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第280章

唯一战胜国-第280章

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在这个时代,已经不需要靠占领来盘剥其他国家与民族了,只要把对方打趴下,或者让对方臣服就可以了。

资本的发展,已经到了一种不需要占领就能达到盘剥目的高度了。

但资本的入侵,必须要有文化来进行辅助。

因此夏钧对于电影业、动画业显得极为重视,中国虽然是一个资源众多的国家,但中国同样也将是一个人口众多的国家。

电影业与动画业,可以给中国提供更多的就业。

万氏兄弟与华东梦工厂,第一部作品就是《白雪公主与七个小矮人》,由于国产动画业还比较稚嫩,因此第一步动画是集合整个国家的所有专业人士进行共同制作。

夏钧提供了剧本,以及角色图案。

……

1919年,这是一个中国正式进入高速发展的阶段,由于中国有了钱,大量的工程开始上马。

在工程建设上的技工方面培养速度较快,基本上不缺钢筋工、水泥工和木工等工种。

唯一却的就是工程师,而随着德国战败,越来越多的德国技术人员被招揽到了中国来工作。

为了吸引更多的德国技术工人,中国还专门拍摄了一部以德国工人在中国的生活的电影,然后送到德国去放映。

效果还不错,很多德国技术工人纷纷前来中国。

这些技术工人的到来,解决了中国的工程建设规模受限,重工业产能扩张受限的人才制约因素。

随着亚联储的降息,更多的钱投入到了实业之中。

其中以铁路建设为例,国民对铁路的投资达到了一个力度更大的程度,铁路建设债券的销售十分火爆。

这些债券回报率稳定,而此时亚元与黄金汇率挂钩,意味着未来亚元的币值会很稳定的。

因此铁路建设债券普遍被业界看好。

铁路的建设走上了一个快速的进程,大规模的铁路修建,更是为更多的国民提供了就业岗位。

此时中国已经修好了三万五千公里的铁路,与计划的建设速度还要慢上许多,这是因为国家的号召,使铁路建设的工程师、工人们努力建设的结果。

中国通往果敢王国的铁路已经修通了大半,年底就可以竣工。

而中国在宜昌地区修起了三座中型水电站,在西南地区,修起了八座中型水电站,以及上百座较大的小型水电站。

这些水电站的完工,给西南地区的经济带去了动力。

同时中缅铁路的即将竣工,也将给西南的对外出口形成一个巨大的优势,同时西南地区的交通状况大为改善,省级铁路干线已经全面修通。

夏钧在兑换系统中花了一亿点积分,购买了火车新技术,将火车的速度提高到了每小时100公里,此技术正在向全国的铁路系统普及。

火车提速,这会增加铁路的竞争力。

此时公路和航运给铁路带去了较大的竞争压力,特别是铁路方面受公路的竞争影响较大。

由于油价较低,公路的运输成本很多时候也不比铁路多出多少。

低油价虽然让政府失去了一个赚取利润的好工具,但对于整个社会来说是十分有利的。

因为各个行业受能源影响的可能性降低了,各行业的生产成本、运输成本都降低了,其结果就是国民更富裕。

一些生产项目,不会因为油价问题而亏损。

美国在后世基本上就是贷款给那些中东国家,让他们还不起钱,然后让他们低价把石油卖给美国,美国也不需要直接就掌控油田,而是低价从中东买,然后收取高额的炼油税,以推高油价,从而盘剥整个社会。

而此时的中华帝国政府虽然不增收炼油税,但低油价以及众多的燃油机械设备的应用,也使经济快速发展,经济总量增加了,政府的税收也就增加了。

发展民生,这是主要的目标。

当前中国是一个刚从旧封建社会中脱离出不到十年的国家,民生还不是太好,特别是那些内陆省份的百姓。

民生发展上去了,就有消费的诞生。

消费上去了,就能带动更多的内部就业。

从而走上一个良性循环。

民生之所以能够发展,那是因为有比较公平的财富分配方式,而此时中华帝国政府加大对高收入群体的税收,大规模的进行孵卵,把低产阶级孵成中产阶级,使内需开始稳步增加。

中华帝国幅员辽阔,拥有世界上最大的国土面积,以及最多的人口。

因此铁路是一个非常庞大的系统,三万五千公里的铁路远远不够。最起码需要三十万公里的铁路才能够说铁路系统完善了。

三十万万公里的铁路,对于中国来说是必要的。

后世的中国,有十万公路的铁路,但铁路显然特别的挤。

而未来中国的人口,计划是超过十亿,因此对铁路有较大的需求。特别是当中国不如发达国家后,货运量将急剧上升,这种情况下,三十万公里在未来只是初步完善,还不是彻底的完善。

若是要彻底完善铁路网,起码要50万公里。

后世美国保留有41万公里的铁路,同时还是在被拆掉了十几万公里的结果。

美国如此庞大的铁路网,因为土地是私有化的,因此铁路可以自由修建,因此存在重复建设。

虽然重复建设导致资源一定程度上浪费了,但在货物运输效率上却是无比的高效率。

世界各国的铁路管理各有各的手段,但很难说有一种定律,而美国是有多种管理经验可以吸取的。

当然这是对于后世的人们来说。

美国政府曾经一度完全接管铁路系统,其结果就是铁路运输的低谷时期。

存在竞争的运输体系才是有活力的,美国政府对于铁路的接管,等于是那些大资本家在垄断铁路运输。

垄断了铁路运输的好处就是,可以让那些威胁到他们垄断地位的潜在永远进不了某个领域。

例如钢铁行业,在美国是垄断的,其他企业想涉及这个领域,首先铁路不让你运,或者说是提高你的运价,让你无法在市场竞争中存活下来。

运输业就像是一个国家的血管,将养料输送到各个部位,而有发达的运输业,就会使整个国家的经济呈现无比活跃的状态,当运费降低到一定程度时,货物周转就很方便了。

而在很多落后国家,诸如农产品经常卖不出去,其一个很大的原因就是运输价格限制。

对于铁路的建设,中国是允许私人修建铁路的。

因为中国此时也是一个土地私有化国家,而不是一个土地公有化国家。

对华东铁路公司造成威胁这是肯定的,但竞争靠的就是自身的技术,以及服务质量。

竞争就可以使服务质量的提高。

而且就算是重复建设了,这些铁路也是宝贵的资源,一旦到了某些紧急阶段,货物就能够运得过来。

像俄国在第一次世界大战,就是运输基础太薄弱把庞大的军队后勤给搞跨了,当然俄国的后勤管理混乱也是一个很重要的原因,这个问题在日俄战争时期就已经爆发出来了,不过北极熊显然没有吸取教训。

此时新俄国,正吸取了之前的教训,开始大量向中国贷款,以修建交通设施。

水运、公路、空运的兴起,对于铁路运输来说是一个较大的威胁,竞争也出现了。

不过相比之下,首先空运技术不成熟,水运方面中国能发展的也就是那些有条件的地区。

公路在300公里左右的运输距离上有绝对的竞争优势,而达到1200公里上下的,则无法与铁路竞争。

随着中华帝国放宽了对铁路投资的限制,中国境内的铁路公司很快就增加到了近三十家。

这近三十家的铁路公司分布各省,各自都计划修建新的铁路。

有的铁路公司甚至要修建跨省的干线,而且是华东铁路公司已经修建好的干线了,只是这些干线很繁忙,而华东铁路公司的单轨又运不过来。

有的是和华东铁路公司合作修个双轨的,有的则是想自己修个双轨的出来,形成一个三轨铁路。

华东铁路公司对此没有任何异议,反而给这些铁路公司提供最新的运输数据,以帮助他们分析修哪条路线最有回报价值。

此时中国的铁路回报率是很高的,因为现在不管是公路运输还铁路运输,都有一个问题,那就是运力很紧张。

发展太快了,基础设施跟不上而导致的问题。

在运力紧张的情况下,运输主要往公路上宣泄,但长途运输方面公路的运输成本比铁路要高,使得修建铁路具有极大的回报价值。

就算是往西部、外蒙这些地区修的铁路,也都是有回报价值的,因为西部和北部有矿产。

随着冶金开始向北部、西部发展,这两片地区的经济也很快就发展起来。

基本上各省都成立了铁路公司,这些本省的铁路公司有的在本省进行集资修建铁路,有的则从外省集资。

对于这些本省的铁路公司,很多省份的百姓都很支持,毕竟修路是第一大事,能把路修起来,经济就能发展上去,从而日子也就会更好过。因此各省百姓对于本省的铁路公司是很支持的,就算是再穷也会大力支持,因此筹集资金比较容易。

各省都成立了铁路公司,又有铁路公司跨省修建干线,而此时德国的工程师大量来到中国,而且中国又不缺乏劳动力,使得中国的铁路建设进入了一个全新的高速时期。

华东集团已经加大了对钢轨的生产规模,同时在机车上采取了新的技术,可以将铁路时速提高到100公里每小时,而例如福建地区,火车一般一小时只能走60~70公里,再快就没办法了,毕竟不是平原地区。

而在平原地区,铁路的速度达到200公里并非特别难。

后世的高铁,时速已经远远超出200公里每小时。

每小时100公里的火车行进速度是当前世界上最快的,这无疑加强了铁路的竞争优势。

同样也是提高了回报率,这吸引了更多的资本投入到铁路建设当中去。

此时中国已经兴起了一个铁路投资热潮,大量的资本砸进了铁路投资之中,而银行则放出了大笔的低息贷款,在资金上解决了问题。

这种疯狂的铁路投资,可以说是个双刃剑。

好处就在于,这种疯狂的建设可以使中国未来的运输业变得发达,使经济更加繁荣。

而不好的地方就是,会有阵痛出现。

疯狂的投资终将有可能破灭,破灭之时就是阵痛到来的时期。

不过此时中国确实没有形成铁路投资泡沫,因为运力太紧张了,铁路建造的回报率确实很高。

目前暂时还未达到泡沫,但显然持续个几年下去,就会有一定的泡沫出现了。

是让泡沫越吹越大,然后破掉,还是把泡沫控制在一定范围,这要看建设程度如何。

美国后世的那41万公里的铁路,就是经济泡沫造成的,虽然说在当时很疯狂,但也给后来打下了经济繁荣的基础。

阵痛有时候是不可避免的。

当前中国的铁路建设还未完善,因此大多数铁路公司都是选择在没有修成铁路的地区修建铁路。

而政府也在引导这些铁路公司的修建线路,在当前铁路网络还不完善的情况下重复建设是不太明智的。

除非是实在繁忙的线路,这样的线路进行重复建设是需要的。

在如此之多的铁路公司成立的背景下,政府对这些铁路公司的限制也有的,这些铁路公司必须修出质量过关的铁路,同时这些铁路要能够连成一个网络,线路要能相连等等。

车程由铁道部统一规划,但在揽载,以及对车厢乘坐舒适度,以及对旅客的服务,以及货物装卸方面,各铁路公司可以有很大的自由经营权力。

铁路在后世中国就是铁老大,货物上火车麻烦,不仅两眼抹黑,而且还要行贿才行,这就暴露出服务质量不好的问题,以及制度腐化的问题。

一家铁路公司要想不亏损,就得有足够的货物进行运输,这就看自己的服务质量了。

客户对于铁路货物运输流程可能两眼抹黑,铁路公司要拿出个诸如‘傻瓜运输流程’出来,帮助客户解决这个头疼的问题,客户自然也就很乐意把货物用火车运出去。

在存在竞争的情况下,各铁路公司为了生存,会使出全身解数,不断加强自身的服务质量。

竞争就代表着适者生存,能生存下来的多是能提供更优质服务的企业,这就是竞争的根本目的。

华东铁路公司在经营上有其独特之处,因为华东集团有涉及到物流业,物流业与华东铁路公司相结合后,可以把铁路的运输能力最大限度的进行使用。

同时一些铁路的运输上出现没东西运的时候,华东集团就会在这条线路上找原因,如果不是服务质量上的原因,而是实在没市场,那么华东集团会这片地区开发出足够的市场。

例如这条线路覆盖的地区有什么发展优势,那么华东集团就会重点在这片地区对这些优势资源进行开发,自身没有涉及到的,则请那些控股公司过来开发,以让这条线路有东西可运。

这样的经营方式,使中国当前的铁路最大限度的发挥了运力。

华东物流公司在这其中发挥了非常巨大的作用,而这样的经营也贯彻了精细化管理的精神。

而中国此时工程的大量疯狂上马,也让工程车的需求量倍增。

产量无法满足需求,夏钧直接开兑换平台作弊,仅仅是1919年前两个季度,夏钧就从兑换平台中购买了近二十万台工程车。

这些工程车的出现,使修建工程所需的人力大大减少。

虽然说很多工程上马,但所需的工人却不会多到会影响其他行业生产的状态,这都是因为工程车的存在。

因此中国的工程虽然是遍地开花,但却未造成其他行业的生产荒废。

而大量的工程开设建设,也使中国的劳动力开始呈现出不太够用的情况了。

参与到铁路、公路、水库、电站、建筑等工程建设当中的工人,此时已经站到了两千万人,何其恐怖的一个数目啊尽管中国是一个四亿五千万人口的国家,但其生产力是很强大的。

可以说当前中国的这些工程,成为了第一产业支柱,中国大部分的就业都是依靠这些工程来带动的。

再加上农业、工业、服务业,也就构成一个让中国的大部分劳动力都可以走上就业的道路。

劳动力的不够用,工资也就再次增长,使得更多的落后省份的百姓走出农村,前往工地务工。

铁路是一个投资周期比较长的工程,不过随着如此之多的铁路公司的涌现,实现投资的铁路很快超过了八万公里。

这些铁路预计将在五年之内修完,也就是说每年最少要铺设1。6万公里的铁路。

美国曾经制造过这样的记录,最高记录也就是一年铺设了两万公里铁路,而中国现在显然是可以超越这个记录。

如果说是以前,这就是不切实际的大跃进。

不过战后就不一样了,德国、法国、英国、美国都有工程师来到中国修建铁路,而中国不缺钱,不缺人,也不缺铁轨、机车,更有先进的工程车,如何不能突破这个记录呢?

美国可以一年铺设两万公里的铁路,此时的中国就能做得比美国还要快。

而计划修建的铁路还在增加,并不止是这八万公里,夏钧打算在增加到十万公里时先刹车,跑得这么快让他都有点心惊胆战。

太快了容易崩溃,因为其他环节可能跟不上。

特别是钱这个环节,虽然亚联储的成立,让中国可以印很多票子,但也不可能无限制的印下去。

特别是在与美元竞争时期。

一旦资金链崩溃,那结果很严重。

工程一旦停下来,要想复工就得花更多的钱了,而且还造成工期的延误,损失会很惨重。

而且会波及到其他的相关制造业。

十万公里的投资,是当前的极限。五年建成

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