什么会给这台发动机安装上一个零度凸轮轴的最主要原因。”
当台下的记者们在听到这样的一番解释的时候。这才明白这个零度凸轮轴的妙用，果然天才的大脑是不能用普通人的思维来衡量的啊！
难怪人家能成为
